Lockheeds P2V Neptune servert I Korea og Vietnam, søkte Etter Sovjetiske ubåter og selv gjennomført kjernefysiske våpen, men i dag er i stor grad glemt.
«det er en pilots fly. Den har gode håndteringskvaliteter; det vil gjøre det du vil at den skal gjøre når du vil ha det. Det er bare en glede å fly.»Det» Er Lockheed P2V Neptune patrol bomber, og den oppfatningen kommer fra Russell Strine, som flyr Mid-Atlantic Air Museums fullt restaurerte P2V-7(som for tiden er inaktiv, siden airshows ikke lenger har råd til mengden drivstoff det brenner).»Vi kom ikke dit fort, men vi kom alltid dit,» sier P2v-7 radioman Richard Boslow, som fløy I Neptunes fra 1965 til 1967. Richard Pickering startet sin patrol-bomber karriere flyr Konsolidert PB4Y-2, USA Navy ‘ s single-tail versjon Av B-24, før du bruker 4500 timer i fire forskjellige versjoner Av Neptune. «Jeg følte alltid at JEG var festet TIL PB4Y og AT P2V var festet til meg,» kommenterer han.»P2V var veldig tilgivende,» sier Ron Price, en sonobuoy-operatør med 2500 timer i Neptunes mellom 1962 og 1966. «Vingene var fleksible, noe som var en stor hjelp ned lavt i turbulens . Jeg husker jeg måtte se opp for å se stakken på en russisk tråler.»Neptun ble designet for å absorbere turbulensen i lav høyde som var uunngåelig under maritim overvåking og underjakt. Make-do patruljebombere SOM PB4Y – 2 og Royal Air Force ‘ S Avro Shackleton var begge basert på fly som var ment å fly i langt høyere høyder.»Da Vi pleide å ta Vår Neptun til airshows,» Sier Strine, » visste folk ikke hva det var. Det er et glemt fly.»
Faktisk er det. Spør uformelle luftfartsentusiaster om å spore historien til den moderne Amerikanske bombefly, og de vil nesten helt sikkert gå full Boeing, med kanskje en nikk Til B-24: først B-17, deretter B-29 Og B-50, som fører direkte til B-47 og B-52. Få vil huske At Lockheed hadde betydelig hud i spillet Med Cold Warrior P2V, som først fløy i 1945 og forble operativt som ET amerikansk militærfly til 1970: for sent FOR Andre Verdenskrig og til slutt overskygget av etterfølgeren, den fire turboprop P3 Orion. Neptun fløy kampoppdrag for USA I to kriger—Korea Og Vietnam-og var en av landets travleste antenne ressurser under mye av Den Kalde Krigen. P2VS siste kampoperasjon fant Sted I Mai 1982, da En Argentinsk Neptun radar-ledet En Super Etendard gjennom et tungt overskyet for å senke Den Britiske destroyer Sheffield med En Exocet missil under Falklandskrigen.
