Lockheeds P2V Neptune diente in Korea und Vietnam, suchte nach sowjetischen U-Booten und trug sogar Atomwaffen, ist aber heute weitgehend vergessen.

„Es ist ein Pilotenflugzeug. Es hat großartige Handhabungseigenschaften; Es wird tun, was Sie wollen, wann Sie es wollen. Es ist einfach ein Vergnügen zu fliegen.“Es ist der Lockheed P2V Neptune Patrol Bomber, und diese Meinung kommt von Russell Strine, der die vollständig restaurierte P2V-7 des Mid-Atlantic Air Museum fliegt (die derzeit inaktiv ist, da sich Airshows die Menge an Treibstoff, die sie verbrennt, nicht mehr leisten können).“Wir sind nicht schnell dorthin gekommen, aber wir sind immer dorthin gekommen“, sagt P2V-7-Radioman Richard Boslow, der von 1965 bis 1967 in Neptun geflogen ist. Richard Pickering begann seine Patrouillenbomber-Karriere mit der Consolidated PB4Y-2, der U.S. Navy Single-Tail-Version der B-24, bevor er 4.500 Stunden in vier verschiedenen Versionen des Neptun. „Ich hatte immer das Gefühl, an den PB4Y und an den P2V gebunden zu sein“, kommentiert er.

„Der P2V war sehr fehlerverzeihend“, sagt Ron Price, ein Sonobooybetreiber mit 2.500 Stunden in Neptunes zwischen 1962 und 1966. „Die Flügel waren flexibel, was in Turbulenzen eine große Hilfe war. Ich erinnere mich, dass ich aufblicken musste, um den Stapel eines russischen Trawlers zu sehen.“ Die Neptune wurde entwickelt, um die Turbulenzen in geringer Höhe zu absorbieren, die während der Seeüberwachung und der Unterwasserjagd unvermeidlich waren. Patrouillenbomber wie der PB4Y-2 und der Avro Shackleton der Royal Air Force basierten beide auf Flugzeugzellen, die in weitaus höheren Höhen fliegen sollten.

„Als wir unseren Neptun zu Airshows mitnahmen“, sagt Strine, „wussten die Leute nicht, was es war. Ein vergessenes Flugzeug.“

In der Tat ist es. Bitten Sie Gelegenheits-Luftfahrt-Enthusiasten, die Geschichte des modernen amerikanischen Bombers zu verfolgen, und sie werden mit ziemlicher Sicherheit volle Boeing gehen, mit vielleicht einer Anspielung auf die B-24: zuerst die B-17, dann die B-29 und B-50, die direkt zur B-47 und B-52 führen. Nur wenige werden sich daran erinnern, dass Lockheed mit dem Cold Warrior P2V, der 1945 zum ersten Mal flog und bis 1970 als US-Militärflugzeug in Betrieb blieb, eine bedeutende Rolle im Spiel hatte: zu spät für den Zweiten Weltkrieg und letztendlich überschattet von seinem Nachfolger, dem Vier-Turboprop P3 Orion. Die Neptune flog Kampfeinsätze für die USA. in zwei Kriegen — Korea und Vietnam — und war während eines Großteils des Kalten Krieges eine der geschäftigsten Luftressourcen des Landes. Die letzte Kampfoperation der P2V fand im Mai 1982 statt, als ein argentinisches Neptun-Radar einen Super Etendard durch eine schwere Bewölkung führte, um den britischen Zerstörer Sheffield während des Falklandkrieges mit einer Exocet-Rakete zu versenken.

