av Sam McGowan

i början av andra världskriget verkade världen enorm-täckt av tusentals miles av hav och obebodd landmassa, men när det slutade hade allt kommit närmare varandra, tack vare de fyra-motor transporter av United States Army Air Transport Command, särskilt Douglas C-54 SKYMASTER.i mitten av 1945 hade C-54 kommit att symbolisera det moderna internationella flygsystemet, ett system som kopplade hela världen och minskade restider från veckor och månader till dagar och till och med timmar.

designa C – 54 Skymaster

C-54 var resultatet av en civil design före kriget som Douglas Aircraft Company utvecklade som en efterträdare till sin mycket framgångsrika DC-3. Den ursprungliga designen, senare betecknad som DC-4E, innehöll en trycksatt stuga för att möjliggöra höghöjdsoperationer i relativ komfort, men designen var för dyr för den kontantspända flygindustrin under Depressionåren och sattes i väntan.

istället beslutade företaget att utveckla och marknadsföra den grundläggande DC-4, en opressuriserad fyrmotorig monoplan med helt metall med transoceanisk kapacitet och en design som skulle vara mycket billigare än den trycksatta modellen som företaget ursprungligen hade tänkt sig att konkurrera med Boeings Stratoliner. Det var inte förrän 1942 att den nya flyglinjen var redo för sin första flygning, och vid den tiden var landet i krig.

all DC – 4-produktion som hade beställts av flygbolagen var avsedd för militär användning, och det var inte förrän i slutet av kriget som fyrmotortransporten äntligen satte på flygfärg. Under tiden hade C – 54 blivit arbetshästen för US Army Air Transport Command och var kanske det viktigaste flygplanet som kom ut ur kriget. Det var också en av de mest kostsamma, näst efter Boeing B-29 Superfortress bombplan i kostnad per modell. Initiala inköpskostnader var mer än en halv miljon dollar 1940, och även om produktionskostnaderna sjönk var kostnaden per flygplan fortfarande mer än en kvarts miljon dollar 1945.

fylla behovet av en Fyrmotorig Transport

även om lite tanke hade givits militär lufttransport på 1920-och 1930-talet, började krigsdepartementet 1940 inse behovet av långväga transporter, främst för att tillhandahålla transport för regeringstjänstemän och viktiga sändningar till de avlägsna regionerna i världen. Ett nytt behov som utvecklades strax före kriget var att återvända Army ferry piloter till USA från utländska leveranspunkter.

det nyetablerade behovet av långväga transporter blev så stort att när militären fick sin första konsoliderade B-24 befriare 11 omvandlades till transporter trots att typen hade utvecklats för att fylla ett krav på en långväga bombplan för att ersätta Boeing B-17. De konverterade befriarna tilldelades det nyligen etablerade Air Corps Ferrying Command för att upprätta ett ruttsystem över vilket flermotoriga flygplan kunde levereras till stridszonerna. De antogs också som ett sätt att leverera sändningar och transportera personal på hög nivå till och från England.

den 1 juli 1941 överstelöjtnant Caleb Haynes tog fart från Bolling Field utanför Washington, D. C., på den första körningen av ”Arnold Line”, En transoceanisk militär flygtjänst. Rutter etablerades snart till andra destinationer; i ett fall flög en militär befriare den nya ambassadören till Sovjetunionen, Averell Harriman, till sitt uppdrag i Moskva.

behovet av fyrmotoriga transporter var så stort att krigsdepartementet beställde ett stort antal B-24s konverterade till transportrollen som C-87 Liberator Express. Ferrying Command hade också sitt öga på Douglas Aircraft Company ’ s nya DC-4, som militären betecknade som C-54, även om kommandot säkrade sina satsningar genom att också beställa tvåmotoriga Curtiss C-46 Commando.

den 26 mars 1942 gjorde den första C-54 sin jungfruflygning. Eftersom det var en grundläggande transport och behövde ingen modifiering för militärt bruk, leveranser till Army Air Forces började i juni. Den ursprungliga DC-4 hade utformats som ett passagerarbärande flygplan; produktionsflygplan kom från fabriken med fasta säten och ett golv som saknade den förstärkning som var nödvändig för att transportera tung last. Således tilldelades de ursprungligen främst att transportera högprioriterade passagerare och sändningar.

