af Sam Mcgovan
i begyndelsen af Anden Verdenskrig, kloden syntes enorme—dækket af tusindvis af miles af havet og ubeboet landmasse, men med den tid, det endte alt var blevet bragt tættere sammen, takket være stort set de fire-motor transporter af United States Army Air Transport Command, især Douglas C-54 Skymaster.
i midten af 1945 var C-54 kommet til at symbolisere det moderne internationale flyselskabssystem, et system, der forbandt hele verden og reducerede rejsetider fra uger og måneder til dage og endda timer.
design af C-54 Skymaster
C-54 var resultatet af et civilt design før krigen, som Douglas Aircraft Company udviklede som en efterfølger til sin meget succesrige DC-3. Det originale design, senere udpeget som DC-4E, indeholdt en kabine under tryk for at tillade operationer i høj højde i relativ komfort, men designet var for dyrt for den kontantspændte luftfartsindustri i depressionsårene og blev sat på vent.
i stedet besluttede virksomheden at udvikle og markedsføre den grundlæggende DC-4, en ikke-tryksat firemotorsmonoplan af allmetal med transoceaniske kapaciteter og et design, der ville være langt billigere end den trykmodel, som virksomheden oprindeligt havde forestillet sig at konkurrere med Boeings Stratoliner. Det var først i 1942, at det nye flyselskab var klar til sin første flyvning, og på det tidspunkt var landet i krig.
Al DC-4-produktion, der var bestilt af flyselskaberne, blev afsat til militær brug, og det var først i slutningen af krigen, at firemotorstransporten endelig satte på luftfartsmaling. I mellemtiden var C – 54 blevet arbejdshest for US Army Air Transport Command og var måske det vigtigste fly, der kom ud af krigen. Det var også en af de dyreste, kun overgået af Boeing B-29 Superfortress bombefly i pris pr.model. De oprindelige købsomkostninger var mere end en halv million dollars i 1940, og selvom produktionsomkostningerne faldt, var omkostningerne pr.
udfyldning af behovet for en Firemotorstransport
selvom der ikke var tænkt meget på militær lufttransport i 1920 ‘erne og 1930’ erne, begyndte Krigsafdelingen i 1940 at erkende behovet for langdistancetransporter, primært for at levere transport til embedsmænd og vigtige forsendelser til de fjerntliggende regioner i verden. Et nyt behov, der udviklede sig lige før krigen, var at returnere hærens færgepiloter til USA fra oversøiske leveringssteder.
det nyetablerede behov for langtrækkende transporter blev så stort, at da hæren modtog sin første konsoliderede B-24 befriere 11 blev omdannet til transporter, selvom typen var udviklet til at udfylde et krav om en langtrækkende bombefly til erstatning for Boeing B-17. De konverterede befriere blev tildelt den nyligt etablerede Air Corps Ferrying Command for at etablere et rutesystem, over hvilket multiengine-fly kunne leveres til kampområderne. De blev også vedtaget som et middel til at levere forsendelser og transportere personale på højt niveau til og fra England.
den 1. juli 1941 startede oberstløjtnant Caleb Haynes fra Bolling Field uden for USA, D. C., på den første runde af “Arnold Line”, en transoceanisk militærflyselskabstjeneste. Ruter blev snart etableret til andre destinationer; i et tilfælde fløj en Hærbefrieren den nye ambassadør i Sovjetunionen, Averell Harriman, til sin opgave i Moskva.
behovet for firemotorstransporter var så stort, at Krigsafdelingen beordrede et stort antal B-24 ‘ er konverteret til transportrollen som C-87 Befrierekspress. Færgekommandoen havde også øje med Douglas Aircraft Company ‘ s nye DC-4, som militæret udpegede som C-54, skønt kommandoen afdækkede sine indsatser ved også at bestille dobbeltmotoren Curtiss C-46 Commando.
den 26. marts 1942 foretog den første C-54 sin jomfruflyvning. Da det var en grundlæggende transport og ikke havde brug for nogen ændring til militær brug, begyndte leverancer til hærens luftstyrker i Juni. Den oprindelige DC – 4 var blevet opfattet som et passagerfly; produktionsfly kom fra fabrikken med faste sæder og et gulv, der manglede den nødvendige forstærkning til at transportere tung last. Således blev de oprindeligt tildelt primært at transportere højprioriterede passagerer og forsendelser.
