nya dokument tyder på att varken Uber, delstaten Arizona eller bilens operatör var vaksamma

under de kommande fem sekunderna växlade systemet mellan att klassificera Herzberg som ett fordon, en cykel och ett okänt objekt. Varje felaktig klassificering hade farliga konsekvenser. När bilen trodde Herzberg ett fordon eller cykel, det antog att hon skulle resa i samma riktning som Uber-fordonet men i grannfältet. När det klassificerade henne som ett okänt objekt antog det att hon var statisk.

ännu värre, varje gång klassificeringen vred, behandlade bilen henne som ett helt nytt objekt. Det innebar att det inte kunde spåra hennes tidigare bana och beräkna att en kollision var sannolikt och därmed inte ens sakta ner. Tragiskt nog hade Volvos eget automatiska bromssystem för Stadssäkerhet inaktiverats eftersom dess radar kunde ha stört Ubers självkörande sensorer.

När XC90 bara var en sekund från Herzberg insåg bilen äntligen att det som var framför det inte kunde undvikas. Vid denna tidpunkt kunde det fortfarande ha slagit på bromsarna för att mildra påverkan. Istället sparkade ett system som heter” action suppression ” in.

detta var en funktion som Uber-ingenjörer hade implementerat för att undvika onödiga extrema manövrer som svar på falska larm. Det undertryckte någon planerad bromsning under en hel sekund, samtidigt som man varnade och lämnade kontrollen tillbaka till sin mänskliga säkerhetsförare. Men det var för sent. Föraren började bromsa efter att bilen redan hade träffat Herzberg. Hon kastades 23 meter (75 fot) av påverkan och dog av sina skador på platsen.

fyra dagar efter kraschen, samtidigt på natten, genomförde Tempe-polisen en ganska makaber återskapande. Medan en officer klädd som Herzberg stod med en cykel på den plats som hon dödades, körde en annan det faktiska kraschfordonet långsamt mot henne. Föraren kunde se officeraren från minst 194 meter (638 fot) bort.

viktiga uppgifter för Ubers 254 mänskliga säkerhetsförare i Tempe övervakade aktivt självkörningstekniken och vägen framåt. Faktum är att inspelningar från kameror i kraschfordonet visar att föraren tillbringade mycket av den olyckliga resan och tittade på något som placerades nära fordonets mittkonsol och ibland gäspade eller sjöng. Kamerorna visar att hon tittade bort från vägen i minst fem sekunder direkt före kollisionen.polisutredare konstaterade senare att föraren sannolikt hade streamat en TV-show på sin personliga smartphone. Åklagare överväger enligt uppgift fortfarande straffrättsliga anklagelser mot henne.

Ubers Tempe-anläggning, smeknamnet” Ghost Town”, hade strikta förbud mot att använda droger, alkohol eller mobila enheter under körning. Företaget hade också en policy för spot-kontroll loggar och in-dash kamera bilder på en slumpmässig basis. Uber kunde dock inte leverera NTSB-utredare med dokument eller loggar som avslöjade om och när telefonkontroller utfördes. Företaget medgav också att det aldrig hade genomfört några drogkontroller.

ursprungligen hade företaget krävt två säkerhetsförare i sina bilar hela tiden, med operatörer uppmuntrade att rapportera kollegor som bryter mot dess säkerhetsregler. I oktober 2017 bytte det till att bara ha en.undersökningen avslöjade också att Uber inte hade en omfattande politik för vaksamhet och trötthet. Faktum är att NTSB fann att Ubers självkörande bilavdelning ” inte hade en fristående operativ säkerhetsavdelning eller säkerhetschef. Dessutom hade inte en formell säkerhetsplan, en standardiserad operationsprocedur (sop) eller vägledande dokument för säkerhet.”istället uppmuntrades ingenjörer och förare att följa Ubers kärnvärden eller normer, som inkluderar fraser som:” vi har en bias för handling och ansvarsskyldighet”;” vi letar efter de tuffaste utmaningarna, och vi trycker”; och ” ibland misslyckas vi, men misslyckande gör oss smartare.”

NTSB-utredare fann att staten Arizona hade en liknande avslappnad inställning till säkerhet. En verkställande order från 2015 från guvernör Doug Ducey inrättade en självkörande Fordonsövervakningsutskott. Det Utskottet träffades bara två gånger, med en av dess företrädare som berättade för NTSB-utredare att ”utskottet beslutade att många av de kvävda innovationerna och inte väsentligt ökade säkerheten. Vidare ansåg det att så länge företagen följde verkställande order och befintliga stadgar var ytterligare åtgärder onödiga.”när utredare frågade om utskottet, Arizona Department of Transportation eller Arizona Department of Public Safety hade sökt någon information från autonoma körföretag för att övervaka säkerheten i sin verksamhet, fick de veta att ingen hade samlats in.

som det visar sig var den dödliga kollisionen långt ifrån den första kraschen som Ubers 40 självkörande bilar i Tempe hade varit inblandade i. Mellan September 2016 och mars 2018 fick NTSB veta att det hade varit 37 andra kraschar och incidenter med Ubers testfordon i autonomt läge. De flesta var mindre bakre fender-benders, men vid ett tillfälle, ett testfordon körde in i en cykelbana pollare. En annan gång hade en säkerhetsförare tvingats ta kontroll över bilen för att undvika en frontalkollision. Resultatet: bilen slog ett parkerat fordon.