de första Skymasters går in i tjänst

de första Army C-54: erna drivs av civila kontraktsbesättningar anställda av Pan American World Airways på en planerad körning söderut från Miami till Natal, Brasilien. Rutten utvidgades snart till Nordafrika och i oktober flög C-54 till England via Marrakech. Sedan de tidiga C-54s konfigurerades främst för att transportera passagerare, begärde militären en ny modell utrustad med vikbara metallhinkstolar som skulle möjliggöra snabb omvandling från passagerare till last, som började bli en stor militär flygtransportvara som USA. krafter utplacerade i stora delar av världen.

betecknad som C-54A blev den nya versionen inte tillgänglig för militär testning förrän i februari 1943. De första operativa flygplanen togs i bruk en månad senare. En andra modifiering, C-54B, var utrustad med dukstolar istället för metallhinkar i den tidigare versionen i ett viktbesparande drag; de lätt stuvbara sätena tillät också transport av stora lådor och andra lastartiklar, inklusive flygmotorer och små fordon. B-modellen innehöll också ytterligare bränslekapacitet för att öka räckvidden och togs i bruk våren 1944.

mellan April och juni 1942 genomgick det militära lufttransportsystemet en större översyn när befintliga lufttransportenheter förvandlades till truppbärande organisationer och ett nytt Flygtransportkommando inrättades med hjälp av huvudkontoret för Prewar Air Corps Ferrying Command. Uppdraget för den nya ATC inkluderade färja av flygplan för att bekämpa enheter utomlands samt all lufttransport som inte ligger inom truppbärarenheternas domän.1943 började ett stort antal C – 54 komma in i ATC-inventeringen, och de nya fyrmotoriga transporterna blev snart gynnade av piloterna och besättningsmedlemmarna som flög dem. Douglas-transporterna var mycket pålitliga-bara tre skulle gå förlorade till sjöss under hela kriget, och en av dem var en avsiktlig dikning. De var också ett nöje att flyga och, till skillnad från C-87s och C-46s, mycket populär bland sina besättningar.

medan befriaren hade ett rykte för att få en pilot att verkligen fungera när han flög den, var Skymaster förvånansvärt lätt på kontrollerna och trots att den var utrustad med en pålitlig autopilot, tyckte piloterna om att ta kontrollerna på långa flygningar. C – 54 innehöll också ett styrbart näshjul, en funktion som tillät piloter mycket mer kontroll över sina flygplan medan de taxade och i de tidiga stadierna av startrullen innan rodret blev effektivt.

start i en C – 54 var mycket säkrare än i en C-87 på grund av den ökade riktningskontrollen. C – 54 utvecklade ett rykte för att kunna hantera en betydande isbelastning, och andra världskrigets historia bland ATC-flygblad är att den var överlägsen i detta avseende B-17 och B-24. C – 54 blev snabbt en favorit bland besättningarna som flög den, och många trodde att den var överlägsen C-87.

den bästa egenskapen hos C-54, och det var också sant för befriaren och andra flygplan, var att genom att utöva bränslehanteringstekniker kunde piloter öka flygplanets räckvidd väsentligt. Under de första åren av ATC-operationer fanns inga standardiserade förfaranden och varje pilot drivs av sin egen uppsättning regler. Erfarenheten visade snart att piloter som drivs med olika effektinställningar kunde flyga mycket längre än de som helt enkelt sköt kraften till brandväggen och lämnade den där.

Skymasters begränsningar

C-54 hade en nackdel—och det var en stor. Även om flygplanet var lätt att flyga och pålitligt var dess höga prestanda begränsad. Det högsta tillåtna taket var bara 22 000 fot, 78 procent av Befriarens. Eftersom C – 54 inte var trycksatt och laster ofta inkluderade passagerare, körde piloter på mycket lägre höjder och de normala kryssningshöjderna på 10 000 till 15 000 fot presenterade lite problem på flygningar över världens hav och öknar.

Berg var dock en annan fråga. År 1943 var de höga Himalaya en frekvent syn för ATC-besättningar på väg till och från flygfält i östra Indien. I December 1942 antog ATC rollen som att transportera leveranser från flygfält i Indien till Kina, ett uppdrag som krävde operationer på höga höjder över de östra delarna av Himalaya för att undvika avlyssning av japanska krigare. De höga höjder som krävdes för Puckelflygarna utesluter tilldelningen av C-54 till operationer i Kina vid den tiden.

den nya Skymaster hade en annan nackdel. Eftersom den hade utformats för flygbolags användning där den skulle få regelbundet underhåll, LED C-54 mycket av mekaniska problem när den kördes under stränga förhållanden som de som fanns på Indien-Kina färjan.

