Alla fine degli anni 1970, quando eravamo alla mercé dell’OPEC, le case automobilistiche nazionali stavano lottando per i modi per rendere le loro offerte oversize più efficienti in termini di carburante. Allora, come ora, diesel sembrava una buona idea-e poi, come ora, l’esercizio si è concluso in lacrime.

A quel tempo, sembrava una buona idea: non solo le case automobilistiche europee vendevano con successo diesel negli Stati Uniti, ma il motore diesel era esente da molti degli standard sulle emissioni che i domestici stavano lottando per soddisfare. Questi erano i giorni in cui le divisioni General Motors sviluppavano ancora i propri motori, e Oldsmobile era incaricato del compito di scavare nel diesel.

Olds ha iniziato con il loro motore da 350 pollici cubi (5,7 litri) (nessuna relazione con la Chevrolet 350 di cui abbiamo discusso il mese scorso). Contrariamente a quanto alcuni credono, il Olds diesel non era solo un motore a gas “convertito” in un diesel; il blocco era di dimensioni simili perché usando lo stesso alesaggio e corsa significava Oldsmobile poteva costruire i motori utilizzando gli stessi utensili dei gasser. Il blocco era un design rinforzato destinato a gestire il rapporto di compressione 22.5:1 del motore, che era quasi 3 volte il CR dei motori a gas contemporanei.

Sfortunatamente, una cosa che Oldsmobile non è cambiata sono stati i bulloni della testa: tipo, modello e numero. E questo dimostrerebbe che il motore si sta disfacendo … o almeno parte di esso. Vedi i modelli Oldsmobile in vendita vicino a te

Quando i GMS alimentati a diesel hanno fatto il loro debutto per l’anno modello 1978, il pubblico è stato spazzato via: qui c’erano berline americane full-size che potevano raggiungere 30 miglia per gallone. I ricordi delle ore di attesa in fila per il carburante erano ancora freschi, e a nessuno sembrava dispiacere che le cifre di potenza fossero pietose (120 CV, 220 lb-ft), o che le auto fossero mind-numbingly lente (un tipico tempo da 0 a 60 era di 16,5 secondi), o che suonassero come se stessero macinando i propri interni a pezzi.

Naturalmente, quando i motori hanno effettivamente iniziato a macinare i propri interni a pezzi, la gente ha iniziato a preoccuparsi. Sacco.

C’erano due problemi chiave con i diesel Olds. Innanzitutto, i bulloni della testa semplicemente non erano numerosi o abbastanza forti per l’elevato rapporto di compressione del diesel, quindi hanno iniziato a soffiare le guarnizioni della testa.

Una delle conseguenze di una guarnizione testa soffiata è che il refrigerante può entrare nel cilindro e, a differenza dell’aria (che, insieme al carburante, è l’unica cosa che appartiene al cilindro), il refrigerante non si comprime. Se un determinato cilindro assumeva abbastanza acqua, un pistone sulla sua corsa di compressione verso l’alto avrebbe letteralmente investito l’oggetto immobile. Il pistone si fermava, ma l’albero motore no; la biella si piegherebbe e ne deriverebbe molto malessere meccanico. Nella maggior parte dei casi, ciò renderebbe il motore irreparabile, ma nel caso in cui non lo facesse, riparare il motore utilizzando lo stesso tipo di bullone della testa gli darebbe semplicemente un’ulteriore possibilità di distruggersi. (Per inciso, Oldsmobile ha anche sviluppato una versione V6 da 262 pollici cubici (4,3 litri), fondamentalmente una 350 con due cilindri tagliati. Aveva un design migliore del bullone della testa e non era così incline al fallimento.)

Secondo grosso problema: i cost-cutters di GM hanno deciso di non montare un separatore d’acqua. A differenza della benzina, il gasolio è soggetto a condensazione dell’acqua — da qui la necessità di un separatore d’acqua. Senza uno, l’acqua nel carburante diventa acqua nel motore, dove può arrugginire i cilindri o la complicata pompa di iniezione meccanica del carburante. Il primo potrebbe distruggere il motore, mentre il secondo denigrerebbe le caratteristiche di funzionamento del motore e possibilmente in profondità-sei la pompa — che, in un diesel a iniezione meccanica, è un dispositivo incredibilmente intricato e complicato che è molto costoso da sostituire.

Alcuni proprietari hanno avuto l’idea di inserire un po ‘ di gas secco nel serbatoio. Questo fa miracoli per i motori a gas, ma l’alcol mangia via le guarnizioni in gomma all’interno della complicata e costosa pompa del carburante diesel. Ops.

E se tutto questo non è abbastanza male, GM ha abbinato i primi diesel con il loro cambio automatico THM-200, un leggero 3 marce inizialmente destinato alla Chevrolet Chevette. Il THM200 non era particolarmente robusto per cominciare, e l’accoppiamento con il diesel Olds ha portato a una corsa per vedere quale di questi due componenti grandi e costosi potrebbe fallire prima.

Non dovrebbe sorprendere che i problemi del diesel abbiano presto provocato un’apocalisse di richieste di garanzia. GM apportò miglioramenti, ma non fu fino al 1985 che alla fine rinunciarono all’idea del diesel. La crisi del carburante era passata e nessuno voleva un’auto alimentata da uno di questi grumi. Peggio ancora, la reputazione del diesel di “fumoso, puzzolente e lento” era stata assicurata, e c’erano storie di proprietari che sostituivano i loro diesel con motori a benzina.

L’effetto sul mercato è stato ancora più pronunciato: Mentre il diesel fiorì in Europa negli 1990, la sua reputazione come carburante per auto fu rovinata in America — e GM non tentò di vendere un’altra auto a motore diesel negli Stati Uniti fino alla Chevrolet Cruze del 2014.

E proprio quando diesel stava iniziando a sembrare di nuovo una valida alternativa, arrivò Volkswagen. Almeno General Motors non deve più assumersi tutta la colpa Find Trova una Oldsmobile in vendita

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