Lockheeds P2V Neptune tjente i Korea og Vietnam, søgte efter sovjetiske ubåde og bar endda atomvåben, men i dag er det stort set glemt.
” det er et pilotfly. Det har gode håndteringskvaliteter; det vil gøre, hvad du vil have det til at gøre, når du vil have det. Det er bare en fornøjelse at flyve.”
” det “er Lockheed P2V Neptune patrol bombefly, og den opfattelse kommer fra Russell Strine, der flyver Mid-Atlantic Air Museum’ s fuldt restaurerede P2V-7 (som i øjeblikket er inaktiv, da luftvisninger ikke længere har råd til den mængde brændstof, det brænder).
“Vi kom ikke hurtigt derhen, men vi kom altid derhen,” siger P2V-7 radioman Richard Boslov, der fløj i Neptunes fra 1965 til 1967. Richard Pickering startede sin patruljebomberkarriere med at flyve den Konsoliderede PB4Y-2, USA. Navy ‘ s single-tail version af B-24, før du bruger 4.500 timer i fire forskellige versioner af Neptun. “Jeg følte altid, at jeg var fastgjort til PB4Y, og at P2V var fastgjort til mig,” kommenterer han.
“P2V var meget tilgivende,” siger Ron Price, en sonobuoy-operatør med 2.500 timer i Neptunes mellem 1962 og 1966. “Vingerne var fleksible, hvilket var en stor hjælp nede i turbulens. Jeg kan huske, at jeg var nødt til at kigge op for at se stakken på en russisk Traver.”Neptun var designet til at absorbere den turbulens i lav højde, der var uundgåelig under maritim overvågning og underjagt. Make – do patruljebombere som f.eks PB4Y-2 og Royal Air Force ‘ s Avro Shackleton var begge baseret på flyskrog beregnet til at flyve i langt højere højder.
“da vi plejede at tage vores Neptun til luftudstillinger,” siger Strine, “folk vidste ikke, hvad det var. Det er et glemt fly.”
faktisk er det. Bed afslappede luftfartsentusiaster om at spore historien om den moderne amerikanske bombefly, og de vil næsten helt sikkert gå fuld Boeing, med måske et nik til B-24: først B-17, derefter B-29 og B-50, der fører direkte til B-47 og B-52. Få vil huske, at Lockheed havde betydelig hud i spillet med den kolde kriger P2V, som først fløj i 1945 og forblev operationel som et amerikansk militærfly indtil 1970: for sent til Anden Verdenskrig og i sidste ende overskygget af dens efterfølger, fire-turboprop P3 Orion. Neptun fløj kampmissioner for USA. i to krige—Korea og Vietnam-og var en af landets travleste luftressourcer under store dele af Den Kolde Krig. P2V ‘ s sidste kampoperation fandt sted i Maj 1982, da en argentinsk Neptun radar-guidede en Super Etendard gennem en tung overskyet at synke den britiske destroyer Sheffield med en Eksocet missil under Falklands krig.