EN P2V-7 AV VP-18 flyr forbi Den Sovjetiske lastebåt «Okhotsk,» søker etter atomvåpen under Cubakrisen i oktober 1962. Neptune ble produsert nonstop fra 1946 til 1961—en av de lengste ubrutte produksjonsseriene av noe militært fly noensinne bygget. Som redaktør Walter J. Boyne skrev En Gang: «Neptun signaliserte en ny epoke hvor fly ble plattformer for annen teknologi og som sådan hadde en langt større levetid enn noen gang før….Få fly har lykkes så godt i å gjøre så mange oppgaver over en så lang periode.»Tidlig I sin karriere var Neptun et tungt bevæpnet offensivt våpen med tårn, en noseful av faste 20mm kanoner og en stor bukt full av bomber, torpedoer eller synkeminer. Alle unntatt synkeminer ble til slutt utgytt, da det ble klart at Ingen Neptun noen gang ville fange En Sovjetisk atomubåt på overflaten. P2Vs ble kort brukt som gunships under Vietnamkriget. Fylt med dyre elektronikk, derimot, de var for sårbare og verdifulle til å risikere som lastebil-busters.Lockheed hadde produsert ca 9000 medium patrulje bombefly For Marinen og RAF under Andre Verdenskrig-Hudson, Ventura og Harpoon, alle basert på twin-tail Model 14 Super Electra og dets avledede Model 18 Lodestar passasjerfly. Neptune Var Lockheeds første helt nye bombefly. Det ble opprinnelig designet som Et privat venture Av Lockheeds Vega-datterselskap i slutten av 1941, men krigens krav forhindret alvorlig arbeid på prosjektet til 1944. Navy trengte bevist fly, ikke en helt ny design. Året etter krigen endte, Mistet Lockheed nesten $ 22 millioner, og enda mer i 1947 og ‘ 48. Konsekvente etterkrigsordrer For P2Vs bidro imidlertid til å holde den uunngåelige etterkrigsnedgangen håndterlig.Lockheed-designeren/ingeniøren Kelly Johnson spilte en nøkkelrolle i utviklingen Av Super Electra og dens avkom, men det surnet tilsynelatende ham på videre patruljebomberarbeid. Johnson hadde en berømt liste over 14 regler for hvordan Hans Skunk Works team av iconoclasts ville operere. Disse reglene ble publisert og offentlig, men en 15. aldri gjort det til offisiell print. «Sulte før du gjør forretninger med den fordømte Marinen,» Sa Johnson. «De vet ikke hva i helvete de vil ha, og vil kjøre deg opp en vegg før de bryter enten ditt hjerte eller en mer utsatt del av anatomien din.»Så Det er ikke overraskende At Johnson ikke hadde noen hånd i Utformingen Av Neptun, i stedet busying seg Med P-80 Shooting Star og Constellation. Neptun Var arbeidet Til John Wassall, sjefingeniør I vega datterselskap, med betydelig hjelp av ingeniører R. A. Bailey og Lou Høyde.
P2V var en suksess rett ut av boksen. I 1946 BLE USA Army Air Forces satte poster rutinemessig med B-29s, og hevet baren ved å bare frakte dem nonstop fra Stillehavet tilbake til Usa. Dette irriterte Admiral Chester Nimitz, som visste AT AAF drev kampanje for de store budsjettpengene ved å hevde at langdistanse kjernefysisk raiding var bailiwick alene.
En Neptun patruljerer utenfor Sør-California rundt 1959-1960. (National Air And Space Museum)
Nimitz foreslo upstaging Hæren ved å sette en rekord med Marinens splitter nye Neptune. P2V – 1 produksjonsfly nummer tre var utstyrt med ekstra drivstofftanker som økte kapasiteten til nesten 9000 liter. Flyet ble sendt til Perth, Australia, med mål om å fly øst nonstop og unrefueled hele veien til Washington, DC, kanskje til Og Med videre Til Bermuda. Headwinds og dårlig vær stiplede disse håpene, Men Skilpadden gjorde det så langt Som Naval Air Station Columbus, Ohio, og satte en rekord på 11.236 miles som stod i 16 år, til En Air Force B-52H fløy rundt 1300 miles lenger.En Talsmann for Marinen bestemte seg for at Skilpadden ikke var et jazzy nok navn for en rekordbomber, så i en pressemelding slo han den opp til Truculent Turtle. Kall det hva du vil, flyet i dag sitter I National Naval Aviation Museum, I Pensacola, Fla.
P2V gikk gjennom et betydelig utvalg av varianter, FRA P2V-1 til -7, med endeløse subvariants underveis. Det var EN p2v-8 på tegnebrettet, men den ble kansellert med ankomsten Av P-3 Orion, Neptuns direkte etterfølger. (I 1962 navy redesignated P2Vs Som P-2s, men For Oss Vil Neptune for alltid være EN P2V, akkurat som En Mustang Er En P-51, ikke Et F-ord.)
