Lockheed P2V Neptune służył w Korei i Wietnamie, szukał radzieckich okrętów podwodnych, a nawet przenosił broń jądrową, ale dziś jest w dużej mierze zapomniany.

” to samolot pilota. Ma świetne właściwości jezdne; zrobi to, co chcesz, kiedy chcesz. To przyjemność latać.”

” To „jest bombowiec patrolowy Lockheed P2V Neptune, a opinia ta pochodzi od Russella Strine’ a, który lata w pełni odrestaurowanym P2V-7 W Mid-Atlantic Air Museum (który jest obecnie nieaktywny, ponieważ airshows nie może już pozwolić sobie na ilość paliwa, które spala).

„nie dotarliśmy tam szybko, ale zawsze tam dotarliśmy”-mówi radioman P2V-7 Richard Boslow, który latał w Neptunes w latach 1965-1967. Richard Pickering rozpoczął swoją karierę patrolowo-bombową latając Consolidated PB4Y-2 w USA. Jednosilnikowa Wersja B-24, przed wydaniem 4500 godzin w czterech różnych wersjach Neptuna. „Zawsze czułem, że jestem przywiązany do PB4Y i że P2V jest przywiązany do mnie” – komentuje.

„P2V był bardzo wyrozumiały”, mówi Ron Price, operator sonobuoy z 2500 godzinami pracy w Neptunes w latach 1962-1966. „Skrzydła były elastyczne, co było dużą pomocą w niskich turbulencjach. Pamiętam, że musiałem spojrzeć w górę, aby zobaczyć stos na rosyjskim trawlerze.”Neptun został zaprojektowany, aby absorbować turbulencje na niskich wysokościach, które były nieuniknione podczas nadzoru morskiego i polowań na okręty podwodne. Bombowce patrolowe, takie jak PB4Y-2 i Avro Shackleton Royal Air Force, były oparte na płatowcach przeznaczonych do lotów na znacznie większych wysokościach.

„Kiedy zabieraliśmy naszego Neptuna na pokazy lotnicze,” mówi Strine, „ludzie nie wiedzieli, co to jest. To zapomniany samolot.”

rzeczywiście tak jest. Poproś przypadkowych entuzjastów lotnictwa, aby prześledzili historię nowoczesnego amerykańskiego bombowca, a prawie na pewno pójdą na pełny Boeing, Z może ukłonem w stronę B-24: najpierw B-17, następnie B-29 i B-50, prowadząc bezpośrednio do B-47 i B-52. Niewielu pamięta, że Lockheed miał znaczną skórkę w grze z Cold Warrior P2V, który po raz pierwszy poleciał w 1945 roku i pozostał operacyjny jako amerykański samolot wojskowy do 1970 roku: za późno na II Wojnę Światową i ostatecznie przyćmiony przez jego następcę, czterosuwowego P3 Orion. Neptun latał w misjach bojowych dla USA. w dwóch wojnach—Korei i Wietnamie-i był jednym z najbardziej ruchliwych zasobów lotniczych w kraju podczas dużej części zimnej wojny. Ostatnia operacja bojowa P2V miała miejsce w maju 1982 roku, kiedy Argentyński Radar Neptune skierował Super Etendard przez ciężkie zachmurzenie, aby zatopić brytyjski niszczyciel Sheffield pociskiem Exocet podczas wojny o Falklandy.

P2V-7 VP-18 przelatuje obok Radzieckiego frachtowca „Okhotsk”, szukając broni jądrowej podczas kubańskiego kryzysu rakietowego w październiku 1962 roku. (Getty Images)

Neptun był produkowany nieprzerwanie od 1946 do 1961 roku—jeden z najdłuższych nieprzerwanych serii produkcyjnych wszystkich samolotów wojskowych, jakie kiedykolwiek zbudowano. Walter J. Boyne, redaktor zajmujący się historią Lotnictwa, napisał kiedyś: „Neptun zasygnalizował nową erę, w której samoloty stały się platformami dla innych technologii i jako takie miały znacznie większą żywotność niż kiedykolwiek wcześniej….Niewielu samolotom udało się tak dobrze wykonać tak wiele zadań w tak długim okresie czasu.”

na początku swojej kariery Neptun był silnie uzbrojoną bronią ofensywną z wieżyczkami, nosami stałych armat 20 mm i dużą zatoką pełną bomb, torped lub bomb głębinowych. Wszystkie bomby głębinowe zostały ostatecznie wyrzucone, gdy stało się jasne, że żaden Neptun nigdy nie złapie Radzieckiego okrętu podwodnego z napędem atomowym na powierzchni. P2V były krótko używane jako okręty podczas wojny w Wietnamie. Wypełnione kosztowną elektroniką, były jednak zbyt wrażliwe i cenne, aby ryzykować jako Truck-busters.

