společnosti Lockheed P2V Neptune sloužil v Koreji a Vietnamu, hledal Sovětské ponorky, a dokonce nesl jaderné zbraně, ale dnes je do značné míry zapomenuta.

“ je to pilotní letoun. Má skvělé manipulační vlastnosti; udělá to, co chcete, když to chcete. Je prostě radost létat.“

„To“ je Lockheed P2V Neptune hlídkový bombardér, a tento názor pochází od Russell Strine, který létá Mid-Atlantic Air Museum je plně obnovena P2V-7 (který je v současné době neaktivní, protože letecké dny již nemohou dovolit množství paliva hoří).

„nedostali jsme se tam rychle, ale vždy jsme se tam dostali,“ říká radioman P2V-7 Richard Boslow, který létal v Neptunes v letech 1965 až 1967. Richard Pickering začal svou kariéru patrol-bombardér létání Consolidated PB4Y-2, USA. Námořnictvo je jednoocasá verze B-24, než strávil 4500 hodin ve čtyřech různých verzích Neptunu. „Vždycky jsem cítil, že jsem připoután k PB4Y a že P2V byl připoután ke mně,“ komentuje.

„P2V byl velmi shovívavý,“ říká Ron Price, operátor sonobuoy s 2500 hodinami v Neptunes v letech 1962 až 1966. „Křídla byla pružná, což byla velká pomoc při nízkých turbulencích. Vzpomínám si, že jsem se musel podívat nahoru, abych viděl stoh na ruském trawleru.“Neptun byl navržen tak, aby absorboval turbulence v nízké nadmořské výšce, které byly nevyhnutelné během námořního dohledu a sub-lovu. Hlídkové bombardéry typu PB4Y-2 a Avro Shackleton Royal Air Force byly založeny na letadlech určených k letu v mnohem vyšších nadmořských výškách.

„Když jsme brali Neptun na letecké show,“ říká Strine, “ lidé nevěděli, co to je. Je to zapomenuté Letadlo.“

skutečně je. Zeptejte příležitostné letecké nadšence sledovat historii moderní Americký bombardér, a oni budou téměř jistě pokračovat plný Boeing, možná s kývnutím na B-24: první B-17, pak B-29 a B-50, která vede přímo k B-47 a B-52. Málokdo si bude pamatovat, že Lockheed měl značné kůži s chladným Bojovník P2V, který poprvé vzlétl v roce 1945 a zůstaly v provozu jako AMERICKÁ vojenská letadla až do roku 1970: příliš pozdě na druhé Světové Válce a nakonec zastíněn jeho nástupce, čtyři turbovrtulové P3 Orion. Neptun létal v bojových misích pro USA. ve dvou válkách—Koreji a Vietnamu-a byl jedním z nejrušnějších leteckých zdrojů v zemi během velké části studené války. P2V poslední bojové operace se konala v Květnu 1982, kdy Argentinské Neptun radarem naváděné Super Etendard přes těžké zataženo potopit Britský torpédoborec Sheffield s Exocet rakety během Války o Falklandy.

P2V-7 VP-18 letí kolem Sovětské lodi „Okhotsk,“ hledání jaderných zbraní během Kubánské Raketové Krize v říjnu 1962. (Getty Images)

Neptun byl vyroben nonstop od roku 1946 do roku 1961—jeden z nejdelší nepřerušené výroby běží nějaké vojenské letadlo, které kdy bylo postaveno. Jako Historie Letectví přispívající editor Walter J. Boyne kdysi napsal, „Neptune signalizovaly novou éru, ve které se letadla stala platformy pro jiné technologie, a jako takový má daleko větší životnost, než kdy předtím….Jen málo letadel uspělo tak dobře při plnění tolika úkolů za tak dlouhou dobu.“

Na začátku své kariéry byl Neptun těžce vyzbrojenou útočnou zbraní s věžemi, nosem pevných 20mm kanónů a velkou zátokou plnou bomb, torpéd nebo hlubinných náloží. Všechny až na hlubinné nálože byly nakonec vyneseny, když bylo jasné, že žádný Neptun nikdy nechytí sovětskou jadernou ponorku na povrchu. P2V byly krátce používány jako bojové lodě během Války ve Vietnamu. Naplněné drahou elektronikou, nicméně, byli příliš zranitelní a cenní na to, aby riskovali jako kamionáři.