Eine P2V-7 von VP-18 fliegt am sowjetischen Frachter „Okhotsk“ vorbei und sucht während der Kubakrise im Oktober 1962 nach Atomwaffen. (Getty Images)

Die Neptune wurde von 1946 bis 1961 nonstop hergestellt — einer der längsten ununterbrochenen Produktionsläufe aller jemals gebauten Militärflugzeuge. Walter J. Boyne, Mitherausgeber der Luftfahrtgeschichte, schrieb einmal: „Der Neptun signalisierte eine neue Ära, in der Flugzeuge zu Plattformen für andere Technologien wurden und als solche eine weitaus längere Lebensdauer hatten als je zuvor….Nur wenigen Flugzeugen ist es über einen so langen Zeitraum so gut gelungen, so viele Aufgaben zu erledigen.“

Zu Beginn ihrer Karriere war die Neptune eine schwer bewaffnete Offensivwaffe mit Türmen, einer Nase mit festen 20-mm-Kanonen und einer großen Bucht voller Bomben, Torpedos oder Tiefenladungen. Alle bis auf die Tiefenladungen wurden schließlich abgeworfen, als klar wurde, dass kein Neptun jemals ein sowjetisches Atom-U-Boot an der Oberfläche fangen würde. P2Vs wurden während des Vietnamkrieges kurzzeitig als Kampfhubschrauber eingesetzt. Gefüllt mit teurer Elektronik, jedoch, Sie waren zu anfällig und wertvoll, um sie als Truck-Buster zu riskieren.Lockheed hatte während des Zweiten Weltkriegs etwa 9.000 mittlere Patrouillenbomber für die Marine und die RAF produziert – die Hudson, Ventura und Harpoon, die alle auf dem Twin-Tail-Modell 14 Super Electra und seinen abgeleiteten Modell 18 Lodestar-Flugzeugen basierten. Die Neptune war Lockheeds erster komplett neuer Bomber. Es wurde ursprünglich als privates Unternehmen der Vega-Tochtergesellschaft von Lockheed Ende 1941 entworfen, aber die Erfordernisse des Krieges verhinderten ernsthafte Arbeiten an dem Projekt bis 1944. Die Marine brauchte bewährte Flugzeuge, kein völlig neues Design. Im Jahr nach Kriegsende verlor Lockheed fast 22 Millionen US-Dollar und 1947 und ’48 noch mehr. Konsequente Nachkriegsaufträge für P2Vs trugen jedoch dazu bei, den unvermeidlichen Einbruch der Nachkriegszeit beherrschbar zu halten.Lockheed Designer / Ingenieur Kelly Johnson spielte eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung des Super Electra und seine Nachkommen, aber es offenbar sauer ihn auf weitere Patrouillenbomber Arbeit. Johnson hatte eine berühmte Liste von 14 Regeln dafür, wie sein Skunk Works-Team von Bilderstürmern funktionieren würde. Diese Regeln wurden veröffentlicht und öffentlich, aber ein 15. schaffte es nie in den offiziellen Druck. „Verhungern Sie, bevor Sie Geschäfte mit der verdammten Marine machen“, sagte Johnson. „Sie wissen nicht, was zum Teufel sie wollen und werden dich eine Wand hochfahren, bevor sie entweder dein Herz oder einen exponierteren Teil deiner Anatomie brechen.“ Es ist also nicht verwunderlich, dass Johnson nicht am Design des Neptun beteiligt war, sondern sich mit dem P-80 Shooting Star und der Konstellation beschäftigte. Der Neptun war das Werk von John Wassall, Chefingenieur der Vega-Tochtergesellschaft, mit der erheblichen Hilfe der Ingenieure R.A. Bailey und Lou Height.

Der P2V war ein voller Erfolg. 1946 die USA. Army Air Forces stellte routinemäßig Rekorde mit B-29 auf und legte die Messlatte höher, indem sie sie einfach nonstop vom Pazifik zurück in die Staaten beförderten. Dies ärgerte Admiral Chester Nimitz, der wusste, dass die AAF für das große Budget kämpfte, indem er behauptete, dass nukleare Langstreckenangriffe allein ihre Vogtei waren.

