.

Make Model	Honda XR 400R
Year	1997
Engine	Four stroke, single cylinder, Silent multi-link chain driven SOHC with rocker arms, 4 valve
Capacity	397 cc / 24.2 cu-in
Bore x Stroke	85 x 70 mm
Cooling System	Air cooled
Compression Ratio	9.3:1
Induction	35mm Piston valve ThrottleCarburettor type
Lubrication	Forced pressure (dry sump)
Oil Pump Type	Trochoid
Ignition	Solid state CDI with electronic advance
Starting	Kick
Max Power	34.3 hp / 24.8 kW @ 65000 rpm
Max Torque	NA
Clutch	Multi-plate, wet
Transmission	5 Speed
Final Drive	Chain
Primary Reduction	2.826 (65/23)
Final Reduction	3.000 (45/15) *Note – Gearing varies from country to country. Some have 40/15 as standard.
Gear Ratio	1st: 2.615 (34/13) 2nd: 1.842 (35/19) 3rd: 1.400 (28/20) 4th: 1.120 (28/25) 5th: 0.926 (25/27)
Gearshift Pattern	Left operated return system 1 – N – 2 – 3 – 4 – 5
Frame	Semi-double cradle
Front Suspension	43mm leading-axle Showa cartridge fork with 18-position compression and 12-position rebound damping adjustability.
Front Wheel Travel	280 mm / 11.0 in
Bakfjæring	Pro-Link Showa enkelt støt med fjærforspenning, 16-posisjons komprimering og 16-posisjons rebound demping justerbarhet.	Bakhjulsreise	300 mm / 11.8 in
Front Brakes	Single 256mm disc 2 piston caliper
Rear Brakes	Single 220mm disc 1 piston caliper
Front Tyre	80/100-21
Rear Tyre	110/100-18
Caster Angle:	25°
Trail	94 mm / 3.7 in
Dimensions	Length 2130 mm / 83.9 in Width 840 mm / 33.1 in Height 1240 mm / 48.8 in
Wheelbase	1425 mm / 56.1 in
Seat Height	930 mm / 36.6 in
Ground Clearance	310 mm / 12.2 in
Dry Weight	116.5 kg / 257 lbs
Wet Weight	125 kg / 276 lbs
Fuel Capacity	9.5 Litres / 2.5 US gal
Standing ¼ Mile	14.8 sec / 132 km/h
Top Speed	137 km/h / 85 mph
Road Test	Dirt Bike 1996 Dirt Bike Group Test 1996 Tutomoto 1996

The new XR400 four stroke is, according to Honda, the future of dirt bikes. Selv om VI ikke hadde en sjanse TIL å konkurrere PÅ XR 400, utsatte vi maskinen for en rekke forhold, hvorav noen du sannsynligvis allerede kjører i eller sannsynligvis vil møte. Dette inkluderte mange, mange runder på to motocross spor innfødt Til Sør-California-Perris Raceway, Og Starwest.

vi kastet i noen høy hastighet ørken ridning, en skvett av middels hastighet trail riding og noen stramme, steinete tekniske ting bare for moro skyld. Vinteren Er Sør-Californias regntiden, og prime skitt riding tid; for det meste jorda var ganske fuktig, gir god trekkraft rundt.

XRS nye kickstart-mekanisme har høyere giring og et automatisk dekompresjonssystem. Dette kombinert med en fullstendig omkartet CDI resulterer i en åpen klasse motor som krever overraskende liten innsats for å starte. Wth choke på og ingen gass, et par glatte konsistente spark er alt. Motoren varmes opp raskt og kan bli ridd full på bare noen få minutter. XR er også utstyrt med en manuell dekompresjonsspak for rask rydding av overflødig gass etter en avgang.

Kraftlevering er sterk og jevn rett utenfor linjen og gjennom mellomtonen, og den ensomme 36mm Keihin gjør en fin jobb med å aspirere 397cc-motoren godt inn i øvre rpm. Toppkraft er nådd ved 7,500 rpm, hvoretter den ivrige motoren høflig ber om å bli skiftet. Rikelig mid-range dreiemoment er tilgjengelig, noe som gjør wheelies PÅ XR enkelt. Honda krediterer XRS brede spekter av kraft til et designkonsept de har brukt i over ti år.

DET Radiale Fireventil Forbrenningskammeret (RFVC) muliggjør bruk av store ventiler, bedre strømning og en unik ventilbetjeningsmetode. På grunn av plasseringen av sub-vippearmen, opererer vippearmen og ventilen på forskjellige plan, og hele ventiltoget skal teoretisk vare lenger.

«Clutch-handlingen er jevn og sterk uten tegn på glidning.»

