for hurtigt

den første overtrædelse, vi ser i Vores lufthavn, er fly, der kører for hurtigt. Studentpiloter overtræder normalt ikke denne, da de har tendens til at være langsomme og metodiske. Det er normalt piloten, der anmodede om en hurtig drejning fra FBO efter fastklemning på bremserne for at få midtbanen til at slukke. At flyve (og køre) bør aldrig skyndes. De fleste instruktører lærer, at den rigtige hastighed for en bil ikke er andet end en hurtig gåtur. Tænk over, hvilken afstand det kan tage at rulle til et stop, hvis du blev tvunget til at trække strømmen og justere din hastighed, så dette kunne opnås i en rimelig afstand.

overdreven brug af bremser

en stor flyveinstruktør af mig fortalte mig engang: “Du kan enten have strøm i eller bruge bremserne, men du kan ikke gøre begge dele, fordi det bare ikke giver mening.”Han havde ret. At køre på bremserne under kørsel kan føre til overdreven slid på puder og rotorer og kan generere overdreven varme. Selvom det er godt at udføre en bremsekontrol som en del af din første vogn, skal du prøve dit bedste for at holde dig foran flyet og bruge dine bremser sparsomt på rullebanen. Samme regel gælder for at køre ind som at køre ud.

fra midterlinjen

Kør altid med dit næsehjul på rullevejens midterlinie. Forsøg desuden at opretholde midterlinjen ved kun at bruge ror/styringskontrol og ikke ved brug af differentielle bremser. Selvom dette kan virke svært, når du først prøver det, vil du snart vænne dig til følelsen og være i stand til at forudse flyets momentum. At have præcis kontrol, mens du kører, hjælper dig med at styre retningskontrol under start. At være i det nøjagtige centrum af rullebanen betyder måske ikke noget for vingespidserne på din Cessna 150, som du træner i, men husk at du forbereder dig på noget større og hurtigere, ikke? At have korrekt sidevindsindgang på dine kontrolflader hjælper dig også med at opretholde midtlinjen.

Kommuniker, Kommuniker, Kommuniker

træning i en pilotstyret lufthavn og derefter flyvning til et tårnet felt (eller omvendt) kan føre til kommunikationsforvirring. Skal jeg ringe til jorden, før motoren startes? Kan jeg køre til enden af rampen uden tilladelse, eller ringer jeg, før jeg slipper bremserne? Hvis jeg ikke er forpligtet til at foretage opkald på et pilotstyret felt, skal jeg meddele, at jeg kører? Min egen tommelfingerregel: Hvis du er i tvivl, over-kommunikere. Du lyder måske underligt, men det slår at få en verbal surring fra tårnet.

har altid en plan, når du begynder at bevæge dig, og undgå distraheret kørsel ved at få dit flydæk indstillet, før du forlader parkeringspladsen. Dette giver dig mulighed for at fokusere på din rute og kommunikation.

klapper ned

de fleste piloter ved ikke dette, men kørsel med fulde klapper ned svarer til at kvæle 7500 på din transponder – et tegn på nød. Tanken er, at tårnet eller ATC ville se denne abnormitet og være i stand til at gribe ind uden at hi-jackeren vidste, at nogen var blevet tippet. Jeg blev advaret om denne uskrevne regel, da en” Senior ” CFI ønskede at give en studerende, der rejste til et langt langrend, en hård tid. Den studerende havde forladt klapperne ned efter før flyvning og beskattet til runup-området uden at trække dem tilbage. I betragtning af at den studerende gik solo, det skabte en sjov radiosamtale.

en god flyvning starter med en begivenhedsløs bil og korrekt opsætning til afgang.