Skymasters i Myitkyina

initiala C-54-operationer var till stöd för kriget i Europa, eftersom de första flygplanen gick till jobbet med färjepersonal och skickar från Miami till Natal. Det var inte förrän i mitten av 1943 som C-54s gjorde sitt utseende över Stilla havet. Den första C – 54 som opererade över Stilla havet var ett flygplan som hade dragits av från Atlantvägen för en speciell flyglyft av B-24-stabilisatorer till Australien som svar på ett brådskande krav. En andra C-54 tilldelades Pacific Wing några dagar senare och när fler Skymasters levererades ökade antalet på Pacific routes.

i början av 1944 inledde de allierade en operation som skulle förändra krigets förmögenheter i Kina-Burma-Indien-teatern och det skulle avsevärt förbättra effektiviteten i flyglyften till Kina och möjliggöra införandet av C-54 till Kina färja. En liten US Army provisorisk styrka under befäl av Briggeneral Frank Merrill började en oanmäld och initialt oheralded promenad In norra Burma.medan den brittiska styrkan snart skulle dras tillbaka på samma sätt som de hade kommit in—med flyg—beordrades Merrills män att fortsätta österut för att fånga det japanska flygfältet vid Myitkyina. De lyckades gå igenom flera hundra mil djungel och grov terräng och fångade sedan flygfältet i augusti, efter nästan sex månader i fältet. Under hela sin Burma-verksamhet levererades Merrills män helt med flyg av transporter tilldelade tionde flygvapnet trupp Carrier Command.

fångsten av Myitkyina var utan tvekan den mest lyckosamma händelsen i kriget i CBI-teatern för de allierade. Även kinesiska trupper som flygs in för att fånga staden blev kört fast och operationen förvandlas till en belägring, flygfältet var nu i allierade händer och tillgängliga för användning av ATC transporter som en utlämningsställe från vilken leveranser kan transporteras med lastbil och flod i den kinesiska inre. Ännu viktigare berövade fångsten av flygfältet japanerna en förskottskämpebas från vilken de kunde hota Puckelvägarna och också kunna fungera som en bas för amerikanska krigare. Kort sagt ledde fångsten av Myitkyina till att uppnå luftöverlägsenhet över Burma-och öppnade dörren för införandet av C-54 till Hump airlift.

tidigare hade ATC-transporter tvingats gå norrut från sina baser i Indiens Assam Valley innan de svängde österut för sina avlastningspunkter i Kina för att undvika hotet om Japansk avlyssning. Eftersom några av bergen med utsikt över Assam nådde långt över 20 000 fot hade C-54-operationer uteslutits. Fångsten av Myitkyina tillät mer direkta rutter till Kina, rutter som kunde transiteras i mycket lägre höjder.

nu kunde C – 54 introduceras, vilket bidrog till att öka mängden tonnage över puckeln eftersom de senaste versionerna av Skymaster kunde transportera så mycket som sju ton på de relativt korta benen som krävs för flyglyften (avståndet från C-54-baserna i Indiens Assam Valley till Kunming var bara 500 miles).

överför till Marianerna

strax efter fångsten av Myitkyina, Brig. Gen. William H. Tunner anlände till Indien för att ta befäl över Indien-Kina flygeln av ATC. Tunner hade utvecklat en förkärlek för den nya Skymaster, och innan han lämnade USA för Indien föreslog han att C-54 skulle skickas till Indien för att ersätta de mindre tillförlitliga C-87s och C-46s. hans motivering var att C-54 var ett säkrare flygplan och dess användning skulle drastiskt minska olycksfrekvensen på Hump airlift.Tunners första mål var att få en styrka på 272 Skymasters på flyglyften, men kriget slutade innan det möttes. De flesta av Indien-Kina Wing ’ S C-46s ersattes, men de större C-87s och deras syster C-109 tankfartyg fortsatte i tjänst till slutet av kriget.

några månader efter hans ankomst till Indien fick Tunner ett plötsligt fallfall. General Henry ” Hap ” Arnold, chef för Army Air Forces, bestämde sig för att kostnaden för flyglyftbränsle och andra förnödenheter för B-29s från Indien till Kina var oöverkomligt och beordrade bomberstyrkan överförd till Marianerna, som nyligen hade fallit i allierade händer.eftersom de nya baserna i Marianerna var på öar behövdes inte det massiva antalet transportstyrkor som hade distribuerats till Indien med dem, så Arnold överförde dem till Tunners befäl. Tunner började omedelbart planera att ersätta C – 87s och C-109s med C-54s, men hans plan uppfylldes aldrig.