Lockheed wyprodukował około 9000 średnich bombowców patrolowych dla Marynarki Wojennej i RAF podczas ii Wojny Światowej—Hudson, Ventura i Harpoon, wszystkie oparte na bliźniaczym ogonie modelu 14 Super Electra i jego pochodnym modelu 18 Lodestar airliners. Neptune był pierwszym całkowicie nowym bombowcem Lockheeda. Początkowo został zaprojektowany jako prywatne przedsięwzięcie spółki zależnej Lockheed Vega pod koniec 1941 roku, ale wymagania wojenne uniemożliwiły poważne prace nad projektem do 1944 roku. Marynarka potrzebowała sprawdzonych samolotów, a nie zupełnie nowej konstrukcji. Rok po zakończeniu wojny Lockheed stracił prawie 22 miliony dolarów, a jeszcze więcej w 1947 i 1948. Konsekwentne powojenne zamówienia na P2V pomogły jednak utrzymać nieunikniony powojenny kryzys w zarządzaniu.

projektant / inżynier Lockheed Kelly Johnson odegrał kluczową rolę w rozwoju Super Electry i jej potomstwa, ale najwyraźniej skłoniło go to do dalszych prac patrolowo-bombowych. Johnson miał słynną listę 14 zasad działania zespołu ikonoklastów Skunk Works. Zasady te zostały opublikowane i upublicznione, ale Piętnastka nigdy nie trafiła do oficjalnego druku. „Głoduj, zanim zrobisz interesy z cholerną marynarką” – powiedział Johnson. „Nie wiedzą, czego do cholery chcą i doprowadzą cię do muru, zanim złamą ci serce lub bardziej odsłoniętą część twojej anatomii.”Nic więc dziwnego, że Johnson nie miał ręki w projektowaniu Neptuna, zamiast tego zajmował się spadającą gwiazdą P-80 i konstelacją. Neptun był dziełem Johna Wassalla, głównego inżyniera filii Vega, przy znacznej pomocy inżynierów R. A. Baileya i Lou.

P2V był sukcesem od razu po wyjęciu z pudełka. W 1946 roku Stany Zjednoczone Army Air Forces regularnie ustanawiał rekordy z B-29, podnosząc poprzeczkę po prostu przewożąc je bez przerwy z Pacyfiku z powrotem do Stanów. To zirytowało admirała Chestera Nimitza, który wiedział, że AAF prowadzi kampanię na rzecz dużych pieniędzy budżetowych, twierdząc, że dalekosiężne naloty nuklearne to tylko jego bailiwick.

Neptun patroluje Południową Kalifornię około 1959-1960. (National Air and Space Museum)

Nimitz zaproponował wzmocnienie Armii, ustanawiając rekord z zupełnie nowym Neptunem Marynarki Wojennej. Samolot produkcji P2V-1 numer trzy był wyposażony w dodatkowe zbiorniki paliwa, które zwiększyły jego pojemność do prawie 9000 galonów. Samolot został wysłany do Perth w Australii, w celu latania na wschód bez przerwy i niezauważony aż do Waszyngtonu, może nawet na Bermudy. Wiatr i zła pogoda pokrzyżowały te nadzieje, ale Żółw dotarł aż do Naval Air Station Columbus w Ohio, ustanawiając rekord 11 236 mil, który trwał 16 lat, dopóki siły Powietrzne B – 52H nie poleciały około 1300 mil dalej.

rzecznik Marynarki Wojennej uznał, że żółw nie jest wystarczająco jazzującym nazwiskiem dla rekordowego bombowca, więc w komunikacie prasowym podniósł go do żółwia Truculent. Nazwij to jak chcesz, samolot dziś znajduje się w National Naval Aviation Museum, w Pensacola, Fla.

P2V przeszedł znaczną gamę wariantów, od P2V-1 do -7, z nieskończonymi subwariantami po drodze. Był P2V-8 na desce kreślarskiej, ale został anulowany wraz z przybyciem P-3 Orion, bezpośredniego następcy Neptuna. (W 1962 roku marynarka przerobiła P2V na P-2, ale dla nas Neptun na zawsze będzie P2V, tak jak Mustang to P-51, a nie F-word.)

