Lockheeds P2V Neptune tjänstgjorde i Korea och Vietnam, sökte efter sovjetiska ubåtar och bar till och med kärnvapen, men idag är det till stor del glömt.

” det är en pilots flygplan. Det har stora hanteringskvaliteter; det gör vad du vill att det ska göra när du vill ha det. Det är bara ett nöje att flyga.”

” det ” är Lockheed P2V Neptune patrol bomber, och den åsikten kommer från Russell Strine, som flyger Mid-Atlantic Air Museums helt återställda P2V-7 (som för närvarande är inaktiv, eftersom airshows inte längre har råd med den mängd bränsle det brinner).

”Vi kom inte dit snabbt, men vi kom alltid dit”, säger P2V-7 radioman Richard Boslow, som flög i Neptunes från 1965 till 1967. Richard Pickering började sin patrullbomberkarriär som flyger den konsoliderade PB4Y-2, USA. Navy ’ s single-tail version av B-24, innan du spenderar 4500 timmar i fyra olika versioner av Neptunus. ”Jag kände alltid att jag var fastspänd på PB4Y och att P2V var fastspänd på mig,” kommenterar han.

”P2V var mycket förlåtande”, säger Ron Price, en sonobuoy-operatör med 2500 timmar i Neptunes mellan 1962 och 1966. ”Vingarna var flexibla, vilket var en stor hjälp ner lågt i turbulens. Jag minns att jag var tvungen att titta upp för att se stacken på en rysk trålare.”Neptunen var utformad för att absorbera den turbulens på låg höjd som var oundviklig under sjöövervakning och underjakt. Make-do patrullbombare som PB4Y-2 och Royal Air Force ’ s Avro Shackleton var båda baserade på flygplan avsedda att flyga i mycket högre höjder.

”När vi brukade ta vår Neptunus till airshows”, säger Strine, ” visste folk inte vad det var. Det är ett glömt flygplan.”

det är det verkligen. Be tillfälliga flygentusiaster att spåra historien om den moderna amerikanska bombaren och de kommer nästan säkert att gå full Boeing, med kanske en nick till B-24: först B-17, Sedan B-29 och B-50, som leder direkt till B-47 och B-52. Få kommer ihåg att Lockheed hade betydande hud i spelet med Cold Warrior P2V, som först flög 1945 och förblev i drift som ett amerikanskt militärflygplan fram till 1970: för sent för andra världskriget och slutligen överskuggades av dess efterträdare, fyrturbopropen P3 Orion. Neptunus flög stridsuppdrag för USA. i två krig—Korea och Vietnam—och var en av landets mest trafikerade flygresurser under mycket av det kalla kriget. P2V: s sista stridsoperation ägde rum i maj 1982, då en argentinsk Neptunusradar-styrde en Super Etendard genom en tung mulet för att sjunka den brittiska förstöraren Sheffield med en Exocet-missil under Falklandskriget.

en P2V-7 av VP-18 flyger förbi det sovjetiska fraktfartyget” Okhotsk ” och söker efter kärnvapen under den kubanska missilkrisen i oktober 1962. (Getty Images)

