1970-luvun lopulla, kun olimme Opecin armoilla, kotimaiset autonvalmistajat kamppailivat keinoista tehdä ylisuurista tarjonnastaan polttoainetaloudellisempia. Silloin, kuten nytkin, diesel tuntui hyvältä idealta-ja sitten, kuten nytkin, harjoitus päättyi kyyneliin.

tuolloin se tuntui hyvältä idealta: eurooppalaiset autonvalmistajat eivät ainoastaan myyneet dieseleitä menestyksekkäästi Yhdysvalloissa, vaan dieselmoottori oli vapautettu monista päästönormeista, joiden täyttämisestä kotimaiset kamppailivat. Nämä olivat aikoja, jolloin General Motorsin osastot vielä kehittivät omia moottoreitaan, ja Oldsmobile sai tehtäväkseen sukeltaa dieseliin.

Olds aloitti 350-kuutiotuumaisella (5,7-litraisella) moottorillaan (ei mitään yhteyttä viime kuussa puhumaamme Chevrolet 350: een). Toisin kuin jotkut uskovat, Oldsin diesel ei ollut pelkkä kaasumoottori, joka oli ”muunnettu” dieseliksi; lohko oli mitoiltaan samanlainen, koska käyttämällä samaa porausta ja iskua Oldsmobile pystyi rakentamaan moottorit samalla työkalulla kuin gasserit. Block oli suunniteltu käsittelemään Moottorin 22,5: 1-puristussuhdetta, joka oli lähes kolme kertaa CR: ää suurempi kuin nykyisissä kaasumoottoreissa.

valitettavasti yksi asia, jota Oldsmobile ei muuttanut, oli pääpultit — tyyppi, kuvio ja numero. Se osoittautuisi Moottorin tuhoksi – tai ainakin osaksi. Katso lähelläsi myytävät Oldsmobile-mallit

kun dieselkäyttöinen GMs debytoi mallivuodelle 1978, yleisö räjähti: tässä olivat amerikkalaiset täysikokoiset sedanit, joilla saattoi saavuttaa 30 Mailia gallonalla. Muistot tuntien jonottamisesta polttoaineelle olivat vielä tuoreita, eikä ketään tuntunut haittaavan, että teholukemat olivat surkeat (120 hv, 220 lb-ft), tai että autot olivat älyttömän hitaita (tyypillinen 0-60-aika oli 16,5 sekuntia), tai että ne kuulostivat siltä kuin ne olisivat hioneet omia sisäelimiään palasiksi.

tietenkin, kun moottorit alkoivat oikeasti jauhaa omia sisuksiaan palasiksi, ihmiset alkoivat välittää. Paljon.

Olds dieselin kanssa oli kaksi keskeistä ongelmaa. Ensinnäkin, pääpultit eivät yksinkertaisesti olleet lukuisia tai tarpeeksi vahvoja dieselin korkeaan puristussuhteeseen, joten he alkoivat puhaltaa pään tiivisteitä.

yksi puhalletun päätiivisteen seurauksista on se, että jäähdytysneste pääsee sylinteriin, ja toisin kuin ilma (joka polttoaineen ohella on ainoa sylinteriin kuuluva asia), jäähdytysneste ei tiivisty. Jos tietty sylinteri otti tarpeeksi vettä, mäntä sen ylöspäin puristusvoima kirjaimellisesti törmäisi kiinteään esineeseen. Mäntä pysähtyisi, mutta kampiakseli ei; kiertokanki taipuisi ja seurauksena olisi paljon mekaanista huonovointisuutta. Useimmissa tapauksissa tämä tekisi moottorista korjauskelvottoman — mutta jos niin ei kävisi, moottorin korjaaminen samantyyppisellä pääpultilla antaisi sille vain uuden mahdollisuuden tuhota itsensä. (Ohimennen Oldsmobile kehitti myös 262-kuutiotuumaisen (4,3-litraisen) V6-version, periaatteessa 350: n, jossa oli kaksi sylinteriä irti. Siinä oli parempi pääpultti, eikä se ollut läheskään yhtä altis epäonnistumaan.)

toinen iso ongelma: GM: n kustannusleikkaajat päättivät olla asentamatta vedenerotinta. Toisin kuin bensiini, dieselpolttoaine on alttiina veden tiivistyminen — siksi tarvitaan veden erotin. Ilman sitä polttoaineessa oleva vesi muuttuu veteksi moottorissa, jossa se voi ruostuttaa joko sylinterit tai monimutkaisen mekaanisen polttoaineen ruiskutuspumpun. Ensin mainittu voisi tuhota Moottorin, kun taas jälkimmäinen halventaisi Moottorin käyntiominaisuuksia ja mahdollisesti syväkuusipumppua, joka mekaanisesti ruiskutetussa dieselissä on uskomattoman monimutkainen ja monimutkainen laite, joka on erittäin kallis korvata.

jotkut omistajat saivat idean popsia tankkiin hieman kuivaa bensaa. Tämä tekee ihmeitä bensamoottoreille, mutta alkoholi syö monimutkaisen ja kalliin dieselpumpun sisällä olevia kumitiivisteitä. Hups.

ja jos kaikki tämä ei ole tarpeeksi paha, GM paritti varhaiset Olds dieselit THM-200-automaattivaihteistollaan, joka oli alun perin Chevrolet Chevetteen tarkoitettu kevyt 3-vaihteinen. THM200 ei ollut aluksi erityisen kestävä, ja sen parittaminen Olds-dieselin kanssa johti kilpailuun siitä, mitkä näistä kahdesta suuresta ja kalliista komponentista voisivat epäonnistua ensin.

ei liene yllätys, että dieselhuuma johti pian takuuvaatimusten maailmanloppuun. GM teki parannuksia, mutta vasta vuonna 1985 he lopulta luopuivat diesel-ideasta. Polttoainekriisi oli ohi, eikä kukaan halunnut autoa, jonka voimanlähteenä oli tällainen möykky. Mikä pahinta, dieselin Maine ”savuisena, haisevana ja hitaana” oli turvattu, ja huhuttiin omistajien vaihdattaneen dieselinsä bensiinimoottoreihin.

vaikutus markkinoihin oli vielä voimakkaampi: Vaikka diesel kukoisti Euroopassa 1990 — luvulla, sen maine autojen polttoaineena meni Amerikassa pilalle-eikä GM yrittänyt myydä toista dieselkäyttöistä autoa Yhdysvalloissa ennen vuoden 2014 Chevrolet Cruzea.

ja juuri kun diesel alkoi taas näyttää toteuttamiskelpoiselta vaihtoehdolta, rinnalle tuli Volkswagen. Ainakaan General Motorsin ei tarvitse enää kantaa kaikkea syytä … Etsi myytäväksi Oldsmobile

Lisää OVERSEERISTÄ:
Mercedes-Benz C36 ja C43: unohdettu AMGs
tässä syy, miksi Tesla Model X on (ei) hirveä Auto
Autotraderin suurin arvonalennus: 6 halpaa autoa, jotka olivat joskus todella kalliita