De første Skymasters træder i tjeneste
den første hærs C-54 ‘ er blev drevet af civile kontraktbesætninger ansat af Panamerikanske Verdensfly på en planlagt løb syd ud af Miami til Natal, Brasilien. Ruten blev snart udvidet til Nordafrika, og i Oktober fløj C-54 ‘ er til England ved hjælp af Marrakech. Da de tidlige C-54 ‘ er primært var konfigureret til at transportere passagerer, anmodede hæren om en ny model udstyret med foldbare metalskovlsæder, der muliggør hurtig konvertering fra passagerer til gods, som begyndte at blive en vigtig militær lufttransportvare som USA. styrker indsat i store dele af verden.
udpeget som C-54A, blev den nye version ikke tilgængelig til militær test indtil februar 1943. De første operationelle fly trådte i drift en måned senere. En anden ændring, C-54B, var udstyret med lærredssæder i stedet for metalspande i den tidligere version i et vægtbesparende træk; de let opbevarbare sæder tillod også transport af store kasser og andre lastgenstande, herunder flymotorer og små køretøjer. B-modellen indeholdt også yderligere brændstofkapacitet for at øge rækkevidden og trådte i drift i foråret 1944.
mellem April og juni 1942 gennemgik det militære lufttransportsystem en større revision, da eksisterende lufttransportenheder blev omdannet til troppebærende organisationer, og der blev oprettet en ny Lufttransportkommando ved hjælp af hovedkvarteret for førkrigstidens luftkorps Færgekommando. Missionen for den nye ATC omfattede færger af fly til bekæmpelse af enheder i udlandet såvel som al lufttransport, der ikke var inden for troppebærerenhedernes domæne.
i 1943 begyndte et betydeligt antal C-54 ‘ er at komme ind i ATC-opgørelsen, og de nye firemotorede transporter blev snart begunstiget af piloter og besætningsmedlemmer, der fløj dem. Douglas-transporterne var meget pålidelige—kun tre ville gå tabt til søs under hele krigen, og en af dem var en forsætlig grøftning. De var også en fornøjelse at flyve og i modsætning til C-87 ‘erne og C-46’ erne meget populære blandt deres besætninger.mens Befrieren havde ry for at få en pilot til virkelig at arbejde, når han flyver den, var Skymaster overraskende let på kontrollerne, og selvom den var udstyret med en pålidelig autopilot, nød piloter at tage kontrollerne på lange flyvninger. C – 54 indeholdt også et styrbart næsehjul, en funktion, der tillod piloter langt mere kontrol over deres fly, mens de kørte og i de tidlige stadier af startrullen, før roret blev effektivt.start i en C – 54 var meget sikrere end i en C-87 på grund af den øgede retningskontrol. C – 54 udviklede et ry for at være i stand til at håndtere en betydelig belastning af is, og Anden Verdenskrig lore blandt ATC flyers er, at det var overlegen i denne henseende til B-17 og B-24. C – 54 blev hurtigt en favorit blandt besætningerne, der fløj den, og mange mente, at den var bedre end C-87.
det bedste træk ved C-54, og det var også tilfældet med Liberator og andre fly, var, at piloter ved at udøve brændstofstyringsteknikker kunne øge flyets rækkevidde væsentligt. I de første år af ATC-operationer var der ingen standardiserede procedurer, og hver pilot drives af sit eget regelsæt. Erfaringen viste snart, at piloter, der opererede ved hjælp af forskellige strømindstillinger, var i stand til at flyve meget længere end dem, der simpelthen skubbede strømmen til brandvæggen og efterlod den der.
Skymasterens begrænsninger
C-54 havde en ulempe—og den var en stor. Selvom flyet var let at flyve og pålideligt, var dets høje ydeevne begrænset. Det maksimalt tilladte loft var kun 22.000 fod, 78 procent af Befrierens. Da C – 54 ikke var under tryk, og belastninger ofte omfattede passagerer, opererede piloter i meget lavere højder, og de normale krydstogthøjder på 10.000 til 15.000 fod præsenterede et lille problem på flyvninger over verdens oceaner og ørkener.
bjerge var imidlertid et andet problem. I 1943 var de tårnhøje Himalaya et hyppigt syn for ATC-besætninger på vej til og fra flyvepladser i det østlige Indien. I December 1942 overtog ATC rollen som at færge forsyninger fra flyvepladser i Indien til Kina, en mission, der krævede operationer i store højder over den østlige del af Himalaya for at undgå aflytning af japanske krigere. De høje højder, der kræves for Hump Flyers, udelukkede tildelingen af C-54 til operationer i Kina på det tidspunkt.
den nye Skymaster havde en anden ulempe. Da det var designet til brug i flyselskaber, hvor det ville modtage regelmæssig vedligeholdelse, LED C-54 meget af mekaniske problemer, da det blev betjent under strenge forhold som dem, der findes på færgen mellem Indien og Kina.
