À la fin des années 1970, lorsque nous étions à la merci de l’OPEP, les constructeurs automobiles nationaux se battaient pour trouver des moyens de rendre leurs offres surdimensionnées plus économes en carburant. Alors, comme maintenant, le diesel semblait être une bonne idée — et puis, comme maintenant, l’exercice s’est terminé en larmes.
À l’époque, cela semblait être une bonne idée: Non seulement les constructeurs automobiles européens vendaient avec succès des diesels aux États-Unis, mais le moteur diesel était exempté de bon nombre des normes d’émissions que les domestiques avaient du mal à respecter. C’était l’époque où les divisions de General Motors développaient encore leurs propres moteurs, et Oldsmobile était chargé de se plonger dans le diesel.
Olds a commencé avec son moteur de 350 pouces cubes (5,7 litres) (aucun rapport avec la Chevrolet 350 dont nous avons discuté le mois dernier). Contrairement à ce que certains pensent, le Olds diesel n’était pas seulement un moteur à essence « converti » en diesel; le bloc était de dimensions similaires car en utilisant le même alésage et la même course, Oldsmobile pouvait construire les moteurs en utilisant le même outillage que les gazeurs. Le bloc était une conception renforcée destinée à faire face au taux de compression de 22,5: 1 du moteur, qui était près de 3 fois le CR des moteurs à gaz contemporains.
Malheureusement, une chose qu’Oldsmobile n’a pas changée était le type, le motif et le nombre de boulons de tête. Et cela se révélerait être la perte du moteur … ou du moins une partie de celui-ci. Voir les modèles Oldsmobile à vendre près de chez vous
Lorsque les GMs à moteur diesel ont fait leurs débuts pour l’année modèle 1978, le public a été époustouflé: Voici des berlines pleine grandeur américaines pouvant atteindre 30 miles par gallon. Les souvenirs des heures d’attente en ligne pour le carburant étaient encore frais, et personne ne semblait se souvenir que les chiffres de puissance étaient pitoyables (120 ch, 220 lb-pi), ou que les voitures étaient incroyablement lentes (un temps typique de 0 à 60 était de 16,5 secondes), ou qu’elles semblaient broyer leurs propres internes en morceaux.
Bien sûr, lorsque les moteurs ont commencé à broyer leurs propres internes en morceaux, les gens ont commencé à s’en soucier. Beaucoup.
Il y avait deux problèmes clés avec les diesels Olds. Premièrement, les boulons de tête n’étaient tout simplement pas nombreux ou assez solides pour le taux de compression élevé du diesel, ils ont donc commencé à souffler les joints de tête.
L’une des conséquences d’un joint de culasse soufflé est que le liquide de refroidissement peut pénétrer dans le cylindre et, contrairement à l’air (qui, avec le carburant, est la seule chose qui appartient au cylindre), le liquide de refroidissement ne se comprime pas. Si un cylindre donné prenait suffisamment d’eau, un piston sur sa course de compression vers le haut se heurterait littéralement à l’objet immobile. Le piston s’arrêterait, mais le vilebrequin ne le ferait pas; la bielle se plierait et beaucoup de malaises mécaniques s’ensuivraient. Dans la plupart des cas, cela rendrait le moteur irréparable — mais dans le cas contraire, réparer le moteur en utilisant le même type de boulon à tête lui donnerait simplement une chance supplémentaire de se détruire. (Incidemment, Oldsmobile a également développé une version V6 de 4,3 litres (262 pouces cubes), essentiellement une 350 avec deux cylindres détachés. Il avait une meilleure conception de boulon à tête et n’était pas aussi sujet à l’échec.)
Deuxième gros problème: les coupe-coûts de GM ont décidé de ne pas installer de séparateur d’eau. Contrairement à l’essence, le carburant diesel est sujet à la condensation de l’eau — d’où la nécessité d’un séparateur d’eau. Sans un, l’eau dans le carburant devient de l’eau dans le moteur, où elle peut rouiller les cylindres ou la pompe d’injection mécanique compliquée. Le premier pourrait détruire le moteur, tandis que le second dénigrerait les caractéristiques de fonctionnement du moteur et éventuellement la pompe – qui, dans un diesel à injection mécanique, est un dispositif incroyablement complexe et compliqué qui coûte très cher à remplacer.
Certains propriétaires ont eu l’idée de mettre un peu de gaz sec dans le réservoir. Cela fonctionne à merveille pour les moteurs à essence, mais l’alcool ronge les joints en caoutchouc à l’intérieur de la pompe à carburant diesel compliquée et coûteuse. Oops.
Et si tout cela ne suffit pas, GM a associé les diesels early Olds à leur transmission automatique THM-200, une boîte de vitesses légère à 3 vitesses initialement destinée à la Chevrolet Chevette. Le THM200 n’était pas particulièrement robuste au départ, et son accouplement avec le diesel Olds a entraîné une course pour voir lequel de ces deux composants volumineux et coûteux pourrait échouer en premier.
Il n’est pas surprenant que les déboires du diesel aient rapidement entraîné une apocalypse des demandes de garantie. GM a apporté des améliorations, mais ce n’est qu’en 1985 qu’ils ont finalement abandonné l’idée du diesel. La crise du carburant était passée et personne ne voulait d’une voiture alimentée par l’un de ces morceaux. Pire encore, la réputation du diesel de « fumé, malodorant et lent » avait été assurée, et il y avait des histoires de propriétaires faisant remplacer leurs diesels par des moteurs à essence.
L’effet sur le marché a été encore plus prononcé: Alors que le diesel a prospéré en Europe dans les années 1990, sa réputation de carburant automobile a été ruinée en Amérique — et GM n’a pas tenté de vendre une autre voiture à moteur diesel aux États-Unis avant la Chevrolet Cruze 2014.
Et juste au moment où le diesel commençait à redevenir une alternative viable, est venu Volkswagen. Au moins General Motors n’a plus à assumer tout le blâme FindTrouvez une Oldsmobile à vendre
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