By Sam McGowan

na początku ii Wojny Światowej glob wydawał się ogromny—pokryty tysiącami Mil oceanu i niezamieszkaną masą lądową, ale do czasu jej zakończenia wszystko zostało bliżej do siebie, w dużej mierze dzięki czterosilnikowemu silnikowi transportów United States Army Air Transport Command, w szczególności Douglas C-54 Skymaster.

do połowy 1945 roku C-54 stał się symbolem nowoczesnego systemu międzynarodowych linii lotniczych, systemu, który łączył cały świat i skracał czas podróży z tygodni i miesięcy do dni, a nawet godzin.

projektowanie C-54 Skymaster

C-54 był wynikiem przedwojennego projektu cywilnego, który firma Douglas Aircraft Company opracowała jako następca jego bardzo udanego DC-3. Oryginalna konstrukcja, później oznaczona jako DC-4E, zawierała kabinę pod ciśnieniem, aby umożliwić operacje na dużych wysokościach we względnym komforcie, ale projekt był zbyt drogi dla przemysłu lotniczego z gotówką w latach kryzysu i został wstrzymany.

zamiast tego, firma zdecydowała się opracować i wprowadzić na rynek podstawowy DC-4, całkowicie metalowy czterosilnikowy jednopłat bezciśnieniowy z możliwościami transoceanicznymi i konstrukcją, która byłaby znacznie tańsza niż model ciśnieniowy, który pierwotnie zakładała firma, aby konkurować ze Stratolinerem Boeinga. Dopiero w 1942 roku nowy samolot był gotowy do pierwszego lotu i w tym czasie kraj był w stanie wojny.

cała produkcja DC-4, która została zamówiona przez linie lotnicze, została zaadaptowana do celów wojskowych i dopiero pod koniec wojny czterosilnikowy transportowiec ostatecznie nałożył farbę lotniczą. W międzyczasie C-54 stał się koniem roboczym amerykańskiego dowództwa transportu lotniczego i był być może najważniejszym samolotem, który wyszedł z wojny. Był również jednym z najbardziej kosztownych, ustępując jedynie Bombowcowi Boeing B-29 Superfortress pod względem kosztów za model. Początkowe koszty zakupu wyniosły ponad pół miliona dolarów w 1940 roku, a mimo spadku kosztów produkcji, koszt na samolot wynosił jeszcze ponad ćwierć miliona dolarów w 1945 roku.

zaspokajanie potrzeby transportu czterosilnikowego

chociaż niewiele myślano o wojskowym transporcie lotniczym w latach 20.i 30., w 1940 r. Departament Wojny zaczął dostrzegać potrzebę transportów dalekiego zasięgu, głównie w celu zapewnienia transportu dla urzędników państwowych i ważnych wysyłek do odległych regionów świata. Nową potrzebą, która rozwinęła się tuż przed wojną, był powrót pilotów promów wojskowych do Stanów Zjednoczonych z zagranicznych punktów dostaw.

nowo powstałe zapotrzebowanie na transporty dalekiego zasięgu stało się tak duże, że gdy Armia otrzymała swoje pierwsze skonsolidowane B-24 Liberators 11 zostały przekształcone w transporty, mimo że typ został opracowany w celu wypełnienia wymogu bombowca dalekiego zasięgu, aby zastąpić Boeinga B-17. Przerobione wyzwoliciele zostali przydzieleni do nowo utworzonego Dowództwa Wojsk Lotniczych w celu ustalenia systemu tras, na których samoloty wielozadaniowe mogły być dostarczane do stref bojowych. Zostały one również przyjęte jako środek dostarczania dyspozytorów i transportu personelu Wysokiego Szczebla do iz Anglii.

1 lipca 1941 roku podpułkownik Caleb Haynes wystartował z Bolling Field pod Waszyngtonem, na pierwszym starcie „Arnold Line”, transoceanicznej wojskowej linii lotniczej. Wkrótce powstały trasy do innych miejsc; w jednym przypadku wyzwoliciel Armii poleciał do Moskwy nowego ambasadora w Związku Radzieckim, Averella Harrimana.

zapotrzebowanie na czterosilnikowe transporty było tak duże, że Departament Wojny zamówił dużą liczbę B-24 przerobionych na rolę transportową jako C-87 Liberator Express. Dowództwo promu miało również oko na Nowy DC-4 Douglas Aircraft Company, który wojsko określiło jako C-54, chociaż dowództwo zabezpieczyło swoje zakłady, zamawiając również dwusilnikowy Curtiss C-46 Commando.