Neptunen tillverkades nonstop från 1946 till 1961—en av de längsta obrutna produktionskörningarna av alla militära flygplan som någonsin byggts. Som Aviation History bidragande redaktör Walter J. Boyne skrev en gång, ” Neptunen signalerade en ny era där flygplan blev plattformar för annan teknik och som sådan hade en mycket större livslängd än någonsin tidigare….Få flygplan har lyckats så bra med att göra så många uppgifter under så lång tid.”tidigt i sin karriär var Neptun ett tungt beväpnat offensivt vapen med torn, en noseful av fasta 20mm kanoner och en stor vik full av bomber, torpeder eller djupladdningar. Allt utom djupladdningarna kastades så småningom, när det blev klart att ingen Neptun någonsin skulle fånga en sovjetisk nukleär sub på ytan. P2Vs användes kort som vapenfartyg under Vietnamkriget. Fylld med dyr elektronik var de dock för sårbara och värdefulla för att riskera som truck-busters.Lockheed hade producerat cirka 9000 medelstora patrullbombare för marinen och RAF under andra världskriget—Hudson, Ventura och harpoon, alla baserade på twin-tail Model 14 Super Electra och dess derivat Model 18 Lodestar flygplan. Neptunus var Lockheeds första helt nya bombplan. Det var ursprungligen utformat som ett privat företag i Lockheeds Vega-dotterbolag i slutet av 1941, men krigets krav förhindrade allvarligt arbete med projektet fram till 1944. Marinen behövde beprövade flygplan, inte en helt ny design. Året efter krigets slut förlorade Lockheed nästan 22 miljoner dollar och ännu mer 1947 och ’48. Konsekventa efterkrigsorder för P2Vs hjälpte dock till att hålla den oundvikliga efterkrigstiden hanterbar.Lockheed designer / ingenjör Kelly Johnson spelade en nyckelroll i utvecklingen av Super Electra och dess avkommor, men det uppenbarligen syrade honom på ytterligare patrullbomberarbete. Johnson hade en berömd lista över 14 regler för hur hans Skunk Works team av iconoclasts skulle fungera. Dessa regler publicerades och offentliggjordes, men en 15: e gjorde det aldrig till officiellt tryck. ”Svälta innan du gör affärer med den fördömda flottan,” sa Johnson. ”De vet inte vad fan de vill ha och kommer att driva dig upp en vägg innan de bryter antingen ditt hjärta eller en mer utsatt del av din anatomi.”Så det är inte förvånande att Johnson inte hade någon hand i designen av Neptunen, istället upptagen sig med P-80 Shooting Star och konstellationen. Neptunen var John Wassalls arbete, chefsingenjör för Vega-dotterbolaget, med betydande hjälp av ingenjörerna R. A. Bailey och Lou Height.

P2V var en framgång direkt ur lådan. 1946 USA. Army Air Forces satte rekord rutinmässigt med B-29s, höja ribban genom att helt enkelt färja dem nonstop från Stilla havet tillbaka till staterna. Denna irriterade Admiral Chester Nimitz, som visste att AAF kämpade för de stora budgetbockarna genom att hävda att långväga kärnvapenraider var dess bailiwick ensam.

en Neptunus patrullerar utanför södra Kalifornien cirka 1959-1960. (National Air and Space Museum)

Nimitz föreslog att stärka militären genom att sätta rekord med marinens helt nya Neptunus. P2V-1 produktionsflygplan nummer tre var utrustad med extra bränsletankar som ökade sin kapacitet till nästan 9000 liter. Flygplanet skickades till Perth, Australien, med målet att flyga east nonstop och unrefueled hela vägen till Washington, DC, kanske till och med till Bermuda. Headwinds och dåligt väder slog dessa förhoppningar, men sköldpaddan gjorde det så långt som Naval Air Station Columbus, Ohio, och satte rekord på 11.236 miles som stod i 16 år tills ett flygvapen B-52h flög omkring 1.300 miles längre.

en Navy talesman bestämde att sköldpaddan inte var ett jazzigt nog namn för en rekordbomber, så i ett pressmeddelande stötte han upp den till Truculent Turtle. Kalla det vad du vill, flygplanet sitter idag i National Naval Aviation Museum, i Pensacola, Fla.

P2V gick igenom ett stort antal varianter, från P2V-1 till -7, med oändliga undervarianter längs vägen. Det fanns en P2V – 8 på ritbordet, men den avbröts med ankomsten av P-3 Orion, Neptuns direkta efterträdare. (1962 omdesignade marinen P2Vs som P-2s, men för oss kommer Neptun för alltid att vara en P2V, precis som en Mustang är en P-51, inte ett F-ord.)