en P2V-7 af VP-18 flyver forbi det sovjetiske fragtskib “Okhotsk”, der søger efter atomvåben under den cubanske missilkrise i oktober 1962. Neptune blev fremstillet nonstop fra 1946 til 1961-en af de længste ubrudte produktionskørsler af ethvert militærfly, der nogensinde er bygget. “Neptun signaliserede en ny æra, hvor fly blev platforme for anden teknologi og som sådan havde en langt større levetid end nogensinde før….Få fly har lykkedes så godt med at udføre så mange opgaver over så lang tid.”tidligt i sin karriere var Neptun et tungt bevæbnet offensivt våben med tårne, en næse af faste 20 mm kanoner og en stor bugt fuld af bomber, torpedoer eller dybdeafgifter. Alle undtagen dybdeafgifterne blev til sidst kastet, da det blev klart, at ingen Neptun nogensinde ville fange en sovjetisk nuklear sub på overfladen. P2V ‘ er blev kort brugt som kanonskibe under Vietnamkrigen. Fyldt med dyre elektronik var de imidlertid for sårbare og værdifulde til at risikere som lastbilbustere.Lockheed havde produceret omkring 9.000 mellemstore patruljebombere til flåden og RAF under Anden Verdenskrig—Hudson, Ventura og harpun, alt baseret på dobbelthale Model 14 Super Electra og dets afledte Model 18 Lodestar-passagerfly. Neptun var Lockheeds første helt nye bombefly. Det blev oprindeligt designet som en privat satsning af Lockheeds Vega-datterselskab i slutningen af 1941, men krigskraften forhindrede seriøst arbejde på projektet indtil 1944. Flåden havde brug for beviste fly, ikke et helt nyt design. Året efter krigen sluttede, Lockheed mistede næsten $22 millioner, og endnu mere i 1947 og ’48. Konsistente ordrer efter krigen for P2V ‘ er hjalp imidlertid med at holde den uundgåelige nedgang efter krigen håndterbar.Lockheed designer / ingeniør Kelly Johnson spillede en nøglerolle i udviklingen af Super Electra og dens afkom, men det syrnede ham tilsyneladende ved yderligere patruljebomberarbejde. Johnson havde en berømt liste over 14 regler for, hvordan hans Skunk arbejder team af ikonoklaster ville fungere. Disse regler blev offentliggjort og offentliggjort, men en 15.gjorde det aldrig til officielt tryk. “Sult, før du handler med den forbandede flåde,” sagde Johnson. “De ved ikke, hvad fanden de vil have, og vil køre dig op ad en mur, før de bryder enten dit hjerte eller en mere udsat del af din anatomi.”Så det er ikke overraskende, at Johnson ikke havde nogen hånd i designet af Neptun, i stedet travlt med P-80 Shooting Star og konstellationen. Neptun var arbejdet af John Varall, chefingeniør for Vega datterselskab, med betydelig hjælp fra ingeniører R. A. Bailey og Lou højde.
P2V var en succes lige ud af kassen. I 1946 USA. Army Air Forces satte rutinemæssigt rekorder med B-29 ‘ er og hævede stangen ved blot at færge dem direkte fra Stillehavet tilbage til staterne. Dette irriterede Admiral Chester, der vidste, at AAF kæmpede for de store budgetbukke ved at hævde, at langtrækkende nuklear raiding var dens bailiv alene.
en Neptun patruljerer ud for det sydlige Californien omkring 1959-1960. Han foreslog at oprejse hæren ved at sætte en rekord med flådens splinternye Neptun. P2V-1 produktionsfly nummer tre var udstyret med ekstra brændstoftanke, der øgede sin kapacitet til næsten 9.000 gallon. Flyet blev sendt til Perth, Australien, med det mål at flyve øst nonstop og unrefueled hele vejen til USA, DC, måske endda videre til Bermuda. Modvind og dårligt vejr knuste disse håb, men skildpadden kom så langt som Naval Air Station Columbus, Ohio, og satte en rekord på 11.236 miles, der stod i 16 år, indtil et luftvåben B-52H fløj omkring 1.300 miles længere.
en talsmand for flåden besluttede, at skildpadden ikke var et spændende nok navn til en rekordindstillende bombefly, så i en pressemeddelelse stødte han det op til den Truculente skildpadde. Kald det, hvad du vil, flyet sidder i dag i National Naval Aviation Museum, i Pensacola, Fla.
P2V gennemgik en lang række varianter, fra P2V-1 til -7, med uendelige undervarianter undervejs. Der var en P2V-8 på tegnebrættet, men den blev annulleret med ankomsten af P-3 Orion, Neptuns direkte efterfølger. (I 1962 redesignede Navy P2V ‘er som P-2’ er, men for os vil Neptun for evigt være en P2V, ligesom en Mustang er en P-51, ikke et F-ord.)