26 marca 1942 roku pierwszy C-54 wykonał swój dziewiczy lot. Ponieważ był to podstawowy transport i nie wymagał modyfikacji do celów wojskowych, dostawy do wojskowych Sił Powietrznych rozpoczęły się w czerwcu. Oryginalny DC-4 został pomyślany jako samolot pasażerski; Samolot produkcyjny pochodził z fabryki ze stałymi siedzeniami i podłogą, która nie miała wzmocnienia niezbędnego do transportu ciężkiego ładunku. W związku z tym początkowo były one przeznaczone przede wszystkim do przewozu pasażerów o wysokim priorytecie i dyspozytorów.

pierwsze Skymastery weszły do służby

pierwsze Wojskowe C-54 były obsługiwane przez cywilne załogi kontraktowe zatrudnione przez Pan American World Airways w zaplanowanym locie na południe z Miami do Natal w Brazylii. Trasa została wkrótce rozszerzona do Afryki Północnej, a w październiku C-54 leciały do Anglii drogą z Marrakeszu. Ponieważ wczesne C – 54 były skonfigurowane głównie do przewożenia pasażerów, Armia poprosiła o nowy model wyposażony w składane metalowe fotele kubełkowe, które umożliwiłyby szybką konwersję z pasażerów na ładunek, który zaczął stać się głównym towarem wojskowego transportu lotniczego w USA. siły rozmieszczone na całym świecie.

oznaczony jako C-54A, nowa wersja nie stała się dostępna do testów wojskowych aż do lutego 1943 roku. Pierwsze samoloty operacyjne weszły do służby miesiąc później. Druga modyfikacja, C-54B, była wyposażona w płócienne siedzenia zamiast metalowych wiaderek wcześniejszej wersji w ruchu oszczędzającym wagę; łatwo schowane siedzenia umożliwiały również transport dużych skrzyń i innych przedmiotów ładunku, w tym silników lotniczych i małych pojazdów. Model B posiadał również dodatkową pojemność paliwa w celu zwiększenia zasięgu i wszedł do służby wiosną 1944 roku.

w okresie od kwietnia do czerwca 1942 r.wojskowy system transportu lotniczego przeszedł gruntowną przebudowę, ponieważ istniejące jednostki transportu lotniczego zostały przekształcone w organizacje przewożące wojska i utworzono nowe dowództwo transportu lotniczego, wykorzystując siedzibę przedwojennego Dowództwa transportu lotniczego. Do zadań nowego ATC należało transportowanie samolotów do jednostek bojowych za granicą, a także wszelkie przewozy lotnicze poza domeną jednostek lotniskowców.

do 1943 roku znaczna liczba C-54 zaczęła pojawiać się w inwentarzu ATC, a nowe czterosilnikowe transporty wkrótce stały się preferowane przez pilotów i członków załogi, którzy nimi latali. Transportowce Douglasa były bardzo niezawodne-tylko trzy mogły zostać utracone na morzu podczas całej wojny, a jeden z nich był celowym wodowaniem. Były one również przyjemnością latać i, w przeciwieństwie do C-87 i C-46, bardzo popularne wśród ich załóg.

podczas gdy Liberator miał reputację powodującą, że pilot naprawdę pracował podczas lotu, Skymaster był zaskakująco lekki i mimo że był wyposażony w niezawodnego autopilota, piloci lubili przejmować kontrolę podczas długich lotów. C – 54 posiadał również sterowane koło nosowe, cechę, która pozwalała pilotom na znacznie większą kontrolę nad samolotami podczas kołowania i na wczesnych etapach startu, zanim ster stał się skuteczny.

starty w C-54 były o wiele bezpieczniejsze niż w C-87 ze względu na zwiększoną kontrolę kierunkową. C – 54 zyskał reputację, że jest w stanie obsłużyć spory ładunek lodu, a historia II wojny światowej wśród lotników ATC mówi, że był pod tym względem lepszy od B-17 i B-24. C-54 szybko stał się ulubieńcem załóg, które nim latały, i wielu wierzyło, że jest lepszy od C-87.