Neptunus växte i flygkroppen längd som mer och mer sub-jakt och elektronisk intelligens redskap lastades ombord, inklusive den karakteristiska tail-stinger förlängning för att hålla den magnetiska anomali detektor boom. Flygkroppen förlängdes med en sektion införd framför vingen som började med P2V-6. Detta var relativt enkelt att göra, eftersom Neptunen var konstruerad för enkel tillverkning, och hela flygkroppen från strax bakom cockpiten till början av svanskonen är en raksidig, enhetlig oval tvärsnitt.

under hela sin Marinkarriär drivs P2V av ett par Wright R-3350 dubbelradiga Duplex-Cyklonradialer, vilket hade visat sig besvärligt ombord på B-29s. men krigstidserfarenhet hade identifierat r-3350s svaga fläckar-främst kylproblem och ett felaktigt utformat avgassystem—och motorn visade sig vara pålitlig på Neptunus.

de flesta Neptune-varianter monterade raka R-3350s, men med P2V-4 blev Wright—motorerna turbocompounds-R-3350s med tre kraftåtervinningsturbiner som vardera tillförde cirka 150 hk. PRTs var i huvudsak avgasdrivna turboladdarhjul, men snarare än att köra kompressorer gav de sitt vridmoment mekaniskt, rakt tillbaka till vevaxeln via axlar som körde vätskekopplingar. (Hästkraftsfigurer för R – 3350 och dess turbocompounding-system varierar väsentligt från källa till källa. Den alltid pålitliga flygmotorn Historical Society säger att Neptune började livet med 2400 hk motorer och avslutade sin karriär med 3700 hk vardera.)

en mycket större kraftökning kom från tillsatsen av två 3,500-Pund-thrust turbojets i underwing pods på P2V-5 och efterföljande märken. Marinen hade vid denna tid laddat fyra ton extra elektroniskt redskap ombord på Neptunus, och flygplanet kunde knappt komma från marken. ”Jag lärde mig tidigt att -7 är ett fyrmotorigt flygplan vid start”, säger Russ Strine. ”Det brinner bränsle som går ner på landningsbanan, nästan 2000 gallon per timme, men du går av med den här inställningen direkt och kan sedan stryka strålarna tillbaka. Vanligtvis lämnade jag dem på tomgång tills jag fick recipsna nedkylda, sedan gick jag vidare och säkrade dem.”Strine höll jetsna på tomgång under låghöjdsflygningar, men till skillnad från Navy SOP lämnade de inte dem under landningar.

Även om det var svårt att höra strålarna inuti flygplanet, var R-3350s en annan sak, tack vare brist på inre isolering. ”Killarna som flög Neptunes är mestadels döva”, säger Richard Boslow. ”Nittio procent av dem bär hörapparater, och de andra 10 procenten behöver dem. Patrullerna som du inte såg fram emot var de där du var ute i en patrulllåda mitt i Nordatlanten i midvintern och du fick ett radiomeddelande ’PLE’, vilket innebar att flyga till den försiktiga gränsen för uthållighet: stanna ute tills du har tillräckligt med gas för att komma hem. Vi hade ett uppdrag som gick 15 kg.”Sonobuoy operatör Ron Price minns att” vi hade gasvärmare, men om vi fick även den minsta doft av bensin, vi var tvungna att säkra dem. Vi gjorde 10 timmars flyg utan värme.”

Neptunen är ett stort flygplan. En avslappnad blick på ett foto av en P2V kan få dig att tänka i b-25 termer, men Neptunen är större än en B-17 i varje dimension och bar ett större besättning—så många som 12 piloter, observatörer, vapensystemoperatörer, en radioman, en navigator och andra elektronikspecialister. P2V hade också en flygingenjör, vars officiella titel, konstigt nog, var ”plankapten”, men som inte var pilot. Han satt i ett hoppsäte precis bakom och mellan piloterna och var ansvarig för en mängd olika uppgifter, inklusive att balansera den betydande bränslebelastningen.

trots besättningens storlek var det nästan omöjligt att rädda ur en Neptunus. Flygkroppen var besatt med antenner och radomer, många av dem nära de två räddningsluckorna—en under flygdäcket och en sekund i akterfacket. ”Det enda sättet att rädda ut ur en Neptunus var efterluckan”, säger Boslow, ” och det fanns ett antal antenner där ute som kunde skära dig i hälften. Eller så gick du ut näshjulet väl och hoppades att du inte mötte växten i radomen.”Ditching ansågs vara ett bättre alternativ.