Neptun vokste i lengden på skroget etter hvert som flere og flere underjakt-og elektronisk etterretningsutstyr ble lastet ombord, inkludert den karakteristiske hale-stinger-forlengelsen for å holde den magnetiske anomaliedetektorbommen. Skroget ble utvidet med en seksjon satt frem av vingen starter MED P2V-6. Dette var relativt enkelt å gjøre, Da Neptun var designet for enkel produksjon, og hele skroget fra bare akter av cockpiten til begynnelsen av halekeglen er en rett sidet, ensartet tverrsnitt oval boks.
GJENNOM Sin Navy karriere ble P2V drevet Av Et Par Wright R-3350 twin-rad Duplex-Syklon radialer, som hadde vist seg plagsom ombord B-29s. men krigstid erfaring hadde pekt på R-3350 svake punkter-hovedsakelig kjøleproblemer og en feil utformet eksosanlegg – og motoren viste seg å være pålitelig På Neptune.De Fleste Neptune-varianter monterte rette R-3350s, men MED P2V-4 ble wright-motorene turbocompounds-R-3350s med tre kraftutvinningsturbiner som hver la til 150 hk. PRTs var i hovedsak eksosdrevne turboladere, men i stedet for å kjøre kompressorer, ga De dreiemomentet mekanisk, rett tilbake til veivakselen via aksler som drev væskekoblinger. (Hestekrefter for R-3350 og dens turbocompounding system varierer vesentlig fra kilde til kilde. Den alltid pålitelige Flymotoren Historical Society sier At Neptune startet livet med 2400 hk motorer og avsluttet sin karriere med 3700 hk hver.)
en langt større kraftforhøyelse kom fra tillegg av to 3,500-pund-turbojets i underving pods PÅ P2V-5 og etterfølgende merker. Navy hadde på denne tiden lastet fire tonn ekstra elektronisk utstyr ombord På Neptune, og flyet kunne knapt komme seg av bakken. «Jeg lærte tidlig at -7 er et firemotors fly på start,» sier Russ Strine. «Det brenner drivstoff som går nedover rullebanen, nesten 2000 liter i timen, men du går av den strøminnstillingen med en gang, og kan deretter smelte strålene tilbake. Vanligvis forlot jeg dem i tomgang til jeg fikk recipsene avkjølt, så gikk jeg videre og sikret dem.»Strine holdt jetsene på tomgang under lavhøyde airshow-skjermer, men i motsetning Til Navy SOP, forlot de ikke å løpe under landinger.Selv om det var vanskelig å høre jets inne i flyet, Var R-3350s en annen sak, takket være mangel på innvendig isolasjon. «Gutta som fløy Neptunes er for det meste døve,» sier Richard Boslow. «Nitti prosent av dem bruker høreapparater, og de andre 10 prosentene trenger dem. Patruljene du ikke så frem til var de der du var ute i en patruljeboks midt I Nord-Atlanteren midt på vinteren, og du fikk en radiomelding ‘PLE’, noe som medførte fly til den forsiktige utholdenhetsgrensen: Hold deg ute til du har akkurat nok gass til å komme hjem. Vi hadde ett oppdrag som gikk 15½ timer.»Sonobuoy operatør Ron Price husker at» vi hadde gassvarmere, men hvis vi fikk selv den minste eim av bensin, måtte vi sikre dem . Vi gjorde 10-timers flyreiser uten varme.»
Neptunen er et stort fly. Et uformelt blikk på et bilde AV EN P2V kan få deg til å tenke I B-25-termer, Men Neptun er større enn En B-17 i hver dimensjon og har et større mannskap—så mange som 12 piloter, observatører, våpenoperatører, en radioman, en navigatør og andre elektronikkspesialister. P2V hadde også en flyingeniør, hvis offisielle tittel, merkelig nok, var «fly kaptein», men som ikke var en pilot. Han satt i et hoppesete like bak og mellom pilotene og var ansvarlig for en rekke oppgaver, inkludert å balansere den betydelige drivstoffbelastningen.