najlepszą cechą C-54, a także w przypadku Liberator i innych samolotów, było to, że dzięki ćwiczeniu technik zarządzania paliwem piloci mogli znacznie zwiększyć zasięg samolotu. W pierwszych latach działalności ATC nie było ujednoliconych procedur, a każdy pilot obsługiwał własny zestaw zasad. Doświadczenie szybko pokazało, że piloci, którzy operowali przy użyciu różnych ustawień mocy, byli w stanie latać znacznie dalej niż ci, którzy po prostu wpychali moc Do Zapory i zostawiali ją tam.

ograniczenia Skymastera

C-54 miał jedną wadę—i to dużą. Chociaż samolot był łatwy w pilotażu i niezawodny, jego osiągi na dużej wysokości były ograniczone. Maksymalny dopuszczalny pułap wynosił tylko 22,000 stóp, 78 procent Liberatora. Ponieważ C-54 nie był pod ciśnieniem i ładunki często obejmowały pasażerów, piloci operowali na znacznie niższych wysokościach, a normalne wysokości przelotowe od 10 000 do 15 000 stóp stanowiły niewielki problem podczas lotów nad oceanami i pustyniami świata.

góry to jednak inna sprawa. Do 1943 roku Himalaje były częstym widokiem dla załóg ATC w drodze na i z lotnisk we wschodnich Indiach. W grudniu 1942 ATC przejęło rolę przewożenia zaopatrzenia z lotnisk w Indiach do Chin, misji, która wymagała operacji na dużych wysokościach nad wschodnimi Himalajami, aby uniknąć przechwycenia przez japońskie myśliwce. Duże wysokości wymagane dla lotników Hump uniemożliwiły przydzielenie C-54 do operacji w Chinach w tym czasie.

nowy Skymaster miał kolejną wadę. Ponieważ został zaprojektowany do użytku lotniczego, gdzie miał być regularnie konserwowany, C – 54 cierpiał z powodu problemów mechanicznych, gdy był eksploatowany w surowych warunkach, takich jak te istniejące na promie Indie-Chiny.

Skymastery w Myitkyinie

początkowe operacje C-54 wspierały wojnę w Europie, ponieważ pierwsze samoloty trafiły do pracy przewożąc personel i dyspozycje Z Miami do Natal. Dopiero w połowie 1943 roku C-54 pojawiły się nad Pacyfikiem. Pierwszym C – 54 operującym nad Pacyfikiem był samolot, który w odpowiedzi na pilne zapotrzebowanie został ściągnięty z trasy Atlantyckiej na specjalny transport stabilizatorów B-24 do Australii. Drugi C-54 został przydzielony do skrzydła Pacyfiku kilka dni później, a wraz z dostarczeniem kolejnych Skymasterów, Liczba na trasach Pacyfiku wzrosła.

na początku 1944 roku alianci rozpoczęli operację, która miała zmienić losy wojny w Teatrze chińsko-birmańsko-Indyjskim i która znacznie poprawiła efektywność transportu lotniczego do Chin i umożliwiła wprowadzenie C-54 na chiński prom. Niewielkie siły tymczasowe armii USA pod dowództwem gen. bryg. Franka Merrilla rozpoczęły niezapowiedziany i początkowo nieudolny marsz do północnej Birmy.

podczas gdy siły brytyjskie zostały wkrótce wycofane w ten sam sposób, w jaki weszły—drogą powietrzną—ludzie Merrilla otrzymali rozkaz kontynuowania na wschód, aby zdobyć Japońskie lotnisko w Myitkyinie. Udało im się przejść przez kilkaset mil dżungli i nierównego terenu, a następnie zdobyć lotnisko w sierpniu, po prawie sześciu miesiącach w terenie. Podczas operacji w Birmie, ludzie Merrilla byli zaopatrywani w całości drogą powietrzną przez transporty przydzielone do 10 Air Force Troop Carrier Command.

