Tilbage i slutningen af 1970 ‘erne, da vi var hos OPEC’ s mercy, kæmpede indenlandske bilproducenter for måder at gøre deres store tilbud mere brændstofeffektive. Derefter, som nu, virkede diesel som en god ide — og så, som nu, sluttede øvelsen i tårer.

på det tidspunkt virkede det som en god ide: ikke kun var de europæiske bilproducenter med succes at sælge dieselmotorer i USA, men dieselmotoren var fritaget for mange af de emissionsstandarder, som de indenlandske kæmpede for at opfylde. Det var de dage, hvor General Motors-divisionerne stadig udviklede deres egne motorer, og Oldsmobile fik til opgave at dykke ned i diesel.

Olds startede med deres 350-kubik-tommer (5,7-liters) motor (ingen relation til Chevrolet 350 vi diskuterede sidste måned). I modsætning til hvad nogle mener, Olds diesel var ikke kun en gasmotor “konverteret” til en diesel; blokken var af lignende dimensioner, fordi Oldsmobile ved hjælp af samme boring og slag betød, at Oldsmobile kunne bygge motorerne ved hjælp af det samme værktøj som gasserne. Blokken var et forstærket design beregnet til at håndtere motorens kompressionsforhold på 22,5:1, hvilket var næsten 3 gange CR for moderne gasmotorer.

desværre ændrede Oldsmobile ikke hovedboltene — type, mønster og nummer. Og det ville vise sig at være motorens fortrydelse … eller i det mindste en del af det. Se Oldsmobile-modellerne til salg i nærheden af dig

da de dieseldrevne GM ‘ er debuterede for modelåret 1978, blev offentligheden sprængt væk: her var amerikanske sedans i fuld størrelse, der kunne opnå 30 miles pr. Minderne om ventetider i kø for brændstof var stadig friske, og ingen syntes at tænke på, at strømtallene var ynkelige (120 hk, 220 lb-ft), eller at bilerne var mind-numbingly langsomme (en typisk 0-til-60 tid var 16,5 sekunder), eller at de lød som om de slibede deres egne indre til bits.

selvfølgelig, da motorerne faktisk begyndte at male deres egne indre til bits, begyndte folk at pleje. Masse.

der var to nøgleproblemer med Olds diesels. For det første var hovedboltene simpelthen ikke talrige eller stærke nok til dieselens høje kompressionsforhold, så de begyndte at blæse hovedpakninger.

en af konsekvenserne af en blæst hovedpakning er, at kølevæske kan komme ind i cylinderen, og i modsætning til luft (som sammen med brændstof er det eneste, der hører hjemme i cylinderen), komprimerer kølevæsken ikke. Hvis en given cylinder tog nok vand på, ville et stempel på dets opadgående kompressionsslag bogstaveligt talt løbe ind i det faste objekt. Stemplet ville stoppe, men krumtapakslen ville ikke; forbindelsesstangen ville bøje og meget mekanisk utilpashed ville opstå. I de fleste tilfælde ville dette gøre motoren uoprettelig — men i tilfælde af at den ikke gjorde det, ville reparation af motoren ved hjælp af den samme type hovedbolt simpelthen give den en yderligere chance for at ødelægge sig selv. (I øvrigt udviklede Oldsmobile også en 262-kubik-tommer (4,3-liters) V6-version, dybest set en 350 med to cylindre hugget af. Det havde et bedre hovedboltdesign og var ikke nær så tilbøjelig til at mislykkes.)

andet stort problem: GM ‘ s cost-cutters besluttede ikke at passe en vandseparator. I modsætning til brændstof er dieselbrændstof udsat for vandkondensation — dermed behovet for en vandseparator. Uden en bliver vand i brændstoffet vand i motoren, hvor det kan ruste enten cylindrene eller den komplicerede mekaniske brændstofindsprøjtningspumpe. Førstnævnte kunne ødelægge motoren, mens sidstnævnte ville nedgøre motorens køreegenskaber og muligvis dybe seks pumpen-som i en mekanisk injiceret diesel er en utrolig indviklet og kompliceret enhed, der er meget dyr at udskifte.

nogle ejere havde ideen om at poppe lidt tør Gas ind i tanken. Dette virker vidundere for gasmotorer, men alkoholen spiser væk ved gummitætningerne inde i den komplicerede og dyre dieselbrændstofpumpe. Ups.

og hvis alt dette ikke er dårligt nok, parrede GM early Olds diesels med deres THM-200 automatgear, en letvægts 3-trins oprindeligt beregnet til Chevrolet Chevette. THM200 var ikke særlig robust til at begynde med, og parring med Olds diesel resulterede i et løb for at se, hvilken af disse to store og dyre komponenter der kunne mislykkes først.

det bør ikke komme som nogen overraskelse, at diesel-elendighederne snart resulterede i en apokalypse af garantikrav. GM gjorde forbedringer, men det var først i 1985, at de endelig gav op på dieseldeen. Brændstofkrisen var gået, og ingen ønskede en bil drevet af en af disse klumper. Værre var dieselens ry for” røgfyldt, ildelugtende og langsomt ” sikret, og der var historier om ejere, der fik deres dieselmotorer erstattet med bensinmotorer.

effekten på markedet var endnu mere udtalt: Mens diesel blomstrede i Europa i 1990 ‘ erne, blev dets ry som bilbrændstof ødelagt i Amerika — og GM forsøgte ikke at sælge en anden dieseldrevet bil i USA indtil 2014 Chevrolet Cruse.

og lige da diesel begyndte at ligne et levedygtigt alternativ igen, kom der Folkevogn. I det mindste behøver General Motors ikke længere at bære al skylden… Find en Oldsmobile til salg

mere fra OVERSTEER:
Mercedes-Bens C36 og C43: de glemte AMGs
her er hvorfor Tesla-modellen er (ikke) en forfærdelig bil
Autotraders største afskrivning: 6 billige biler, der engang var virkelig dyre