Neptun rosł w długości kadłuba, ponieważ na jego pokładzie ładowano coraz więcej sprzętu do polowań i wywiadu elektronicznego, w tym charakterystyczne przedłużenie ogona do trzymania wysięgnika wykrywacza anomalii magnetycznych. Kadłub został przedłużony o sekcję umieszczoną przed skrzydłem począwszy od P2V-6. Było to stosunkowo proste, ponieważ Neptun został zaprojektowany z myślą o łatwości produkcji, a cały kadłub od samej rufy kokpitu do początku stożka ogonowego jest prostopadłościenną, jednolitą puszką o przekroju poprzecznym.

w trakcie swojej kariery w marynarce P2V był zasilany przez parę dwurzędowych Radiali Wright R-3350 Duplex-Cyclone, które okazały się kłopotliwe na pokładzie B-29. ale doświadczenie wojenne wskazało słabe punkty R-3350-głównie problemy z chłodzeniem i niewłaściwie zaprojektowany układ wydechowy—a silnik okazał się niezawodny na Neptunie.

Większość wariantów Neptuna montowała proste R-3350s, ale z P2V-4, silniki Wright stały się turbosprężarkami—R-3350s z trzema turbinami odzyskującymi moc, z których każda dodawała około 150 km. PRT były zasadniczo napędzanymi spalinami wirnikami turbosprężarek, ale zamiast napędzać sprężarki, przekazywały swój moment obrotowy mechanicznie, prosto z powrotem do wału korbowego za pośrednictwem wałów napędzających sprzęgła płynów. (Wartości mocy dla R-3350 i jego układu turbosprężarki różnią się znacznie w zależności od źródła. The always-reliable Aircraft Engine Historical Society twierdzi, że Neptun rozpoczął życie z silnikami o mocy 2400 km i zakończył karierę z 3700 km każdy.)

znacznie większy wzrost mocy nastąpił dzięki dodaniu dwóch 3500-funtowych turboodrzutów w podskrzydłowych podporach na P2V-5 i kolejnych znakach. Marynarka miała do tego czasu załadowane cztery tony dodatkowego sprzętu elektronicznego na pokładzie Neptuna, a samolot ledwo mógł zejść z ziemi. „Wcześnie dowiedziałem się, że -7 jest czterosilnikowym samolotem podczas startu”, mówi Russ Strine. „Spala paliwo idąc w dół pasa startowego, prawie 2000 galonów na godzinę, ale od razu wysiadasz z tego ustawienia mocy i możesz zawrócić odrzutowce. Zazwyczaj zostawiałem je na bezczynności, dopóki nie ochłodziłem Recip, a następnie poszedłem do przodu i zabezpieczyłem je.”Strine utrzymywał je na bezczynności podczas pokazów Airshow na małej wysokości, ale w przeciwieństwie do Navy SOP, nie pozostawiał ich uruchomionych podczas lądowania.

chociaż trudno było usłyszeć dysze wewnątrz samolotu, R-3350 były inną sprawą, ze względu na brak jakiejkolwiek izolacji wewnętrznej. „Ludzie, którzy latali w Neptunes, są w większości głusi” – mówi Richard Boslow. „Dziewięćdziesiąt procent z nich nosi aparaty słuchowe, a pozostałe 10 procent ich potrzebuje. Patrole, na które nie czekałeś, to te, w których byłeś w skrzynce patrolowej na środku Północnego Atlantyku w środku zimy i Otrzymałeś wiadomość radiową „PLE”, która oznaczała lot do rozsądnej granicy wytrzymałości: pozostań na zewnątrz, dopóki nie będziesz miał wystarczająco paliwa, aby wrócić do domu. Mieliśmy jedną misję, która trwała 15 i pół godziny.”Operator Sonobuoy Ron Price pamięta, że” mieliśmy nagrzewnice gazowe, ale jeśli dostaliśmy nawet najmniejszy powiew benzyny, musieliśmy je zabezpieczyć. Wykonaliśmy 10-godzinne loty bez ogrzewania.”

Neptun to duży samolot. Przypadkowe spojrzenie na zdjęcie P2V może skłonić cię do myślenia w kategoriach B-25, ale Neptun jest większy niż B—17 w każdym wymiarze i przewoził większą załogę-aż 12 pilotów, obserwatorów, operatorów systemów uzbrojenia, radiomana, nawigatora i innych specjalistów od elektroniki. P2V miał również inżyniera lotu, którego oficjalny tytuł, co dziwne, był „kapitanem samolotu”, ale który nie był pilotem. Siedział w fotelu do skoku tuż za i między pilotami i był odpowiedzialny za różne obowiązki, w tym równoważenie znacznego obciążenia paliwem.

pomimo wielkości załogi, wypłynięcie z Neptuna było prawie niemożliwe. Kadłub był nabijany antenami i radarami, z których wiele znajdowało się w pobliżu dwóch włazów ratunkowych—jednego pod kabiną załogi i drugiego w przedziale rufowym. „Jedynym sposobem na wydostanie się z Neptuna był after hatch”, mówi Boslow, ” a tam było wiele anten, które mogły przeciąć Cię na pół. Albo dobrze wyszedłeś z kołka nosowego i miałeś nadzieję, że nie zasadzisz się w Radomierzu.”Wodowanie uznano za lepsze rozwiązanie.