zdobycie Myitkyiny było niewątpliwie najbardziej przypadkowym wydarzeniem wojny w Teatrze CBI dla aliantów. Chociaż Chińskie wojska, które zostały przetransportowane w celu zdobycia miasta, ugrzęzły, a operacja przerodziła się w Oblężenie, lotnisko było teraz w rękach aliantów i dostępne do użytku przez transporty ATC jako punkt dostawy, z którego można było przewozić zapasy ciężarówką i rzeką do chińskiego wnętrza. Co ważniejsze, zdobycie lotniska pozbawiło Japończyków zaawansowanej bazy myśliwskiej, z której mogliby zagrozić trasom garbu, a także mogli służyć jako baza dla amerykańskich myśliwców. Krótko mówiąc, zdobycie Myitkyiny doprowadziło do osiągnięcia przewagi powietrznej nad Birmą—i otworzyło drzwi do wprowadzenia C-54 na pokład samolotu.

wcześniej transporty ATC były zmuszone udać się na północ ze swoich baz w indyjskiej Dolinie Assam, a następnie skierować się na wschód, aby uniknąć zagrożenia przechwyceniem przez Japończyków. Ponieważ niektóre góry z widokiem na Assam osiągnęły znacznie powyżej 20 000 stóp, operacje C – 54 zostały wykluczone. Zdobycie Myitkyiny umożliwiło bardziej bezpośrednie drogi do Chin, które mogły być przejezdne na znacznie niższych wysokościach.

teraz Można było wprowadzić C-54, co pomogło zwiększyć tonaż nad garb, ponieważ najnowsze wersje Skymaster były w stanie przetransportować nawet siedem ton na stosunkowo krótkich nogach wymaganych do transportu lotniczego (odległość od baz C-54 w indyjskiej Dolinie Assam Do Kunming wynosiła tylko 500 mil).

przeniesienie na Mariany

wkrótce po zdobyciu Myitkyiny Gen. bryg. William H. Tunner przybył do Indii, aby objąć dowództwo nad indyjsko-Chińskim skrzydłem ATC. Tunner rozwinął zamiłowanie do nowego Skymastera i przed wyjazdem ze Stanów Zjednoczonych do Indii zaproponował wysłanie C – 54 do Indii w celu zastąpienia mniej niezawodnych C-87 i C-46. jego uzasadnieniem było to, że C-54 był bezpieczniejszym samolotem, a jego użycie drastycznie zmniejszyłoby liczbę wypadków na garbie.

początkowo celem Tunnera była siła 272 Skymasterów na pokładzie, ale wojna zakończyła się zanim została zrealizowana. Większość C-46 w skrzydle indyjsko-Chińskim została zastąpiona, ale większe c-87 i ich siostrzane tankowce C-109 pozostały w służbie do końca wojny.

kilka miesięcy po przybyciu do Indii Tunner doznał nagłego przypływu. Generał Henry” Hap ” Arnold, szef Sił Powietrznych Armii, uznał, że koszty transportu paliwa i innych dostaw dla B-29 z Indii do Chin są wygórowane i nakazał przeniesienie bombowców do Marianów, które niedawno wpadły w ręce aliantów.

ponieważ nowe bazy na Marianach znajdowały się na wyspach, ogromna liczba sił transportowych, które wraz z nimi wyruszyły do Indii, nie była potrzebna, więc Arnold przekazał je Dowództwu Tunnera. Tunner natychmiast zaczął planować zastąpienie C-87 i C-109 C-54, ale jego plan nigdy nie został zrealizowany.

rola Skymastera w wojnie: ewakuacja powietrza i Transport VIP

mimo że C-54 nie stał się głównym transportem w transporcie lotniczym do Chin, stał się znany na całym świecie. Transport Douglas przyciągnął również uwagę wysokich rangą oficerów w departamentach wojny i marynarki, a kilka C – 54 zostało przydzielonych do zapewnienia transportu dla VIP-ów. Generał Douglas MacArthur, który otrzymał ogólne dowództwo nad wojną na Pacyfiku, zastąpił B-17, który służył jako jego osobisty transport, ATC C-54. Nazwał go „Bataan”, w uznaniu dla ludzi, którzy wpadli w Japońskie ręce po tym, jak wiosną 1942 roku został wysłany z Filipin do Australii.

prawdopodobnie najbardziej znanym Skymaster był specjalnie zbudowany C-54C, który został zamówiony jako prezydencki samolot wsparcia dla prezydenta Franklina D. Roosevelta. Samolot prezydencki był wyjątkowy, ponieważ zawierał szereg cech nie obecnych w innych modelach. Dodano windę, aby pomieścić wózek inwalidzki kalekiego prezydenta.