Lockheed vyrobil asi 9000 střední hlídkové bombardéry Námořnictva a RAF během II. Světové Války—Hudson, Ventura a Harpuny, všechny založené na twin-tail Model 14 Super Electra a jeho derivát Model 18 Lodestar letadla. Neptun byl prvním zcela novým bombardérem Lockheedu. Původně byl koncipován jako soukromý podnik dceřiné společnosti Vega společnosti Lockheed na konci roku 1941, ale válečná naléhavost zabránila seriózní práci na projektu až do roku 1944. Námořnictvo potřebovalo osvědčená letadla, ne zcela nový design. Rok po skončení války Lockheed ztratil téměř 22 milionů dolarů a ještě více v letech 1947 a 48. Konzistentní poválečné objednávky pro P2V, nicméně, pomohl udržet nevyhnutelný poválečný propad zvládnutelný.

Lockheed konstruktér / inženýr Kelly Johnson hrál klíčovou roli ve vývoji Super Electra a jeho potomků, ale zjevně ho to poškodilo při další práci hlídkových bombardérů. Johnson měl slavný seznam 14 pravidla pro to, jak bude fungovat jeho Skunk Works tým ikonoklastů. Tato pravidla byla zveřejněna a veřejná, ale 15. se nikdy nedostal do oficiálního tisku. „Vyhladovět před obchodováním s zatraceným námořnictvem,“ řekl Johnson. „Nevědí, co sakra chtějí, a vyrazí vás do zdi, než zlomí vaše srdce nebo exponovanější část vaší anatomie.““Není tedy divu, že Johnson neměl žádnou ruku v designu Neptunu, místo toho se zabýval padající hvězdou P-80 A souhvězdím. Neptun byl dílem Johna Wassalla, hlavního inženýra dceřiné společnosti Vega, s podstatnou pomocí inženýrů R. a. Baileyho a Lou Height.

P2V byl úspěšný hned po vybalení z krabice. V roce 1946 USA Armádní vzdušné síly zaznamenávaly záznamy běžně S B-29, zvyšování laťky tím, že je jednoduše přepravovaly nonstop z Pacifiku zpět do států. Tento naštvaný, Admirál Chester Nimitz, který věděl, že AAF byla kampaň pro velký rozpočet babek tvrzením, že dalekonosný jaderných útočit byla jeho píseček sám.

Neptun hlídky z Jižní Kalifornie, circa 1959-1960. (National Air and Space Museum)

Nimitz navrhl posílit armádu tím, že vytvořil rekord se zbrusu novým Neptunem námořnictva. Výrobní letoun P2V-1 číslo tři byl vybaven přídavnými palivovými nádržemi, které zvýšily jeho kapacitu na téměř 9 000 galonů. Letoun byl poslán do Perth, Austrálie, s cílem létání východě nonstop a unrefueled na cestu do Washingtonu, d. c., možná i na Bermudy. Protivítr a špatné počasí zmařené naděje, ale Ta Želva tak daleko, jako Námořní Letecké základny Columbus, Ohio, vytvoření rekordu 11,236 kilometrů, který stál za 16 let, až do Air Force B-52H letěl asi 1300 kilometrů dál.

mluvčí námořnictva se rozhodl, že želva není dostatečně jazzové jméno pro rekordní bombardér, a tak v tiskové zprávě narazil na Truculentní želvu. Říkejte tomu, co chcete, Letadlo dnes sedí v Národním námořním Leteckém muzeu, v Pensacole, Fla.

P2V prošel značnou škálou variant, od P2V-1 po -7, s nekonečnými subvarianty podél cesty. Na rýsovacím prkně byl P2V-8, ale byl zrušen s příchodem P-3 Orion, přímého nástupce Neptunu. (V roce 1962 námořnictvo přejmenovalo P2V na P-2s, ale pro nás bude Neptun navždy P2V, stejně jako Mustang je P-51, ne F-slovo.)