Skymasters roll i kriget: luftevakuering och VIP-Transport

Även om C-54 inte hade blivit den främsta transporten i flygliften till Kina, hade den blivit en bekant runt resten av världen. Douglas transport hade också fångat uppmärksamheten hos högt uppsatta officerare i krigs-och Marinavdelningarna, och flera C-54 fick i uppdrag att tillhandahålla transport för VIP. General Douglas MacArthur, som hade fått övergripande befäl över Stillahavskriget, ersatte B-17 som fungerade som hans personliga transport med en ATC C-54. Han kallade det ”Bataan” som ett erkännande av de män som hade fallit i japanska händer efter att han beordrades från Filippinerna till Australien våren 1942.

kanske den mest kända Skymaster var en specialbyggd C – 54C som beställdes som presidentstödflygplan för President Franklin D. Roosevelt. Presidentens flygplan var unikt genom att det innehöll ett antal funktioner som inte fanns på andra modeller. En hiss lades till för att rymma den förlamade presidentens rullstol.

Roosevelt använde flygplanet bara en gång och flyger till Sovjetunionen i februari 1945 för Yalta-konferensen. Den sjuka presidenten dog mindre än två månader senare, och flygplanet gick till hans efterträdare, Harry Truman, som använde flygplanet, som hade kallats ”The Sacred Cow” av media, i 27 månader innan det ersattes av en militariserad DC-6.

Till skillnad från C-47, C-46 och transportversionerna av C-87 användes Skymaster aldrig i truppbäraren eller direkt stridsstödroll under kriget. Detta berodde till stor del på dess uppdrag till Air Transport Command, som endast transporterade logistiska och passagerarbärande flygningar bakom linjerna.

C-54s var också begränsade i framåt fält operationer. Deras hjullastning var sådan att flygplanets vikt rev upp de genomborrade stålplankningsbanorna som fastställdes av ingenjörer på framåtriktade platser. Faktum är att C-54-operationer på Pusanhalvön under de första veckorna av Koreakriget måste avbrytas på grund av omfattande skador på landningsbanorna.

luftevakuering av olyckor blev ett C-54-uppdrag, särskilt i Stilla havet där fem Skymasters konfigurerade för patienttransport placerades i drift i mitten av 1944. Truppbärare C-47s hade börjat transportera patienter i Nya Guinea 1942, men tillkomsten av C-54 tillät rörelse av sårade soldater, sjömän och flygare från utomeuropeiska stridszoner till sjukhus i USA.

Skymasters nya liv inom Civil luftfart

När kriget började avvecklas släpptes C-54 som ursprungligen hade kontrakterats av flygbolagen från militären och placerades i kommersiell tjänst. År 1945 fanns det ett överflöd av militära piloter, och militärens flygbehov möttes med nya leveranser, vilket gjorde det möjligt för flygbolagen att återvända till sin kommersiella Roll. DC – 4 hade bevisat sig i militärtjänst, och typen sågs som fordonet för att öppna internationella rutter till Europa och Sydamerika och över Stilla havet till Hawaii och Australien. Flygplanet hade bara en konkurrent vid den tiden. Howard Hughes hade designat en fyrmotorig transport under tryck som kallades Constellation, men militärversionen hade endast sett begränsad användning innan kriget slutade.

När kriget i Stilla havet slutade, tilldelades den 54: e Truppbärarvingen, den främsta lufttransportenheten i Fjärran Östern, att övervaka ockupationstruppernas flyglyft till Japan. Den 28 augusti 1945 ägde de första flygningarna rum som 30 truppbärare C-47 och 15 C-54 flög in i Atsugi Air Base nära Tokyo med flygbensin, olja och en kontingent av Far East Air Forces (FEAF) kommunikationspersonal.två dagar senare började den kombinerade styrkan av FEAF-truppbärare och ATC C-54S landa den 11: e luftburna divisionen, tillsammans med General Douglas MacArthur och hans huvudkontor, när de segrande allierade ockuperade Japan. Kriget var över, men en ny era i lufttransporter började som världen tog notis om lufttransporter kapacitet som erbjuds av Douglas Skymaster.