Ein Neptun patrouilliert vor Südkalifornien um 1959-1960. (Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum)

Nimitz schlug vor, die Armee aufzuwerten, indem er mit dem brandneuen Neptun der Marine einen Rekord aufstellte. P2V-1 Produktionsflugzeug Nummer drei wurde mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet, die seine Kapazität auf fast 9.000 Gallonen erhöht. Das Flugzeug wurde nach Perth, Australien, geschickt, mit dem Ziel, nonstop und ungetankt nach Osten nach Washington, DC, vielleicht sogar nach Bermuda zu fliegen. Gegenwind und schlechtes Wetter zerstörten diese Hoffnungen, aber die Schildkröte schaffte es bis zur Naval Air Station Columbus, Ohio, und stellte einen Rekord von 11.236 Meilen auf, der 16 Jahre lang bestand, bis eine Air Force B-52H etwa 1.300 Meilen weiter flog.Ein Marinesprecher entschied, dass die Schildkröte kein jazziger Name für einen Rekordbomber war, also stieß er in einer Pressemitteilung auf die truculente Schildkröte. Nennen Sie es wie Sie wollen, Das Flugzeug befindet sich heute im National Naval Aviation Museum, in Pensacola, Florida.

Der P2V durchlief eine beträchtliche Variantenvielfalt, von P2V-1 bis -7, mit endlosen Untervarianten auf dem Weg. Es gab eine P2V-8 auf dem Zeichenbrett, die jedoch mit der Ankunft der P-3 Orion, des direkten Nachfolgers der Neptun, abgebrochen wurde. (1962 benannte die Marine P2Vs in P-2s um, aber für uns wird der Neptun für immer ein P2V sein, so wie ein Mustang ein P-51 ist, kein F-Wort.)

Die Neptune wuchs in der Rumpflänge, da mehr und mehr Unterjagd- und elektronische Geheimdienstausrüstung an Bord geladen wurde, einschließlich der charakteristischen Heck-Stinger-Verlängerung, um den Ausleger des magnetischen Anomaliedetektors zu halten. Der Rumpf wurde mit einem Abschnitt vor dem Flügel beginnend mit dem P2V-6 verlängert. Dies war relativ einfach zu bewerkstelligen, da die Neptune auf einfache Herstellung ausgelegt war und der gesamte Rumpf von knapp hinter dem Cockpit bis zum Beginn des Heckkegels eine geradlinige, im Querschnitt gleichmäßige ovale Dose ist.

Während ihrer gesamten Marinekarriere wurde die P2V von einem Paar Wright R-3350-zweireihigen Duplex-Cyclone-Radialen angetrieben, die sich an Bord von B-29 als problematisch erwiesen hatten. Die Kriegserfahrung hatte jedoch die Schwachstellen der R—3350 aufgezeigt — hauptsächlich Kühlprobleme und ein falsch konstruiertes Abgassystem – und der Motor erwies sich auf der Neptune als zuverlässig.Die meisten Neptune-Varianten montierten gerade R-3350s, aber mit dem P2V-4 wurden die Wright—Motoren Turbocompounds-R-3350s mit drei Power-Recovery-Turbinen, die jeweils etwa 150 PS hinzufügten. Die PRTs waren im Wesentlichen abgasgetriebene Turboladerlaufräder, aber anstatt Kompressoren anzutreiben, gaben sie ihr Drehmoment mechanisch über Wellen, die Flüssigkeitskupplungen antreiben, direkt an die Kurbelwelle ab. (Ps zahlen für die R-3350 und seine turbocompounding system variieren erheblich von quelle zu quelle. Die immer zuverlässige Aircraft Engine Historical Society sagt, dass der Neptun mit 2.400-PS-Motoren begann und seine Karriere mit jeweils 3.700 PS beendete.)