Til tross for besetningens størrelse var det nesten umulig å hoppe ut Av En Neptun. Skroget var besatt med antenner og radomer, mange av dem nær de to bailout luker—en under flight deck og en andre i akterrommet. «Den eneste måten å kausjonere Ut Av En Neptun var etter luken, «sier Boslow,» og det var en rekke antenner der ute som kunne kutte deg i halvparten. Eller du gikk ut nesehjulet godt og håpet du ikke ansikt-plante inn i radome.»Ditching ble ansett som et bedre alternativ.
Ditching var faktisk en del AV oppdraget for dusin P2V-2S og-3s At Marinen utrustet som kjernefysiske bombefly i slutten av 1940-tallet. P2V-3Cs, som de ble utpekt, skulle ta av fra bærere og, forutsatt at de på en eller annen måte trengte Sovjetiske forsvar og overlevde, kom tilbake til grøft sammen med skipene, siden DE ikke hadde tailhooks. Den ene konsesjon til denne manøveren var en «hydro-klaff» som utvidet ned fra magen frem av vingen forkanten, for å holde nesen opp under en grøfting.Disse Var ikke de eneste P2v-ene som var bevæpnet med atomvåpen. «Noen ganger bar vi kjernefysiske dybdekostnader,» husker Boslow. «Hvis du kom innen en halv kilometer fra En Sovjetisk ubåt, ville du være sikker på å drepe den. Selvfølgelig vil du sannsynligvis drepe deg selv også.»
Blant de mest uvanlige Neptun varianter var de syv tungt modifiserte P2V-7s redesignert SOM RB-69a og Gitt Air Force markeringer. Som U-2, Lockheed ‘ S Skunk Works faktisk bygget dem for CIA som spionfly. De «Hellige Syv» opererte over både sentral-Europa Og fastlands-Kina fra 1957 til 1964, og noen av deres piloter var sivile.Selv OM RB-69As var i stand til alt fra brosjyre-slippe til antenne levering og henting (via Skyhook) av bak-fienden-linjer agenter, deres viktigste oppgave var å samle elektronisk etterretning. De kalte det «perimeter antenne rekognosering,» perimeters være Jern og Bambus gardiner, OG det var tider da RB-69As faktisk krysset disse grensene. Kineserne skjøt ned fem av de syv, og ingen ser ut til å vite hva som skjedde med de to overlevende. En «RB-69A» er utstilt På Warner-Robins Air Force Base, I Georgia, men det er faktisk en ex-Navy P2V malt I Air Force farger.Hæren var den tredje amerikanske tjenesten til å operere Neptunes. Seks P2V-5s, redesignert SOM AP-2ES, tjente I Vietnam som radiosignal snoopers og jammers. Robert Cothroll var en stemme-avskjæringsoperatør ombord PÅ EN AV DISSE AP-2ENE Fra Mai 1970 til 1971, som jobbet for etterretningsstabene til Army ground units. «Vi fløy Over Ho Chi Minh-Stien I Laos,» sier Cothroll, og lytter til taktiske radiosendinger med kort rekkevidde fra Den Nordvietnamesiske Hæren. «Vi fløy vanligvis rundt 130 knop, omtrent så sakte som mulig. Vi gjorde lat ovaler, aldri på samme måte to ganger. Det var mye triple-A i området, pluss ET PAR SAM nettsteder. Vi ble ikke skutt så ofte. Ett fly hadde en runde gå gjennom en vinge drivstofftank, men det eksploderte godt over flyet. Jeg tror at fordi vi var passive-ingen bevegelse-og ofte var Med F-4, avslørte de ikke sine pistolsteder for oss. Og de holdt Sine SAMs tilbake for noen viktigere.»