Skymasters i Myitkyina
indledende C-54-operationer var til støtte for krigen i Europa, da de første fly gik på arbejde med at færge Personale og forsendelser fra Miami til Natal. Det var først i midten af 1943, at C-54 ‘ erne optrådte over Stillehavet. Den første C-54, der opererede over Stillehavet, var et fly, der var trukket ud af Atlanterhavsruten til en særlig luftløft af B-24 stabilisatorer til Australien som svar på et presserende krav. En anden C-54 blev tildelt Stillehavsfløjen et par dage senere, og efterhånden som flere Skymasters blev leveret, steg antallet på Stillehavsruter.
i begyndelsen af 1944 påbegyndte de allierede en operation, der ville ændre krigens formuer i Kina-Burma-Indien teater, og som i høj grad ville forbedre effektiviteten af luftløften til Kina og tillade introduktion af C-54 Til kina færge. En lille amerikansk hær midlertidig styrke under kommando af brigadegeneral Frank Merrill begyndte en uanmeldt og oprindeligt uheralded gåtur ind i det nordlige Burma.mens den britiske styrke snart ville blive trukket tilbage på samme måde, som de var kommet ind—med fly—blev Merrills mænd beordret til at fortsætte mod øst for at erobre den japansk holdte flyveplads ved Myitkyina. De formåede at gå gennem flere hundrede miles af jungle og ujævnt terræn og derefter erobrede flyvepladsen i August, efter næsten seks måneder i marken. Gennem hele deres Burma-operationer blev Merrills mænd udelukkende leveret med fly af transporter tildelt tiende luftvåbens Troppekommando.erobringen af Myitkyina var uden tvivl den mest tilfældige begivenhed i krigen i CBI-teatret for de allierede. Selvom kinesiske tropper, der blev løftet ind for at erobre byen, blev kørt ned, og operationen blev til en belejring, flyvepladsen var nu i allierede hænder og tilgængelig til brug af ATC-transporter som et leveringssted, hvorfra forsyninger kunne transporteres med lastbil og flod ind i Det Kinesiske indre. Endnu vigtigere, erobringen af flyvepladsen fratog japanerne en forhåndskæmperbase, hvorfra de kunne true Pukkelruterne og også kunne tjene som base for amerikanske krigere. Kort sagt førte erobringen af Myitkyina til opnåelse af luftoverlegenhed over Burma—og åbnede døren for introduktionen af C-54 til Hump airlift.
tidligere var ATC-transporter blevet tvunget til at gå nordpå ud af deres baser i Indiens Assam Valley, før de vendte mod øst for deres off-load-punkter i Kina for at undgå truslen om Japansk aflytning. Da nogle af bjergene med udsigt over Assam nåede godt over 20.000 fod, var C-54-operationer udelukket. Indfangningen af Myitkyina tillod flere direkte ruter til Kina, ruter, der kunne transiteres i meget lavere højder.
nu kunne C-54 introduceres, hvilket hjalp med at øge mængden af tonnage over Pukkelen, da de nyeste versioner af Skymaster var i stand til at transportere så meget som syv tons på de relativt korte ben, der kræves til luftløften (afstanden fra C-54-baserne i Indiens Assam Valley til Kunming var kun 500 miles).
overførsel til marianerne
kort efter erobringen af Myitkyina, brigadegeneral Vilhelm H. Tunner ankom til Indien for at overtage kommandoen over ATC ‘ s fløj mellem Indien og Kina. Tunner havde udviklet en forkærlighed for den nye Skymaster, og inden han forlod USA til Indien foreslog han, at C-54 ‘er blev sendt til Indien for at erstatte de mindre pålidelige C-87’ er og C-46 ‘ er. hans begrundelse var, at C-54 var et sikrere fly, og dets anvendelse ville drastisk reducere ulykkesfrekvensen på Hump airlift.
Tunners oprindelige mål var for en styrke på 272 Skymasters på airlift, men krigen sluttede, før den blev opfyldt. De fleste af Indien-Kina-fløjens C-46 ‘er blev udskiftet, men de større C-87’ er og deres søster C-109 tankskibe fortsatte i tjeneste gennem krigens afslutning.
et par måneder efter sin ankomst til Indien modtog Tunner en pludselig stormfald. General Henry ” Hap “Arnold, chef for hærens luftstyrker, besluttede, at omkostningerne ved luftløftning af brændstof og andre forsyninger til B-29′ er fra Indien til Kina var uoverkommelige og beordrede bombeflystyrken overført til Marianerne, som for nylig var faldet i allierede hænder.
da de nye baser i marianerne var på øer, var det massive antal transportstyrker, der havde udsendt til Indien med dem, ikke nødvendige, så Arnold overførte dem til Tunners kommando. Tunner begyndte straks at planlægge at erstatte C – 87 ‘erne og C-109’ erne med C-54 ‘ er, men hans plan blev aldrig opfyldt.