Ein weitaus größerer Leistungsschub kam durch die Hinzufügung von zwei 3,500-Pfund-Schub-Turbojets in Unterflügelkapseln auf dem P2V-5 und den nachfolgenden Marken. Die Marine hatte zu diesem Zeitpunkt vier Tonnen zusätzliche elektronische Ausrüstung an Bord der Neptun geladen, und das Flugzeug konnte kaum vom Boden abheben. „Ich habe früh gelernt, dass die -7 ein viermotoriges Flugzeug beim Start ist“, sagt Russ Strine. „Es verbrennt Treibstoff, der die Landebahn hinuntergeht, fast 2.000 Gallonen pro Stunde, aber Sie steigen sofort aus dieser Leistungseinstellung aus und können dann die Jets zurückdrosseln. Normalerweise habe ich sie im Leerlauf gelassen, bis die Recips abgekühlt waren, dann habe ich sie gesichert.“ Strine hielt die Jets während der Flugshow in geringer Höhe im Leerlauf, ließ sie aber im Gegensatz zu Navy SOP während der Landungen nicht laufen.

Obwohl es schwierig war, die Jets im Flugzeug zu hören, waren die R-3350 eine andere Sache, dank des Fehlens jeglicher Innendämmung. „Die Jungs, die Neptun geflogen sind, sind meistens taub“, sagt Richard Boslow. „Neunzig Prozent von ihnen tragen Hörgeräte, und die anderen 10 Prozent brauchen sie. Die Patrouillen, auf die Sie sich nicht gefreut haben, waren diejenigen, bei denen Sie im Winter in einer Patrouillenkiste mitten im Nordatlantik waren und eine Funknachricht ‚PLE‘ erhielten, Was bedeutete, an die vernünftige Grenze der Ausdauer zu fliegen: Bleib draußen, bis du gerade genug Benzin hast, um nach Hause zu kommen. Wir hatten eine Mission, die 15½ Stunden dauerte.“ Sonobuoy-Betreiber Ron Price erinnert sich: „Wir hatten Gasheizungen, aber wenn wir auch nur den geringsten Hauch von Benzin bekamen, mussten wir sie sichern. Wir haben 10-stündige Flüge ohne Hitze gemacht.“

Die Neptun ist ein großes Flugzeug. Ein zufälliger Blick auf ein Foto eines P2V könnte Sie in B-25-Begriffen denken lassen, aber der Neptun ist in jeder Dimension größer als eine B—17 und trug eine größere Besatzung – bis zu 12 Piloten, Beobachter, Waffensystembetreiber, ein Funker, ein Navigator und andere Elektronikspezialisten. Der P2V hatte auch einen Flugingenieur, dessen offizieller Titel seltsamerweise „Flugzeugkapitän“ war, der aber kein Pilot war. Er saß auf einem Sprungsitz direkt hinter und zwischen den Piloten und war für eine Vielzahl von Aufgaben verantwortlich, einschließlich des Ausgleichs der erheblichen Treibstofflast.

Trotz der Größe der Besatzung war es fast unmöglich, einen Neptun zu retten. Der Rumpf war mit Antennen und Radomen übersät, viele davon in der Nähe der beiden Rettungsluken – eine unter dem Flugdeck und eine zweite im Achterabteil. „Die einzige Möglichkeit, aus einem Neptun herauszukommen, war die Nachluke“, sagt Boslow, „und es gab eine Reihe von Antennen da draußen, die einen halbieren konnten. Oder du bist gut aus dem Nasenrad gegangen und hast gehofft, dass du nicht in das Radom hineingestürzt bist.“ Notwasserung wurde als bessere Option angesehen.Das Notwassern war in der Tat Teil der Mission für das Dutzend P2V-2 und -3, die die Marine Ende der 1940er Jahre als Atombomber ausstattete. Die P2V-3C, wie sie genannt wurden, sollten von Trägern abheben und, vorausgesetzt, sie drangen irgendwie in die sowjetische Verteidigung ein und überlebten, neben den Schiffen in den Graben zurückkehren, da sie keine Heckhaken hatten. Das einzige Zugeständnis an dieses Manöver war eine „Hydro-Klappe“, die sich vom Bauch nach vorne der Flügelvorderkante erstreckte, um die Nase während eines Notwasserns hochzuhalten.