Wodowanie było rzeczywiście częścią misji dla tuzina P2V-2 i-3, które Marynarka wyposażyła w bombowce jądrowe pod koniec lat 40. XX wieku.P2V-3C, zgodnie z ich przeznaczeniem, miały wystartować z lotniskowców i, zakładając, że w jakiś sposób przebiły się przez radziecką obronę i przeżyły, wrócić do rowu obok okrętów, ponieważ nie miały tylnych zaczepów. Jedynym ustępstwem na ten manewr był „hydro-klapa”, która rozciągała się w dół od brzucha do przodu krawędzi natarcia skrzydła, aby pomóc utrzymać nos w górze podczas wodowania.

To nie były jedyne P2V uzbrojone w broń jądrową. „Czasami przenosiliśmy bomby głębinowe”, wspomina Boslow. „Jeśli zbliżysz się do radzieckiego okrętu podwodnego, na pewno go zabijesz. Pewnie też byś się zabił.”

wśród najbardziej niezwykłych wariantów Neptuna było siedem mocno zmodyfikowanych P2V-7, które zostały przeprojektowane jako RB-69As i otrzymały oznaczenia Sił Powietrznych. Podobnie jak u-2, Lockheed ’ s Skunk Works zbudował je dla CIA jako samoloty szpiegowskie. „Święta Siódemka” operowała w Europie Środkowej i Chinach kontynentalnych w latach 1957-1964, a niektórzy z ich pilotów byli cywilami.

chociaż RB-69 były zdolne do wszystkiego, od zrzucania ulotek po dostarczanie z powietrza i odzyskiwanie (przez Skyhook) agentów zza linii wroga, ich główną misją było gromadzenie wywiadu elektronicznego. Nazywali to „perimeter aerial reconnaissance”, ” perymetrami były żelazne i bambusowe zasłony, i były chwile, kiedy RB-69As faktycznie przekraczał te granice. Chińczycy zestrzelili pięciu z siedmiu i nikt nie wie, co się stało z dwoma ocalałymi. „RB-69A” jest wystawiany w Warner-Robins Air Force Base w Georgii, ale w rzeczywistości jest to były Granatowy P2V malowany w barwach Sił Powietrznych.

Sześć P2V-5, przeprojektowanych jako AP-2ES, służyło w Wietnamie jako nadajniki i zagłuszacze sygnału radiowego. Robert Cothroll był operatorem przechwytywania głosu na pokładzie jednego z tych AP-2ES od maja 1970 do 1971 roku, pracując dla sztabów wywiadowczych jednostek naziemnych Armii. „Przelecieliśmy nad szlakiem Ho Chi Minh w Laosie”, mówi Cothroll, słuchając taktycznych transmisji radiowych krótkiego zasięgu przez Armię Wietnamu Północnego. „Zwykle lecieliśmy z prędkością około 130 węzłów, mniej więcej tak wolno, jak tylko mogliśmy. Robiliśmy leniwe owale, nigdy dwa razy w ten sam sposób. W okolicy było dużo triple-A, plus kilka miejsc SAM. Nie strzelano do nas tak często. Jeden z samolotów miał pocisk przechodzący przez skrzydlaty zbiornik paliwa,
ale eksplodował znacznie powyżej samolotu. Myślę, że ponieważ byliśmy bierni – bez uzbrojenia-i często byliśmy z F-4, nie wystawiali nam swoich dział. I trzymali się z powrotem dla kogoś ważniejszego.”

jeden z czterech Neptunów przerobionych w 1968 roku do ataku naziemnego jako AP-2HS lecący z misją nad Wietnamem południowym. (U. S. Marynarka wojenna)

jedną z rzeczy, które Cothroll szczególnie pamięta o tych 13-godzinnych misjach, było to, że Neptun leciał w tak wysokim nosie, że „faceci narzekali, że nasze pośladki będą nieproporcjonalne-jeden policzek większy od drugiego—ponieważ siedzieliśmy bokiem i zawsze pochylaliśmy się lekko w lewo.”Spójrz na każde zdjęcie z boku Neptuna, a zobaczysz znaczną linię ciągu w dół silników tłokowych. Jest to samolot, który oczywiście został zaprojektowany do lotów patrolowych, gdy zwiększony kąt natarcia ustawiłby silniki w normalnej pozycji.