Ditching var verkligen en del av uppdraget för de dussin P2V-2s och-3s som marinen utrustade som kärnbombare i slutet av 1940-talet. P2V-3C: erna, som de utsågs, skulle ta av sig från bärare och, förutsatt att de på något sätt trängde in i sovjetiska försvar och överlevde, återvända till dike vid sidan av fartygen, eftersom de inte hade några tailhooks. Den enda koncessionen till denna manöver var en” hydro-flap ” som sträckte sig ner från magen framåt av Vings framkant, för att hålla näsan uppe under en dikning.

dessa var inte de enda P2Vs beväpnade med kärnvapen. ”Ibland bar vi nukleära djupladdningar”, påminner Boslow. ”Om du kom inom en halv mil från en sovjetisk sub, skulle du vara säker på att döda den. Naturligtvis skulle du förmodligen ta livet av dig också.”

bland de mest ovanliga neptunvarianterna var de sju kraftigt modifierade P2V-7: erna omdesignade som RB-69a och gav flygvapenmarkeringar. Liksom U-2 byggde Lockheeds Skunk-verk faktiskt dem för CIA som spyplanes. De ”heliga sju” fungerade över både Centraleuropa och Kina från 1957 till 1964, och några av deras piloter var civila.

Även om RB-69As kunde allt från broschyr-släppa till flygleverans och hämtning (via Skyhook) av agenter bakom fiendens linjer, var deras huvudsakliga uppdrag att samla in elektronisk intelligens. De kallade det” perimeter aerial reconnaissance”, omkretsarna var järn-och Bambugardinerna, och det fanns tillfällen då RB-69as faktiskt korsade dessa gränser. Kineserna sköt ner fem av de sju, och ingen verkar veta vad som hände med de två överlevande. En ”RB-69A” visas på Warner-Robins Air Force Base, i Georgien, men det är faktiskt en ex-Marin P2V målad i Flygvapenfärger.

Army var den tredje amerikanska tjänsten som opererade Neptunes. Sex P2V-5s, omdesignade som AP-2ES, tjänade i Vietnam som radiosignalspioner och störsändare. Robert Cothroll var en röstavlyssningsoperatör ombord på en av dessa AP – 2ES från maj 1970 till 1971 och arbetade för underrättelsetjänstemännen i Army ground units. ”Vi flög över Ho Chi Minh Trail i Laos”, säger Cothroll och lyssnar på korta taktiska radiosändningar från den nordvietnamesiska armen. ”Vi flög vanligtvis med cirka 130 knop, ungefär så långsamt som vi kunde. Vi gjorde lata ovaler, aldrig på samma sätt två gånger. Det fanns en hel del triple-A i området, plus ett par Sam platser. Vi blev inte skjutna så ofta. Ett plan hade en runda gå igenom en vinge bränsletank,
men det exploderade långt över flygplanet. Jag tror att eftersom vi var passiva-ingen beväpning-och ofta var med F-4s, utsatte de inte sina pistolplatser för oss. Och de höll sina SAMs tillbaka för någon viktigare.”

en av fyra Neptunes konverterade 1968 för markattack när AP-2HS flyger ett uppdrag över södra Vietnam. (USA. Navy)

en sak som Cothroll särskilt kommer ihåg om de 13-timmars uppdrag var att Neptunen lazed med i en sådan näshög attityd att ”killar skulle klaga på att våra skinkor skulle bli oproportionerliga-en Kind större än den andra—för att vi satt i sidled och lutade alltid något till vänster.”Titta på ett sidovyfoto av en Neptunus och du kommer att se kolvmotorernas betydande nedåtgående trycklinje. Detta är ett flygplan som uppenbarligen var avsedd för sölig patrull flygning, när den ökade angreppsvinkeln skulle ha satt motorerna på en normal inställning.

