A finales de la década de 1970, cuando estábamos a merced de la OPEP, los fabricantes de automóviles nacionales luchaban por formas de hacer que sus ofertas de gran tamaño fueran más eficientes en combustible. Entonces, como ahora, el diesel parecía una buena idea — y luego, como ahora, el ejercicio terminó en lágrimas.

En ese momento, parecía una buena idea: No solo los fabricantes de automóviles europeos vendían con éxito diesel en los Estados Unidos, sino que el motor diesel estaba exento de muchas de las normas de emisiones que los domésticos luchaban por cumplir. Estos eran los días en que las divisiones de General Motors aún desarrollaban sus propios motores, y Oldsmobile se encargó de la tarea de profundizar en el diesel.

Edad comenzó con sus 350 pulgadas cúbicas (5.7 litros) motor (sin relación con el Chevrolet 350 hablamos el mes pasado). Contrariamente a lo que algunos creen, el Olds diesel no era solo un motor de gas «convertido» a diesel; el bloque era de dimensiones similares porque usando el mismo diámetro y carrera significaba que Oldsmobile podía construir los motores utilizando las mismas herramientas que los gaseadores. El bloque era un diseño reforzado destinado a lidiar con la relación de compresión de 22,5:1 del motor, que era casi 3 veces la CR de los motores de gas contemporáneos.

Desafortunadamente, una cosa que Oldsmobile no cambió fue el tipo de pernos de cabeza, el patrón y el número. Y eso demostraría ser la avería del motor … o al menos parte de ella. Vea los modelos Oldsmobile a la venta cerca de usted

Cuando los GMS con motor diesel hicieron su debut para el año modelo de 1978, el público quedó impresionado: Aquí había sedanes estadounidenses de tamaño completo que podían alcanzar las 30 millas por galón. Los recuerdos de las horas de espera en la cola para obtener combustible aún estaban frescos, y a nadie parecía importarle que las cifras de potencia fueran lamentables (120 HP, 220 lb-ft), o que los autos fueran increíblemente lentos (un tiempo típico de 0 a 60 era de 16,5 segundos), o que sonaran como si estuvieran triturando sus propios componentes internos en pedazos.

Por supuesto, cuando los motores comenzaron a triturar sus propios componentes internos, la gente comenzó a preocuparse. Mucho.

Hubo dos problemas clave con los viejos diesel. En primer lugar, los pernos de cabeza simplemente no eran numerosos o lo suficientemente fuertes para la alta relación de compresión del diesel, por lo que comenzaron a soplar las juntas de cabeza.

Una de las consecuencias de una junta de culata soplada es que el refrigerante puede entrar en el cilindro, y a diferencia del aire (que, junto con el combustible, es lo único que pertenece al cilindro), el refrigerante no se comprime. Si un cilindro dado tomase suficiente agua, un pistón en su carrera de compresión hacia arriba literalmente correría hacia el objeto inmóvil. El pistón se detendría, pero el cigüeñal no; la biela se doblaría y se produciría un gran malestar mecánico. En la mayoría de los casos, esto haría que el motor fuera irreparable, pero en el caso de que no lo hiciera, reparar el motor con el mismo tipo de perno de cabeza simplemente le daría una oportunidad adicional de destruirse a sí mismo. (Por cierto, Oldsmobile también desarrolló una versión V6 de 262 pulgadas cúbicas (4,3 litros), básicamente un 350 con dos cilindros cortados. Tenía un mejor diseño de perno de cabeza y no era tan propenso a fallar.)

Segundo gran problema: los cortadores de costos de GM decidieron no instalar un separador de agua. A diferencia de la gasolina, el combustible diesel está sujeto a condensación de agua, de ahí la necesidad de un separador de agua. Sin uno, el agua en el combustible se convierte en agua en el motor, donde puede oxidar los cilindros o la complicada bomba mecánica de inyección de combustible. El primero podría destruir el motor, mientras que el segundo denigraría las características de funcionamiento del motor y posiblemente la bomba, que, en un diesel inyectado mecánicamente, es un dispositivo increíblemente intrincado y complicado que es muy costoso de reemplazar.

Algunos propietarios tuvieron la idea de poner un poco de gas seco en el tanque. Esto funciona de maravilla para los motores de gas, pero el alcohol corroe los sellos de goma dentro de la complicada y costosa bomba de combustible diesel. Oops.

Y si todo esto no es lo suficientemente malo, GM emparejó los diesel de early Olds con su transmisión automática THM-200, un ligero motor de 3 velocidades diseñado inicialmente para el Chevrolet Chevette. El THM200 no era particularmente robusto para empezar, y acoplarlo con el Viejo diesel resultó en una carrera para ver cuál de estos dos componentes grandes y caros podría fallar primero.

No debería sorprender que los problemas del diesel pronto resultaran en un apocalipsis de reclamaciones de garantía. GM hizo mejoras, pero no fue hasta 1985 que finalmente abandonaron la idea del diesel. La crisis de combustible había pasado, y nadie quería un coche propulsado por uno de estos bultos. Peor aún, la reputación del diesel de «humeante, oloroso y lento» se había asegurado, y había historias de propietarios que reemplazaban sus motores diesel por motores de gasolina.

El efecto en el mercado fue aún más pronunciada: Mientras que el diesel floreció en Europa en la década de 1990, su reputación como combustible para automóviles se arruinó en Estados Unidos, y GM no intentó vender otro automóvil con motor diesel en los Estados Unidos hasta el Chevrolet Cruze de 2014.

Y justo cuando el diesel estaba empezando a parecer una alternativa viable de nuevo, apareció Volkswagen. Al menos General Motors ya no tiene que cargar con toda la culpa Find Encuentre un Oldsmobile a la venta

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