en av fire Neptunes konvertert i 1968 for bakkeangrep som AP-2HS flyr et oppdrag Over Sør-Vietnam. (USA. En ting Cothroll spesielt husker om de 13-timers oppdragene var At Neptun lazed sammen i en slik nesehøy holdning at » Gutta ville klage på at våre skinker skulle være uforholdsmessige-en kinn større enn den andre-fordi vi satt sidelengs og lente oss alltid litt til venstre.»Se på et sidevisningsbilde av En Neptun, og du vil se den betydelige nedadgående trykklinjen til stempelmotorene. Dette er et fly som åpenbart var designet for loitering patruljefly, da den økte angrepsvinkelen ville ha satt motorene i en normal holdning.dette sidebildet viser også Et Av Neptuns mest karakteristiske trekk: den store vertikale halen. Noen kan anta at den store halefinnen ble designet for å forbedre kontrollen under enmotors flytur, men roret – den avgjørende motorutgangsflaten – er faktisk relativt smal. Den store vertikale stabilisatoren skaper imidlertid stor stabilitet i lavtliggende turbulens. «Vi fikk turbulens under monsun sesongen,» Cothroll husker, » men ingenting så ille du vil miste en kopp kaffe. Det var en ganske behagelig tur.»
» Du må være veldig oppmerksom på sidevindkomponenten på grunn av den store finen,» Advarer Russ Strine. «Når du lander og setter rekvisitter i revers, er det plutselig ingen luftstrøm over finen, og kryssvindlet tar virkelig tak i det. De landet oss på Oshkosh en gang med en kvartende medvind. Herregud, for en skremmende episode det var. Vi mistet kontrollen over flyet et øyeblikk og gikk nesten av rullebanen. Gikk i revers igjen og flyet snudde enda hardere, tok ut to rullebanen lys.neptuns hale inneholdt en uvanlig «varicam», en kompleks mekanisme som endret camber av den horisontale stabilisatoren, og tjente dermed som en spesielt kraftig trimfane, men med lavere luftmotstand. Det var så effektivt at noen piloter kalte det en superheis. Varicam bidro til å trimme ut det varierende tyngdepunktet da Neptunes brente drivstoff på 10-til 13-timers oppdrag, men den største fordelen viste seg under landinger.
P2Vs var vanligvis nese-tunge, spesielt med en fremover CG på slutten av et langt oppdrag, og mer enn noen få uforsiktige piloter landet dem nesehjul først, noe som førte til opp-og-ned nise på rullebanen. Tre eller fire niser resulterte vanligvis i at nesegear kollapset. Riktig p2v landing teknikk var å rulle på økende mengder nese opp varicam som kraften kom ut i fakkel. «Det tar alle kontrolltrykkene av, og du kan holde åket tilbake i tarmen, og nesehjulet forblir av til du er halvveis nedover rullebanen,» sier Strine.
En Annen Neptunkarakteristikk var dens noen Ganger lekkende høytrykkshydrauliske system. «Det er et hydraulisk fly, ingen tvil om det,» forklarer Strine. «Alt er hydraulisk unntatt kappeflappene: landingsutstyr, klaffer, spoilere, varicam, bomb bay doors…it er et 3000-psi-system.»En historie har det at når en blyantstørrelse cockpitlinje sprang en liten lekkasje, prøvde en Ny marinepilot å stanse den med tommelen. Sprayen av hydraulikkvæske fortsatte … gjennom miniatyrbildet hans.Neptuns svanesang var som en brannbomber, som begynte på slutten av 1960-tallet. På et tidspunkt var det 33 Neptunes opererer som borate bombefly I Vest-en høy andel av de ca 40 P2Vs som overlevde militærtjeneste (ikke telle de igjen å molder bort I Davis-Monthan Boneyard). De siste syv brannmennene ble pensjonert i 2017, i stor grad erstattet Av British Aerospace BAe 146s, som bærer halvparten igjen så mye retardant og har en levetid på 80.000 timer mot Neptuns 15.000.
I Dag er det bare to restaurerte Neptuner som fortsatt flyr. Australian Historic Aircraft Restoration Society driver en kjekk P2V-7 malt I Royal Australian Air Force farger, og Erickson Aircraft Collection, I Madras, Malm., flyr regelmessig sin -7 til airshows. Selv Om Mid-Atlantic Air Museum har jordet Sin Neptun, kan Det bli relansert etter en grundig årlig og noen nye dekk og hydrauliske og drivstoffslanger. Dessverre, airshow publikum er langt mer interessert I B-17s, B-24s og B-29s enn de er i denne glemte bomber.