Skymasterens rolle i krigen: Luftevakuering og VIP-Transport
selvom C-54 ikke var blevet den primære transport i luftfartøjet til Kina, var det blevet en velkendt rundt om i resten af verden. Douglas transport havde også fanget opmærksomheden fra højtstående officerer i krigs-og Flådeafdelingerne, og flere C-54 ‘er blev tildelt til at levere transport til VIP’ er. General Douglas MacArthur, der havde fået den overordnede kommando over Stillehavskrigen, erstattede B-17, der tjente som hans personlige transport med en ATC C-54. Han kaldte det “Bataan” som anerkendelse af de mænd, der var faldet i japanske hænder, efter at han blev beordret ud af Filippinerne til Australien i foråret 1942.
måske var den mest berømte Skymaster en specielt bygget C-54C, der blev bestilt som et præsidentstøttefly til præsident Franklin D. Roosevelt. Præsidentflyet var unikt, fordi det indeholdt en række funktioner, der ikke var til stede på andre modeller. En elevator blev tilføjet for at rumme den forkrøblede præsidents kørestol.Roosevelt brugte kun flyet en gang og fløj til Sovjetunionen i februar 1945 til Jalta-konferencen. Den skrantende præsident døde mindre end to måneder senere, og flyet gik videre til hans efterfølger, Harry Truman, der brugte flyet, der var blevet kaldt “Den Hellige ko” af medierne, i 27 måneder, før det blev erstattet af en militariseret DC-6.
I modsætning til C-47, C-46 og transportversionerne af C-87 blev Skymaster aldrig brugt i troppebæreren eller direkte kampstøtterolle under krigen. Dette skyldtes i vid udstrækning sin opgave til Air Transport Command, som kun Bar logistiske og passagertransportflyvninger bag linjerne.
C-54 ‘ er var også begrænset i fremad feltoperationer. Deres hjulbelastning var sådan, at flyets vægt rev de gennemborede stålplankebaner op, som blev lagt ned af ingeniører på fremadgående steder. Faktisk i løbet af de første uger af Koreakrigen, C-54 operationer i Pusan-halvøen måtte suspenderes på grund af omfattende skader på landingsbanerne.
luftevakuering af tilskadekomne blev en C-54-mission, især i Stillehavet, hvor fem Skymasters konfigureret til patienttransport blev sat i drift i midten af 1944. Troppebærer C – 47s var begyndt at transportere patienter i Ny Guinea i 1942, men fremkomsten af C-54 tillod bevægelse af sårede soldater, søfolk og flyvere fra oversøiske kampområder til hospitaler i USA.
Skymasterens nye liv inden for Civil luftfart
da krigen begyndte at afvikle, blev C-54 ‘ erne, der oprindeligt var indgået af flyselskaberne, frigivet fra militæret og placeret i kommerciel tjeneste. I 1945 var der en overflod af militære piloter, og militærets flybehov blev opfyldt med nye leverancer, hvilket gjorde det muligt for flyselskaberne at vende tilbage til deres kommercielle rolle. DC – 4 havde bevist sig i militærtjeneste, og typen blev set som køretøjet til at åbne internationale ruter til Europa og Sydamerika og over Stillehavet til Australien. Flyet havde kun en konkurrent på det tidspunkt. Hughes havde designet en firemotorstransport under tryk kaldet Constellation, men den militære version havde kun set begrænset brug, før krigen sluttede.
da krigen i Stillehavet sluttede, blev den 54.Troppebærerfløj, den førende lufttransportenhed i Fjernøsten, tildelt til at føre tilsyn med besættelsestroppernes luftløft til Japan. Den 28. August 1945 fandt de første flyvninger sted som 30 troppebærer C-47 ‘er og 15 C-54’ er fløj ind Atsugi Air Base nær Tokyo med luftfartsbensin, olie og en kontingent af Fjernøstens luftstyrker (FEAF) kommunikationspersonale.
to dage senere den kombinerede styrke af FEAF troppebærere og ATC C-54S begyndte at lande den 11.luftbårne Division sammen med General Douglas MacArthur og hans hovedkvarter, da de sejrrige allierede besatte Japan. Krigen var forbi, men en ny æra inden for lufttransport begyndte, da verden bemærkede de lufttransportmuligheder, som Douglas Skymaster tilbyder.