Neptun rostl v délce trupu, protože na palubu bylo naloženo stále více dílčích loveckých a elektronických zpravodajských zařízení, včetně charakteristického prodloužení ocasu, které drží výložník detektoru magnetických anomálií. Trup byl prodloužen o úsek zasunutý dopředu křídla počínaje P2V-6. To bylo relativně jednoduché, protože Neptun byl navržen pro snadnou výrobu, a celý trup od zadní části kokpitu až po začátek ocasního kužele je rovný, rovnoměrný průřez oválná plechovka.

v Průběhu jeho Námořní kariéra, P2V byl poháněn dvojicí Wright R-3350 twin-row Duplex-Cyclone radiály, které se ukázaly být problematické na palubě B-29. Ale válečné zkušenosti měl označila R-3350 slabá místa—především chlazení problémy a nesprávně navržený výfukový systém a motor se ukázalo být spolehlivé na Neptun.

Většina Neptun varianty namontován přímo R-3350s, ale s P2V-4, motory Wright se stal turbocompounds—R-3350s se třemi power-recovery turbines, že každý přidá asi 150 hp. Prt byly v podstatě výfuku-řízený oběžná kola turbodmychadla, ale spíše než řízení kompresorů, které předával své točivého momentu mechanicky, rovnou do klikového hřídele prostřednictvím hřídele hnací kapaliny spojky. (Údaje o výkonu pro R-3350 a jeho turbokompresní systém se v jednotlivých zdrojích podstatně liší. Vždy spolehlivý letecký motor Historická společnost říká, že Neptun začal život s motory o výkonu 2400 koní a ukončil svou kariéru s 3,700 hp každý.)

mnohem podstatnější zvýšení výkonu přišlo z přidání dvou 3 500-librových proudových motorů do podvozků na P2V-5 a následných značek. Námořnictvo do této doby naložilo na palubu Neptunu čtyři tuny dalšího elektronického vybavení a letoun se sotva mohl dostat ze země. „Brzy jsem se dozvěděl, že -7 je čtyřmotorový letoun při vzletu,“ říká Russ Strine. „Spaluje palivo, které jde po dráze, téměř 2 000 galonů za hodinu, ale okamžitě vystoupíte z tohoto nastavení výkonu a pak můžete škrtit trysky zpět. Obvykle jsem je nechal na volnoběhu, dokud jsem neochladil recipy, pak jsem šel dopředu a zajistil je.“Strine udržoval letouny při volnoběhu při nízkých výškách, ale na rozdíl od námořnictva SOP je během přistání nenechal běžet.

ačkoli bylo těžké slyšet trysky uvnitř letounu, R-3350s byly další záležitostí, díky nedostatku vnitřní izolace. „Kluci, kteří létali Neptunes, jsou většinou hluší,“ říká Richard Boslow. „Devadesát procent z nich nosí sluchadla a dalších 10 procent je potřebuje. Hlídky si nemyslel, těšíme se, aby byly ty, kde jste byli v hlídky pole uprostřed Severního Atlantiku v zimním slunovratu a máš rádio zprávu ‚PLE, což znamenalo letět na rozumné hranici odolnosti: Zůstat mimo, dokud nebudete mít dostatek paliva se dostat domů. Měli jsme jednu misi, která trvala 15½ hodiny.“Operátor Sonobuoy Ron Price si pamatuje, že „měli jsme plynové ohřívače, ale pokud jsme dostali i sebemenší závan benzínu, museli jsme je zajistit. Udělali jsme 10hodinové lety bez tepla.“

Neptun je velké letadlo. Neformální pohled na fotografii P2V možná myslíte, že B-25 podmínky, ale Neptun je větší než B-17 v každé dimenzi a nesl větší posádku—až 12 pilotů, pozorovatelů, zbraně-soustav, radista, navigátor a další elektroniky specialistů. P2V měl také letového inženýra, jehož oficiální název byl kupodivu „kapitán letadla“, ale který nebyl pilotem. Seděl na skokovém sedadle těsně za a mezi piloty a byl zodpovědný za řadu povinností, včetně vyvážení značné zátěže paliva.

navzdory velikosti posádky bylo téměř nemožné zachránit Neptun. Trup byl posetý anténami a radomy, mnoho z nich bylo blízko dvou záchranných poklopů-jeden pod letovou palubou a druhý v zádi. „Jediný způsob, jak zachránit Neptun, byl po poklopu,“ říká Boslow, “ a tam bylo několik antén, které by vás mohly snížit na polovinu. Nebo jste šel z nosewheel dobře a doufal, že jste se nepostavil do Radomu.“Příkop byl považován za lepší možnost.