Neptun voksede i skroglængde, efterhånden som mere og mere underjagt og elektronisk efterretningsudstyr blev lastet ombord, inklusive den karakteristiske hale-stinger-udvidelse til at holde den magnetiske anomalidetektorbom. Skroget blev forlænget med en sektion indsat foran vingen startende med P2V-6. Dette var relativt enkelt at gøre, da Neptun var designet til at lette fremstillingen, og hele skroget fra lige bag cockpiten til begyndelsen af halekeglen er en lige sidet, ensartet tværsnit oval dåse.i løbet af sin Marinekarriere blev P2V drevet af et par r-3350 dobbelt-række dupleks-Cyklonradialer, som havde vist sig besværlige ombord på B-29S. men krigstidens erfaring havde identificeret R-3350 ‘ s svage punkter—hovedsageligt køleproblemer og et forkert designet udstødningssystem—og motoren viste sig at være pålidelig på Neptun.de fleste Neptune-varianter monterede lige R-3350 ‘er, men med P2V—4 blev motorerne turbocompounds-R-3350’ er med tre kraftgenvindingsturbiner, der hver tilføjede omkring 150 hk. PRT ‘ erne var i det væsentlige udstødningsdrevne turboladerhjul, men snarere end at køre kompressorer, de overførte deres drejningsmoment mekanisk, lige tilbage til krumtapakslen via aksler, der driver væskekoblinger. (Hestekræfter for R-3350 og dens turbocompounding system varierer væsentligt fra kilde til kilde. Den altid pålidelige flymotor Historical Society siger, at Neptun startede livet med 2.400 hk motorer og sluttede sin karriere med 3.700 HK hver.)
en langt mere betydelig effektforøgelse kom fra tilføjelsen af to 3.500 Pund-thrust turbojets i undervingebælg på P2V-5 og efterfølgende mærker. Flåden havde på dette tidspunkt lastet fire tons ekstra elektronisk udstyr ombord på Neptun, og flyet kunne næppe komme af jorden. “Jeg lærte tidligt, at -7 er et fire-motors fly på Start,” siger Russ Strine. “Det brænder brændstof, der går ned ad landingsbanen, næsten 2.000 gallon i timen, men du kommer straks af den strømindstilling og kan derefter gasspjældene tilbage. Typisk forlod jeg dem i tomgang, indtil jeg fik recips afkølet, så gik jeg videre og sikrede dem.”Strine holdt jetflyene i tomgang under luftvisningsskærme i lav højde, men i modsætning til Navy SOP lod de dem ikke køre under landinger.
selvom det var svært at høre jetflyene inde i flyet, var R-3350 ‘ erne en anden sag takket være mangel på indvendig isolering. “De fyre, der fløj Neptunes, er for det meste døve,” siger Richard Boslov. “Halvfems procent af dem bærer høreapparater, og de andre 10 procent har brug for dem. De patruljer, du ikke så frem til, var dem, hvor du var ude i en patruljeboks midt i Nordatlanten midt om vinteren, og du fik en Radiobesked ‘PLE’, hvilket betød at flyve til den forsigtige grænse for udholdenhed: Hold dig ude, indtil du har lige nok gas til at komme hjem. Vi havde en mission, der gik 15 liter timer.”Sonobuoy operatør Ron Price husker, at” vi havde gasvarmere, men hvis vi fik selv den mindste lugt af gas, måtte vi sikre dem. Vi kørte 10 timer uden varme.”
Neptun er et stort fly. Et afslappet blik på et foto af en P2V kan få dig til at tænke I B-25 termer, men Neptun er større end en B-17 i hver dimension og bar et større besætning—så mange som 12 piloter, observatører, våbensystemoperatører, en radioman, en navigator og andre elektronikspecialister. P2V havde også en flyingeniør, hvis officielle titel mærkeligt nok var “flykaptajn”, men som ikke var pilot. Han sad i et hoppesæde lige bag og mellem piloterne og var ansvarlig for en række opgaver, herunder afbalancering af den betydelige brændstofbelastning.
På trods af besætningens størrelse var det næsten umuligt at redde ud af en Neptun. Skroget var besat med antenner og radomer, mange af dem tæt på de to redningsluger—en under flydækket og et sekund i det bageste rum. “Den eneste måde at redde en Neptun på var efterlugen,” siger han, “og der var en række antenner derude, der kunne skære dig i halvdelen. Eller du gik godt ud af næsehjulet og håbede, at du ikke stod over for radomen.”Ditching blev betragtet som en bedre mulighed.