ten widok z boku uwidacznia również jedną z najbardziej wyróżniających cech Neptuna: jego ponadwymiarowy pionowy ogon. Niektórzy mogą przypuszczać, że duża płetwa ogonowa została zaprojektowana w celu zwiększenia kontroli podczas lotu jednosilnikowego, ale ster—kluczowa powierzchnia sterowa silnika-jest w rzeczywistości stosunkowo wąski. Ogromny stabilizator pionowy zapewnia jednak dużą stabilność podczas turbulencji na niskich wysokościach. – W sezonie monsunowym mamy turbulencje-wspomina Cothroll-ale nic tak złego, że straciłbyś filiżankę kawy. To była całkiem wygodna jazda.”

” musisz być bardzo świadomy komponentu bocznego wiatru z powodu tej dużej płetwy ” – ostrzega Russ Strine. „Kiedy lądujesz i ustawiasz rekwizyty do tyłu, nagle nie ma przepływu powietrza nad płetwą, a boczny wiatr naprawdę Ją chwyta. Raz wylądowaliśmy na Oshkosh z ćwiartującym wiatrem. Jezu, co to był za straszny Epizod. Na chwilę straciliśmy kontrolę nad samolotem i prawie zjechaliśmy z pasa startowego. Ponownie skręcił w tył i samolot skręcił jeszcze mocniej, zgasił dwa światła Drogi Startowej.”

ogon Neptuna miał nietypowy” varicam”, skomplikowany mechanizm, który zmienił pochylenie poziomego stabilizatora, służąc w ten sposób jako szczególnie potężna zakładka trim, ale z niższym oporem. Był tak skuteczny, że niektórzy piloci nazywali go super-windą. Varicam pomógł zmniejszyć zmienny środek ciężkości, ponieważ Neptunes palił paliwo podczas 10-13-godzinnych misji, ale jego największa korzyść pojawiła się podczas lądowania.

P2V były zazwyczaj ciężkie do noszenia, zwłaszcza z przednim CG pod koniec długiej misji, i więcej niż kilku nieostrożnych pilotów wylądowało je nosewheel pierwszy, co doprowadziło do morpoising w górę iw dół na pasie startowym. Trzy lub cztery morświny Zwykle powodowały zapadanie się nosogardzieli. Prawidłową techniką lądowania P2V było toczenie się na coraz większej ilości nos-up varicam wraz z wyłączeniem zasilania w flarze. „Zdejmuje wszystkie naciski kontrolne i można trzymać jarzmo z powrotem w jelitach, a koło nosowe pozostaje wyłączone, dopóki nie znajdziesz się w połowie drogi startowej”, mówi Strine.

Inną cechą Neptuna był jego czasami-nieszczelny, Wysokociśnieniowy układ hydrauliczny. „To samolot hydrauliczny, bez wątpienia”, wyjaśnia Strine. „Wszystko jest hydrauliczne z wyjątkiem klapy: podwozie, klapy, spojlery, varicam, bomb bay doors…it to system 3000 psi.”Jedna z historii głosi, że kiedy linia kokpitu o rozmiarze ołówka wyskoczyła z niewielkiego przecieku, nowy drugi pilot Marynarki próbował ją podtrzymać kciukiem. Spray płynu hydraulicznego ciągnął się … przez jego miniaturkę.

pieśń łabędzia Neptuna była jak ognista bomba, począwszy od końca lat 60. W pewnym momencie na Zachodzie funkcjonowały 33 bombowce typu P2V-wysoki odsetek z około 40 P2V, które przetrwały służbę wojskową (nie licząc tych, które pozostały do odpalenia w Davis-Monthan Boneyard). Ostatnie siedem strażaków zostało wycofanych ze służby w 2017 roku, w dużej mierze zastąpionych przez British Aerospace BAe 146S, które przenoszą o połowę mniej opóźnione i mają żywotność 80 000 godzin w porównaniu do Neptuna 15 000.

dziś tylko dwa odrestaurowane Neptuny wciąż latają. Australian Historic Aircraft Restoration Society eksploatuje przystojnego P2V-7 pomalowanego w barwach Royal Australian Air Force oraz Erickson Aircraft Collection w Madras w stanie Ore., regularnie leci swoim -7 do airshows. Chociaż Mid-Atlantic Air Museum uziemiło swój Neptun, można go ponownie uruchomić po dokładnym rocznym i nowych oponach oraz wężach hydraulicznych i paliwowych.

Niestety, tłumy są bardziej zainteresowane B-17, B-24 i B-29 niż w tym zapomnianym bombowcu.