den sidovyn visar också en av Neptuns mest utmärkande egenskaper: dess överdimensionerade vertikala svans. Vissa kan anta att den stora svansfinnen var utformad för att förbättra kontrollen under enmotorig flygning, men rodret-den avgörande motorns kontrollyta—är faktiskt relativt smal. Den enorma vertikala stabilisatorn skapar dock stor stabilitet i turbulens i låg höjd. ”Vi fick turbulens under monsunsäsongen, ”minns Cothroll,” men inget så illa att du skulle förlora en kopp kaffe. Det var en ganska bekväm åktur.”

”Du måste vara mycket medveten om sidvindskomponenten på grund av den stora finen”, varnar Russ Strine. ”När du landar och sätter rekvisita i omvänd, plötsligt finns det inget luftflöde över fenan, och sidvinden tar verkligen tag i den. De landade oss på Oshkosh en gång med en kvarts medvind. Herregud, vilken läskig episod det var. Vi tappade kontrollen över flygplanet tillfälligt och gick nästan av landningsbanan. Gick i omvänd igen och flygplanet blev ännu hårdare, tog ut två landningsbanor.”

Neptunus svans innehöll en ovanlig ”varicam”, en komplex mekanism som förändrade kammen på den horisontella stabilisatorn, vilket fungerade som en särskilt kraftfull trimflik men med lägre drag. Det var så effektivt att vissa piloter kallade det en superhiss. Varicam hjälpte till att trimma ut det varierande tyngdpunkten när Neptunes brände bränsle på 10-till 13-timmars uppdrag, men dess största fördel visade sig under landningar.

P2Vs var vanligtvis nästunga, särskilt med en framåtriktad CG i slutet av ett långt uppdrag, och mer än några få oförsiktiga piloter landade dem näshjul först, vilket ledde till upp-och-ner tumlare på landningsbanan. Tre eller fyra tumlare resulterade vanligtvis i näsanväxel kollapsar. Korrekt P2V landningsteknik var att rulla på ökande mängder näsa-up varicam när strömmen kom ut i flaren. ”Det tar bort alla kontrolltryck, och du kan hålla oket tillbaka i tarmen, och näshjulet stannar tills du är halvvägs ner på banan”, säger Strine.

en annan egenskap hos Neptunus var dess ibland läckande, högtryckshydrauliska system. ”Det är ett hydrauliskt flygplan, ingen tvekan om det,” förklarar Strine. ”Allt är hydrauliskt utom kåpan klaffar: landningsställ, klaffar, spoilers, varicam, bomb bay doors…it är ett 3000-psi-system.”En berättelse har det att när en cockpitlinje i blyertsstorlek sprang en liten läcka, försökte en ny Marin copilot Stanka den med tummen. Sprayen av hydraulvätska fortsatte … genom hans miniatyrbild.

Neptunus svansång var som en eldbomber, med början i slutet av 1960-talet. Vid ett tillfälle var det 33 Neptunes som fungerade som boratbombare i väst-en hög andel av de cirka 40 P2Vs som överlevde militärtjänsten (räknar inte de som var kvar att moldera bort i Davis-Monthan Boneyard). De sista sju brandmännen gick i pension 2017, till stor del ersatt av British Aerospace BAe 146S, som bär hälften igen så mycket retardant och har en livslängd på 80 000 timmar jämfört med Neptuns 15 000.

idag finns det bara två återställda Neptuner som fortfarande flyger. Australian Historic Aircraft Restoration Society driver en stilig P2V-7 målad i Royal Australian Air Force-färger och Erickson Aircraft Collection, i Madras, Malm., flyger regelbundet sin -7 till airshows. Även om Mid-Atlantic Air Museum har grundat sin Neptunus, kan den startas om efter en grundlig årlig och några nya däck och hydrauliska och bränsleslangar.

tyvärr är airshow-folkmassorna mycket mer intresserade av B-17s, B-24s och B-29s än de är i denna glömda bombare.