Přistání bylo skutečně součástí mise pro desítky P2V-2s a 3s, že Námořnictvo vybaveni jako jaderné bombardéry v pozdní 1940. P2V-3, jak byly jmenovány, byly by měl vzlétnout z nosičů a, za předpokladu, že nějakým způsobem pronikly Sovětské obrany a přežili, vrátit se do příkopu vedle lodě, protože oni měli žádné tailhooks. Jediným ústupkem tohoto manévru byla „Hydro-klapka“, která se táhla dolů od břicha před přední hranu křídla, aby pomohla udržet nos během příkopu.

nebyly to jediné P2V vyzbrojené jadernými zbraněmi. „Někdy jsme nesli jaderné hlubinné nálože,“ vzpomíná Boslow. „Kdybyste se dostali do půl míle od sovětské ponorky, určitě byste ji zabili. Samozřejmě, že byste se asi taky zabil.“

Mezi nejvíce neobvyklé Neptun variant bylo sedm těžce modifikované P2V-7s označeny jako RB-69As a vzhledem k tomu, Air Force značení. Stejně jako u-2 je Lockheed Skunk Works postavil pro CIA jako špionážní letouny. „Posvátná Sedmička“ operovala nad střední Evropou i pevninskou Čínou v letech 1957 až 1964 a někteří jejich piloti byli civilisté.

i Když RB-69As byli schopni vše od příbalová informace-vrácení antény dodání a načítání (přes Skyhook) behind-enemy-lines agentů, jejich hlavním úkolem bylo shromažďování elektronických inteligence. Říkali tomu „perimeter aerial reconnaissance“, perimetry jsou železné a bambusové závěsy, a byly chvíle, kdy RB-69A skutečně překročily tyto hranice. Číňané sestřelili pět ze sedmi a zdá se, že nikdo neví, co se stalo dvěma přeživším. „RB-69A“ je k vidění na Warner-Robins Air Force Base, v Gruzii, ale je to vlastně bývalý námořnictvo P2V malované v barvách letectva.

armáda byla třetí americkou službou, která operovala Neptunes. Šest P2V-5s, redesignováno jako AP-2Es, sloužilo ve Vietnamu jako slídiče rádiového signálu a rušičky. Robert Cothroll byl od května 1970 do roku 1971 hlasovým operátorem na palubě jednoho z AP-2, který pracoval pro zpravodajské štáby armádních pozemních jednotek. „Letěli jsme nad Ho Chi Minh Trail v Laosu,“ říká Cothroll a poslouchá taktické rádiové přenosy krátkého dosahu severovietnamské armády. „Obvykle jsme letěli kolem 130 uzlů, asi tak pomalu, jak jsme mohli. Udělali jsme líné ovály, nikdy stejným způsobem dvakrát. V oblasti bylo hodně triple-A, plus pár stránek SAM. Nestříleli na nás tak často. Jedno letadlo mělo kulatý průlet palivovou nádrží křídla, ale explodovalo vysoko nad letadlem. Myslím, že protože jsme byli pasivní-bez výzbroje – a byli jsme často s F-4, nevystavovali nám svá místa zbraní. A drželi své SAMs zpátky pro někoho důležitějšího.“

Jeden ze čtyř Neptunes převeden v roce 1968 pro pozemní útok jako AP-2Hs letí na misi do Jižního Vietnamu. (USA. Námořnictvo)

Jedna věc, Cothroll zejména pamatuje, o těch 13-hodinovou misí bylo, že Neptun lazed spolu v takové nosu-vysoký postoj, že „Lidi by si stěžují, že naše hýždě byly nepřiměřené—jedno prso větší než druhé—protože jsme seděli bokem a byly vždy naklonil se mírně vlevo.“Podívejte se na jakoukoli fotografii Neptunu z bočního pohledu a uvidíte podstatnou linii tahu pístových motorů směrem dolů. Jedná se o letoun, který byl zjevně navržen pro loudání hlídkového letu, kdy by zvýšený úhel útoku uvedl motory do normálního postoje.