XR låner sin clutch cover design fra lett-flyttbare CR-type gjør erstatning på et blunk. Giring er lett og presis både på vei opp og ned igjen, under belastning, og mens du er engasjert i høyhastighets kystfart. Honda tilskriver transmisjonens vennlige disposisjon til en re-designet girskiftekam, en spesielt polert skiftgaffelguide og en forbedret spline-design.

vi opplevde imidlertid noe motstand mot å skifte etter at girkassen var oppvarmet. Mens problemet aldri oppstod under høyhastighets ridning, eller til og med mens du deltok i full-spirited trail riding, nektet XR bare å skifte over 3. gir på motocrossbanen. Problemet bare dukket opp når sykkelen var tungt pisket. Vi mistenker en bøyd skiftende gaffel, men hei, test sykler lever harde liv.

Til Tross for temperaturrelaterte overføringsproblemer har motoren aldri opplevd overoppheting eller merkbart tap av strøm under hele testen. Vi var litt overrasket over å se en luftkjølt motor fortsatt tilbys, spesielt på en motorsykkel Som blir spioneringen Av Honda som en konkurransemaskin. Men luft er alltid tilgjengelig, og det er billig og veier ikke noe. Faktisk mangel på vannkjøling kombinert med en tørr sump smøring system holder motoren vekten ned til bare 84.2 lbs. Det er bare 10ounds mer ENN XR250R powerplant. Olje presses gjennom systemet mens store kjølefinner på motoren, og en futuristisk oljekjøler som lever under frontlyset, er avgangspunktene for varme.

børstebeskytterne vil tjene deg helt fint for å ri i pensel og holde bugs fra splatting på dine fine rene hansker. Kaste dem i favør av en ettermarkedet sett med hånd vakter hvis du virkelig liker fingrene. Kombinasjonen frontlys / nummer design er førsteklasses; multi-brikke montering raskt løsner når du ikke trenger det. Og siden det er to separate komponenter, reduseres sannsynligheten for å måtte erstatte begge i en krasj. For de av dere som er nutty nok til å ri om natten, Tilbyr Honda en valgfri 55w pære over aksjen 35W. Det er ingen mangel på bremsekraft her. Handlingen er lett og motstandsdyktig mot fade i begge ender. Vår bakbrems tok en ferie bare en gang da hjulet ble nedsenket i et goopy rot av gjørme. Når du ruller igjen, er noen få trykk på pedalen alt som trengs for å få ting tilbake til det normale.

Suspendere XR opp foran er en feit 43mm catridge gaffel med 11 inches av forhjulet reise. Honda hevder at enheten er veldig lik i konstruksjon til gaffeldesignet som brukes på DERES cbr900rr street sykkel. Med 18-posisjon kompresjonsdemping og 12-posisjon rebound demping, kan gaflene settes opp for en rekke situasjoner. Pent gjemt under setet er «hjernen» på bakfjæringen. En Showa sjokk med standard våren forspenning justering, samt 16 posisjon komprimering og rebound demping justerbarhet, tilbyr 11.8 inches av bakhjul reise.

Forkynner religionen til korte akselavstander, XR400 spenner over 56,1 tommer, bare en tomme lengre enn den nye XR250R, og .20 tommer kortere enn den originale XR350. Gaffel rake er 25 grader 15 minutter (XR250R er 24 grader 54 minutter), med en sti av 94mm, (XR250R er 92mm). XR350 av yesteryear hadde 116mm av stien.

XR skinte i sand vasker og raske en-spor veier. Subtile støt og godt preparerte hopp var ikke et problem. Honda torqued sin vei gjennom steinene og løs grus uten en hitch. PÅ motocrossbanen holdt XR sin egen – hvis bare vi kunne ha holdt på. Alvorlige drop-offs var mer en utfordring, og mens sykkelen aldri bunnet ut, ønsket vi at vi ikke hadde besøkt frokostbuffeen den morgenen.

Detaljer

Karosseriet er elegant, lett å fjerne og av høy kvalitet. Alle kontroller er godt lagt ut. Samlet sett er ergonomien til sykkelen ganske bra. Setet er skjegg og slank, som er tanken. Vi ville velge litt mindre polstring hvis du blir spurt. Motorens motbalanseringssystem gjør en god jobb med å redusere vibrasjon til styret, og dermed redusere potensiell tretthet. Eksosanlegget er helt nytt, med en gnistfanger og avtagbar baffel.

vi kjørte VÅR XR med baffel og airbox begrenseren fjernet. Den nye kombinasjonen av chassis og fjæring er ren lykke, noe som resulterer i en sykkel som blir relativt rask, men kan takle de rette tingene med tillit. Svært aggressive ryttere vil ønske å gå gjennom den vanlige rutinen for å bytte fjærer og revalving, men de starter med en fantastisk plattform som passer til massene og litt til. Box lager, Honda er det nærmeste du kommer til å komme til en rase klar 4-takts for prisen.