Ditching var faktisk en del af missionen for de dusin P2V-2 ‘er og-3’ er, som flåden udrustede som nukleare bombefly i slutningen af 1940 ‘erne. P2V-3c’ erne, som de blev udpeget, skulle starte fra luftfartsselskaber og, forudsat at de på en eller anden måde trængte ind i sovjetiske forsvar og overlevede, vende tilbage til grøften ved siden af skibene, da de ikke havde nogen halekroge. Den ene indrømmelse til denne manøvre var en” hydro-flap”, der strakte sig ned fra maven foran vingens forkant for at hjælpe med at holde næsen op under en grøft.
disse var ikke de eneste P2V ‘ er bevæbnet med atomvåben. “Nogle gange bar Vi atomdybdeafgifter,” minder han om. “Hvis du kom inden for en halv kilometer fra en sovjetisk sub, ville du være sikker på at dræbe den. Selvfølgelig ville du sandsynligvis også dræbe dig selv.”
blandt de mest usædvanlige Neptune-varianter var de syv stærkt modificerede P2V-7 ‘er redesignet som RB-69a’ er og givet luftvåbenmarkeringer. Ligesom U-2 byggede Lockheeds Skunk-værker dem faktisk til CIA som spyplanes. De “hellige syv” opererede over både Centraleuropa og det kinesiske fastland fra 1957 til 1964, og nogle af deres piloter var civile.
selvom RB-69a ‘ erne var i stand til alt fra folder-drop til luftlevering og hentning (via Skyhook) af agenter bag fjendens linjer, var deres vigtigste mission at indsamle elektronisk intelligens. De kaldte det” perimeter aerial reconnaissance”, perimeterne var jern-og bambusgardinerne, og der var tidspunkter, hvor RB-69as faktisk krydsede disse grænser. Kineserne skød fem af de syv ned, og ingen synes at vide, hvad der skete med de to overlevende. En “RB-69A” er udstillet på Robins Air Force Base, i Georgien, men det er faktisk en tidligere Navy P2V malet i Air Force farver.hæren var den tredje amerikanske tjeneste, der opererede Neptunes. Seks P2V-5 ‘ er, redesignet som AP-2ES, tjente i Vietnam som radiosignal snoopere og jammere. Robert Cothroll var en stemmeaflytningsoperatør ombord på en af disse AP-2e ‘ er fra maj 1970 til 1971 og arbejdede for efterretningstabene fra hærens jordenheder. “Vi fløj over Ho Chi Minh-stien i Laos,” siger Cothroll og lytter til kortdistance taktiske radiotransmissioner fra den nordvietnamesiske hær. “Vi fløj normalt med omkring 130 knob, omtrent så langsomt som vi kunne. Vi lavede dovne ovaler, aldrig på samme måde to gange. Der var en masse triple – A i området, plus et par SAM steder. Vi blev ikke skudt på det ofte. Et fly havde en runde gå gennem en vinge brændstoftank,
men det eksploderede langt over flyet. Jeg tror, fordi vi var passive—ingen bevæbning—og ofte var med F-4 ‘ er, udsatte de ikke deres pistolsteder for os. Og de holdt deres SAMs tilbage for en vigtigere.”
en af fire Neptunes konverterede i 1968 til jordangreb, da AP-2HS flyver en mission over Sydvietnam. (AMERIKANSK. Navy)
en ting, som Cothroll især husker om disse 13-timers missioner, var, at Neptunen slap sammen i en så næsehøj holdning, at “fyre ville klage over, at vores bagdel ville være uforholdsmæssig-den ene kind større end den anden—fordi vi sad sidelæns og altid lænede os lidt til venstre.”Se på ethvert sidebillede af en Neptun, og du vil se den betydelige nedadgående tryklinie af stempelmotorerne. Dette er et fly, der naturligvis var designet til loitering patruljeflyvning, når den øgede angrebsvinkel ville have sat motorerne i en normal holdning.
denne sidebillede viser også et af Neptuns mest karakteristiske træk: dens store lodrette hale. Nogle antager måske, at den store halefinne var designet til at forbedre kontrollen under enmotorflyvning, men roret-den afgørende motorudgangsoverflade—er faktisk relativt smalt. Den enorme lodrette stabilisator skaber imidlertid stor stabilitet i turbulens i lav højde. “Vi fik turbulens i monsunsæsonen,” husker Cothroll, ” men intet så slemt, at du ville miste en kop kaffe. Det var en temmelig behagelig tur.”