Roosevelt użył tego samolotu tylko raz, lecąc do Związku Radzieckiego w lutym 1945 roku na konferencję Jałtańską. Schorowany prezydent zmarł niecałe dwa miesiące później, a samolot przeszedł na jego następcę, Harry ’ ego Trumana, który używał samolotu, który został nazwany „Świętą krową” przez media, przez 27 miesięcy, zanim został zastąpiony przez zmilitaryzowany DC-6.

W Przeciwieństwie Do C-47, C-46 i wersji transportowych C-87, Skymaster nigdy nie był używany w roli transportowca lub bezpośredniego wsparcia bojowego podczas wojny. Było to w dużej mierze spowodowane przydzieleniem go do Dowództwa transportu lotniczego, które wykonywało jedynie loty logistyczne i pasażerskie poza liniami.

C-54 były również ograniczone w operacjach terenowych. Ich obciążenie kół było takie, że ciężar samolotów rozrywał przebite stalowe pasy startowe, które zostały ustanowione przez inżynierów w przednich miejscach. W rzeczywistości, w pierwszych tygodniach wojny koreańskiej, operacje C-54 na Półwyspie Pusan musiały zostać zawieszone z powodu rozległych uszkodzeń pasów startowych.

powietrzna ewakuacja ofiar stała się misją C-54, szczególnie na Pacyfiku, gdzie w połowie 1944 roku uruchomiono pięć Skymasterów skonfigurowanych do transportu pacjentów. Lotniskowiec C-47s rozpoczął transport pacjentów na Nowej Gwinei w 1942 roku, ale pojawienie się C-54 pozwoliło na przemieszczanie rannych żołnierzy, marynarzy i lotników z zamorskich stref bojowych do szpitali w Stanach Zjednoczonych.

nowe życie Skymastera w lotnictwie cywilnym

gdy wojna zaczęła się kończyć, C-54, które pierwotnie zostały zakontraktowane przez linie lotnicze, zostały zwolnione z wojska i wprowadzone do służby komercyjnej. Do 1945 r.było mnóstwo pilotów wojskowych, a potrzeby samolotów wojskowych były zaspokajane z nowymi dostawami, co pozwoliło liniom lotniczym powrócić do roli handlowej. DC-4 sprawdził się w służbie wojskowej, A Typ był postrzegany jako pojazd otwierający międzynarodowe trasy do Europy i Ameryki Południowej oraz przez Pacyfik do Hawajów i Australii. Samolot miał wówczas tylko jednego konkurenta. Howard Hughes zaprojektował ciśnieniowy czterosilnikowy Transporter o nazwie Constellation, ale wersja wojskowa była używana tylko w ograniczonym zakresie przed zakończeniem wojny.

Po zakończeniu wojny na Pacyfiku, 54th troop Carrier Wing, pierwsza jednostka transportu lotniczego na Dalekim Wschodzie, została przydzielona do nadzorowania transportu lotniczego wojsk okupacyjnych do Japonii. Pierwsze loty odbyły się 28 sierpnia 1945 roku, kiedy 30 transportowców C-47 i 15 C-54 poleciało do Bazy Lotniczej Atsugi w pobliżu Tokio, przewożąc benzynę lotniczą, ropę naftową i kontyngent personelu łączności Far East Air Forces (FEAF).

dwa dni później połączone siły lotniskowców FEAF i ATC C-54 rozpoczęły lądowanie 11 Dywizji Powietrznodesantowej wraz z generałem Douglasem Macarthurem i jego sztabem, gdy zwycięscy alianci zajęli Japonię. Wojna się skończyła, ale nowa era w transporcie lotniczym zaczęła się, gdy świat zwrócił uwagę na możliwości transportu lotniczego oferowane przez Douglas Skymaster.