nowe dokumenty sugerują, że ani Uber, Stan Arizona, ani operator samochodu nie byli czujni

przez następne pięć sekund system zmieniał klasyfikację Herzberga jako pojazdu, roweru i nieznanego obiektu. Każda niedokładna klasyfikacja miała niebezpieczne konsekwencje. Kiedy samochód myślał Herzberg pojazd lub rower, zakładał, że będzie podróżować w tym samym kierunku, co pojazd Uber, ale w sąsiednim pasie. Kiedy zaklasyfikował ją jako nieznany obiekt, zakładał, że jest statyczna.

co gorsza, za każdym razem, gdy klasyfikacja się przewróciła, samochód traktował ją jak zupełnie nowy obiekt. Oznaczało to, że nie mógł śledzić swojej poprzedniej trajektorii i obliczyć, że kolizja jest prawdopodobna, a tym samym nawet nie spowolnił. Niestety, własny system automatycznego hamowania City Safety Volvo został wyłączony, ponieważ jego radary mogły zakłócać samojezdne czujniki Ubera.

zanim XC90 był zaledwie sekundę od Herzberga, samochód w końcu zdał sobie sprawę, że tego, co było przed nim, nie można uniknąć. W tym momencie mógł wcisnąć hamulce, aby złagodzić uderzenie. Zamiast tego pojawił się system o nazwie „tłumienie akcji”.

była to funkcja, którą inżynierowie Uber wdrożyli, aby uniknąć niepotrzebnych ekstremalnych manewrów w odpowiedzi na fałszywe alarmy. Tłumił wszelkie planowane hamowanie na pełną sekundę, jednocześnie ostrzegając i przekazując kontrolę kierowcy. Ale było już za późno. Kierowca zaczął hamować po tym, jak samochód uderzył już w Herzberga. Została wyrzucona na 23 metry (75 stóp) przez uderzenie i zmarła w wyniku odniesionych obrażeń na miejscu.

cztery dni po katastrofie, o tej samej porze nocy, policja Tempe przeprowadziła raczej makabryczną rekonstrukcję. Podczas gdy oficer przebrany za Herzberga stał z rowerem w miejscu, w którym zginęła, inny jechał powoli w jej kierunku. Kierowca był w stanie zobaczyć oficera z odległości co najmniej 194 metrów (638 stóp).

kluczowe obowiązki dla 254 kierowców Uber w zakresie bezpieczeństwa ludzkiego w Tempe aktywnie monitorowały technologię samojezdną i drogę. W rzeczywistości nagrania z kamer w pojeździe wypadkowym pokazują, że kierowca spędził większość pechowej podróży patrząc na coś umieszczonego w pobliżu konsoli środkowej pojazdu, a czasami ziewając lub śpiewając. Kamery pokazują, że patrzyła z dala od drogi przez co najmniej pięć sekund bezpośrednio przed kolizją.

śledczy policyjni ustalili później, że kierowca prawdopodobnie transmitował program telewizyjny na swoim osobistym smartfonie. Prokuratura nadal rozważa postawienie jej zarzutów.

obiekt Tempe Ubera, nazywany „miastem duchów”, miał surowe zakazy używania narkotyków, alkoholu lub urządzeń mobilnych podczas jazdy. Firma miała również politykę sprawdzania dzienników na miejscu i nagrań z kamery w desce rozdzielczej w sposób losowy. Jednak Uber nie był w stanie dostarczyć śledczym NTSB dokumentów lub dzienników, które ujawniły, czy i kiedy przeprowadzono kontrole telefoniczne. Firma przyznała również, że nigdy nie przeprowadziła kontroli narkotyków.

początkowo firma wymagała od dwóch kierowców bezpieczeństwa w swoich samochodach przez cały czas, a operatorzy zachęcali do zgłaszania kolegów, którzy naruszyli jej zasady bezpieczeństwa. W październiku 2017 roku przeszedł na tylko jeden.

dochodzenie wykazało również, że Uber nie miał kompleksowej polityki w zakresie czujności i zmęczenia. W rzeczywistości NTSB stwierdził, że samojezdny oddział samochodowy Ubera ” nie miał samodzielnego działu bezpieczeństwa operacyjnego ani menedżera ds. bezpieczeństwa. Ponadto nie posiadał formalnego planu bezpieczeństwa, znormalizowanej procedury operacyjnej (SOP) ani przewodniego dokumentu bezpieczeństwa.”

zamiast tego, inżynierowie i kierowcy byli zachęcani do przestrzegania podstawowych wartości lub norm Ubera, które obejmują zwroty takie jak:” mamy stronniczość w działaniu i odpowiedzialności”;” szukamy najtrudniejszych wyzwań i naciskamy”; i ” czasami zawodzimy, ale porażka czyni nas mądrzejszymi.”

badacze NTSB stwierdzili, że stan Arizona miał podobnie zrelaksowany stosunek do bezpieczeństwa. Zarządzeniem gubernatora Douga Ducey z 2015 r. ustanowiono Komitet Nadzoru nad pojazdami samojezdnymi. Komitet ten spotkał się tylko dwa razy, a jeden z jego przedstawicieli powiedział badaczom NTSB, że „Komitet uznał, że wiele z tych innowacji zostało stłumionych i nie zwiększyło znacząco bezpieczeństwa. Ponadto uważano, że dopóki spółki przestrzegają zarządzenia wykonawczego i obowiązującego statutu, dalsze działania są niepotrzebne.”

Kiedy śledczy zapytali, Czy Komisja, Departament Transportu Arizony lub Departament Bezpieczeństwa Publicznego Arizony szukały jakichkolwiek informacji od firm autonomicznych kierowców w celu monitorowania bezpieczeństwa ich działalności, powiedziano im, że żadne nie zostały zebrane.

jak się okazuje, śmiertelne zderzenie było dalekie od pierwszego wypadku, w którym brało udział 40 samochodów osobowych Ubera w Tempe. Od września 2016 r. do marca 2018 r. NTSB dowiedziało się, że doszło do 37 innych wypadków i wypadków z udziałem pojazdów testowych Ubera w trybie autonomicznym. Większość była drobnymi tylnymi błotnikami, ale pewnego razu pojazd testowy wjechał w słupek pasa rowerowego. Innym razem kierowca bezpieczeństwa został zmuszony do przejęcia kontroli nad samochodem, aby uniknąć czołowej kolizji. Wynik: samochód uderzył w zaparkowany pojazd.