In den späten 1970er Jahren, als wir der OPEC ausgeliefert waren, kämpften die heimischen Autohersteller um Möglichkeiten, ihre überdimensionalen Angebote kraftstoffeffizienter zu machen. Damals wie heute schien Diesel eine gute Idee zu sein – und dann, wie jetzt, endete die Übung in Tränen.Zu dieser Zeit schien es eine gute Idee zu sein: Die europäischen Autohersteller verkauften nicht nur erfolgreich Diesel in den USA, sondern der Dieselmotor war auch von vielen der Emissionsstandards befreit, die die Einheimischen nur schwer erfüllen konnten. Dies waren die Zeiten, in denen General Motors noch eigene Motoren entwickelte und Oldsmobile mit der Aufgabe betraut wurde, sich mit Diesel zu befassen.

Olds begannen mit ihrem 350-Kubikzoll-Motor (5,7 Liter) (keine Beziehung zum Chevrolet 350, den wir letzten Monat besprochen haben). Im Gegensatz zu dem, was einige glauben, war der Olds Diesel nicht nur ein Gasmotor, der in einen Diesel „umgewandelt“ wurde; Der Block hatte ähnliche Abmessungen, da Oldsmobile mit der gleichen Bohrung und dem gleichen Hub die Motoren mit den gleichen Werkzeugen wie die Gasser bauen konnte. Der Block war ein verstärktes Design, das mit dem Verdichtungsverhältnis von 22,5: 1 des Motors umgehen sollte, das fast das 3-fache des CR zeitgenössischer Gasmotoren betrug.

Eine Sache, die Oldsmobile leider nicht geändert hat, waren die Kopfschrauben – Typ, Muster und Anzahl. Und das wäre das Verhängnis des Motors … oder zumindest ein Teil davon. Sehen Sie sich die Oldsmobile-Modelle zum Verkauf in Ihrer Nähe an

Als der dieselbetriebene GMs sein Debüt für das Modelljahr 1978 gab, war die Öffentlichkeit hin und weg: Hier waren amerikanische Limousinen in voller Größe, die 30 Meilen pro Gallone erreichen konnten. Die Erinnerungen an Wartezeiten in der Schlange für Kraftstoff waren noch frisch, und niemand schien es zu stören, dass die Leistungszahlen erbärmlich waren (120 PS, 220 lb-ft) oder dass die Autos umwerfend langsam waren (eine typische 0-zu-60-Zeit war 16.5 Sekunden), oder dass sie klangen, als würden sie ihre eigenen Einbauten in Stücke schleifen.

Natürlich, als die Motoren tatsächlich anfingen, ihre eigenen Einbauten in Stücke zu schleifen, begannen sich die Leute zu kümmern. Viel.

Es gab zwei Hauptprobleme mit den alten Dieseln. Erstens waren die Kopfschrauben einfach nicht zahlreich oder stark genug für das hohe Verdichtungsverhältnis des Diesels, also begannen sie, Kopfdichtungen zu blasen.

Eine der Folgen einer geblasenen Kopfdichtung ist, dass Kühlmittel in den Zylinder gelangen kann, und im Gegensatz zu Luft (die zusammen mit Kraftstoff das einzige ist, was in den Zylinder gehört) komprimiert sich das Kühlmittel nicht. Wenn ein gegebener Zylinder genug Wasser aufnahm, würde ein Kolben auf seinem Aufwärtskompressionshub buchstäblich in das unbewegliche Objekt laufen. Der Kolben würde anhalten, die Kurbelwelle jedoch nicht; die Pleuelstange würde sich verbiegen und viel mechanisches Unwohlsein würde entstehen. In den meisten Fällen würde dies den Motor irreparabel machen – aber wenn dies nicht der Fall wäre, würde die Reparatur des Motors mit der gleichen Art von Kopfschraube ihm einfach eine weitere Chance geben, sich selbst zu zerstören. (Übrigens entwickelte Oldsmobile auch eine 262-Kubikzoll (4,3 Liter) V6-Version, im Grunde ein 350 mit zwei Zylindern. Es hatte ein besseres Kopfbolzen-Design und war bei weitem nicht so fehleranfällig.)

Zweites großes Problem: Die Kostenträger von GM haben beschlossen, keinen Wasserabscheider einzubauen. Im Gegensatz zu Benzin unterliegt Dieselkraftstoff Wasserkondensation — daher ist ein Wasserabscheider erforderlich. Ohne einen wird Wasser im Kraftstoff zu Wasser im Motor, wo es entweder die Zylinder oder die komplizierte mechanische Kraftstoffeinspritzpumpe rosten kann. Ersteres könnte den Motor zerstören, während letzteres die Laufeigenschaften des Motors verunglimpfen und möglicherweise die Pumpe tief beschädigen würde – was bei einem mechanisch eingespritzten Diesel ein unglaublich kompliziertes und kompliziertes Gerät ist, dessen Austausch sehr teuer ist.

Einige Besitzer hatten die Idee, etwas trockenes Gas in den Tank zu geben. Dies wirkt Wunder für Gasmotoren, aber der Alkohol frisst die Gummidichtungen in der komplizierten und teuren Dieselkraftstoffpumpe auf. Hoppla.Und wenn das alles nicht schlimm genug ist, hat GM frühe Olds-Diesel mit ihrem THM-200-Automatikgetriebe gepaart, einem leichten 3-Gang, der ursprünglich für den Chevrolet Chevette gedacht war. Der THM200 war zunächst nicht besonders robust, und die Paarung mit dem Olds Diesel führte zu einem Rennen, um zu sehen, welche dieser beiden großen und teuren Komponenten zuerst ausfallen könnten.

Es sollte nicht überraschen, dass die Dieselprobleme bald zu einer Apokalypse von Garantieansprüchen führten. GM machte Verbesserungen, aber erst 1985 gaben sie die Diesel-Idee endgültig auf. Die Treibstoffkrise war vorüber, und niemand wollte ein Auto, das von einem dieser Klumpen angetrieben wurde. Schlimmer noch, der Ruf des Diesels als „rauchig, stinkend und langsam“ war gesichert, und es gab Geschichten von Besitzern, deren Diesel durch Benzinmotoren ersetzt wurden.

Der Effekt auf den Markt war noch ausgeprägter: Während Diesel in den 1990er Jahren in Europa florierte, wurde sein Ruf als Autokraftstoff in Amerika ruiniert — und GM versuchte erst 2014, ein weiteres Dieselauto in den USA zu verkaufen Chevrolet Cruze.

Und gerade als der Diesel wieder nach einer praktikablen Alternative aussah, kam Volkswagen. Zumindest General Motors muss nicht mehr die ganze Schuld auf sich nehmen … Finde ein Oldsmobile zum Verkauf

MEHR VON OVERSTEER:
Mercedes-Benz C36 und C43: Die vergessenen AMGs
Hier ist, warum das Tesla Model X (nicht) ein schreckliches Auto ist
Autotraders größte Abschreibung: 6 Billige Autos, die einst wirklich teuer waren