Tento boční pohled také ukazuje jeden z nejvýraznějších rysů Neptunu: jeho nadměrný svislý ocas. Někdo by mohl předpokládat, že velká ocasní ploutev byla navržena tak, aby zlepšila kontrolu během letu s jedním motorem, ale kormidlo-rozhodující ovládací Plocha motoru—je ve skutečnosti relativně úzké. Obrovský vertikální stabilizátor však vytváří velkou stabilitu v turbulencích v nízké nadmořské výšce. „Během monzunové sezóny jsme měli turbulence,“ vzpomíná Cothroll ,“ ale nic tak špatného byste ztratili šálek kávy. Byla to docela pohodlná jízda.“

„musíte si být velmi dobře vědomi komponenty bočního větru kvůli té velké ploutvi,“ varuje Russ Strine. „Když přistanete a dáte podpěry do zpětného chodu, najednou nad ploutví není žádný proud vzduchu a boční vítr ho opravdu chytne. Jednou nás přistáli v Oshkosh se čtvrtinovým zadním větrem. Ježiši, to byla děsivá epizoda. Ztratili jsme kontrolu nad letounem na okamžik a téměř sjeli z ranveje. Šel znovu do zpátečky a letadlo se otočilo ještě tvrději, vytáhl dvě přistávací světla.“

Neptun ocas představoval neobvyklý „profesionálních kamer varicam,“ složitý mechanismus, který změnil odklon od horizontální stabilizátor, a tak slouží jako obzvláště silný trim tab, ale s nižší táhnout. Bylo to tak efektivní, že někteří piloti to nazývali super-výtahem. Na profesionálních kamer varicam pomohl čalounění z různých těžiště jako Neptunes spáleno palivo o 10 – 13-hodinovou misí, ale jeho největší přínos se ukázal během přistání.

P2Vs byl obvykle nos-těžký, a to zejména s dopředu CG na konci dlouhé mise, a více než pár neopatrných pilotů přistál jim tříkolovým první, což vedlo k up-a-dolů zavlnění na dráze. Tři nebo čtyři sviňuchy obvykle vedly k tomu, že se noszrach zhroutil. Správné P2V přistání technika byla najet na zvýšení částky z nosu-up profesionálních kamer varicam, jak moc v tu světlici. „Odstraní všechny kontrolní tlaky a můžete držet jho Zpět ve střevě a nosewheel zůstane vypnutý, dokud nebudete v polovině dráhy,“ říká Strine.

Další Neptunovou charakteristikou byl někdy děravý vysokotlaký hydraulický systém. „Je to hydraulické Letadlo, o tom není pochyb,“ vysvětluje Strine. „Všechno je hydraulické kromě kapotových klapek: podvozek, klapky, spoilery, varicam, pumovnice doors…it systém 3000 psi.“Jeden příběh říká, že když linka kokpitu velikosti tužky vyskočila na malý únik, nový Námořní kopilot se ji pokusil palcem naklonit. Sprej hydraulické kapaliny pokračoval … skrz jeho miniaturu.

Neptunova labutí píseň byla jako ohnivá bomba, počínaje koncem šedesátých let. V jednu chvíli tam bylo 33 Neptunes, které působí jako boritanu bombardéry na Západě—vysoký podíl přibližně 40 P2Vs, který přežil vojenské služby (nepočítaje ty, co zůstali na pokoji pryč v Davis-Monthan Boneyard). Posledních sedm hasiči byli do důchodu v roce 2017, do značné míry nahrazeny British Aerospace BAe 146s, které nesou polovinu víc hoření a mají životnost 80 000 hodin oproti Neptun je 15,000.

dnes ještě létají jen dva obnovené Neptuny. Australská společnost pro obnovu historických letadel provozuje hezký P2V-7 malovaný v barvách Royal Australian Air Force, a Erickson Aircraft Collection, v Madrasu, Ruda., pravidelně létá its -7 na letecké show. I když Střední-Atlantik Letecké Muzeum má zaracha jeho Neptun, mohlo by být znovu zahájena po důkladné roční a nové pneu a hydraulické a palivové hadice.

bohužel, letectvo se mnohem více zajímá o B-17, B-24 A B-29 než o tento zapomenutý bombardér.