” Du skal være meget opmærksom på sidevindskomponenten på grund af den store fin, ” advarer Russ Strine. “Når du lander og sætter rekvisitterne i omvendt retning, er der pludselig ingen luftstrøm over finnen, og sidevinden griber virkelig fat i den. De landede os på Oshkosh en gang med en kvart medvind. Jesus, hvad en skræmmende episode, der var. Vi mistede kontrollen over flyet et øjeblik og gik næsten ud af landingsbanen. Gik i omvendt igen, og flyet blev endnu hårdere, tog to landingsbanelys ud.”
Neptunens hale indeholdt en usædvanlig” varicam”, en kompleks mekanisme, der ændrede camber af den vandrette stabilisator og dermed tjente som en særlig kraftig trimfane, men med lavere træk. Det var så effektivt, at nogle piloter kaldte det en super-elevator. Varicam hjalp med at trimme det varierende tyngdepunkt, da Neptunes brændte brændstof på 10 – til 13-timers missioner, men dets største fordel dukkede op under landinger.
P2V ‘ er var typisk næsetunge, især med en fremadrettet CG i slutningen af en lang mission, og mere end et par uforsigtige piloter landede dem først næsehjul, hvilket førte til op-og-ned marsvin på landingsbanen. Tre eller fire marsvin resulterede normalt i, at næsegearet kollapsede. Korrekt P2V landingsteknik var at rulle på stigende mængder næse-up varicam, da strømmen kom ud i flare. “Det tager alt kontroltrykket af, og du kan holde oket tilbage i din tarm, og næsehjulet forbliver slukket, indtil du er halvvejs ned ad landingsbanen,” siger Strine.
et andet Neptun-kendetegn var dets til tider utætte højtrykshydrauliske system. “Det er et hydraulisk fly, ingen tvivl om det,” forklarer Strine. “Alt er hydraulisk undtagen kappeklapperne: landingsudstyr, klapper, spoilere, varicam, bomb bay doors…it det er et 3000-psi system.”En historie siger, at da en cockpitlinje i blyantstørrelse sprang en lille lækage, forsøgte en ny Navy-copilot at stanse den med tommelfingeren. Sprøjten af hydraulikvæske fortsatte … gennem hans miniaturebillede.Neptuns svanesang var som en ildbomber, der startede i slutningen af 1960 ‘ erne. På et tidspunkt var der 33 Neptunes, der fungerede som boratbombefly i vest—en høj procentdel af de cirka 40 P2V ‘ er, der overlevede militærtjeneste (medregnet ikke dem, der blev tilbage til at molde væk i Davis-Monthan Boneyard). De sidste syv brandmænd blev pensioneret i 2017, stort set erstattet af British Aerospace BAe 146S, som bærer halvdelen igen så meget retardant og har en levetid på 80.000 timer i forhold til Neptuns 15.000.
i dag er der kun to restaurerede Neptunes, der stadig flyver. Australian Historic Aircraft Restoration Society driver en smuk P2V-7 malet i Royal Australian Air Force farver, og Erickson Aircraft Collection, i Madras, malm., flyver regelmæssigt sin -7 til luftviser. Selvom Mid-Atlantic Air Museum har jordet sin Neptun, det kunne genstartes efter en grundig årlig og nogle nye dæk og hydrauliske og brændstofslanger.
desværre er folkemængderne langt mere interesserede i B-17 ‘er, B-24’ er og B-29 ‘ er, end de er i denne glemte bombefly.