Dies waren nicht die einzigen P2Vs, die mit Atomwaffen bewaffnet waren. „Manchmal trugen wir nukleare Tiefenladungen“, erinnert sich Boslow. „Wenn Sie innerhalb einer halben Meile eines sowjetischen U-Bootes wären, wären Sie sicher, es zu töten. Natürlich würdest du dich wahrscheinlich auch umbringen.“Zu den ungewöhnlichsten Neptun-Varianten gehörten die sieben stark modifizierten P2V-7, die als RB-69As umbenannt und mit Luftwaffenmarkierungen versehen wurden. Wie die U-2 baute Lockheed’s Skunk Works sie tatsächlich für die CIA als Spionageflugzeuge. Die „Heiligen Sieben“ operierten von 1957 bis 1964 sowohl über Mitteleuropa als auch über dem chinesischen Festland, und einige ihrer Piloten waren Zivilisten.Obwohl die RB-69A zu allem fähig waren, vom Abwurf von Flugblättern bis zur Lieferung und Bergung (über Skyhook) von Agenten hinter den feindlichen Linien, bestand ihre Hauptaufgabe darin, elektronische Informationen zu sammeln. Sie nannten es „Perimeter-Luftaufklärung“, wobei die Perimeter die Eisen- und Bambusvorhänge waren, und es gab Zeiten, in denen die RB-69As diese Grenzen tatsächlich überquerten. Die Chinesen schossen fünf der sieben ab, und niemand scheint zu wissen, was mit den beiden Überlebenden passiert ist. Ein „RB-69A“ ist auf der Warner-Robins Air Force Base in Georgia ausgestellt, aber es ist tatsächlich ein Ex-Navy P2V in den Farben der Luftwaffe lackiert.

Die Armee war der dritte US-Dienst, der Neptunes operierte. Sechs P2V-5, die als AP-2Es bezeichnet wurden, dienten in Vietnam als Funksignal-Schnüffler und Störsender. Robert Cothroll war von Mai 1970 bis 1971 ein Voice-Intercept-Operator an Bord einer dieser AP-2 und arbeitete für die Geheimdienstmitarbeiter der Bodeneinheiten der Armee. „Wir sind über den Ho-Chi-Minh-Pfad in Laos geflogen“, sagt Cothroll und hört taktische Kurzstreckenfunkübertragungen der nordvietnamesischen Armee. „Wir sind normalerweise mit etwa 130 Knoten geflogen, ungefähr so langsam wie wir konnten. Wir haben faule Ovale gemacht, nie zweimal auf die gleiche Weise. Es gab eine Menge Triple-A in der Gegend, plus ein paar SAM-Sites. So oft wurden wir nicht angeschossen. Ein Flugzeug hatte eine Runde durch einen Flügel Kraftstofftank gehen,
aber es explodierte weit über dem Flugzeug. Ich denke, weil wir passiv waren – keine Bewaffnung – und oft mit F-4s unterwegs waren, haben sie uns ihre Waffenstandorte nicht zugänglich gemacht. Und sie hielten ihre SAMs für jemanden zurück, der wichtiger war.“

Einer von vier Neptunen, die 1968 für Bodenangriffe umgebaut wurden, als AP-2Hs eine Mission über Südvietnam fliegt. (USA. Navy)

Eine Sache, an die sich Cothroll besonders bei diesen 13-stündigen Missionen erinnert, war, dass der Neptun in einer so nasenhohen Haltung faulenzte, dass „sich die Jungs beschwerten, dass unser Gesäß unverhältnismäßig sein würde – eine Wange größer als die andere — weil wir seitwärts saßen und uns immer leicht nach links lehnten.“ Schauen Sie sich ein Seitenansicht-Foto eines Neptuns an und Sie werden die erhebliche Abwärtsschublinie der Kolbenmotoren sehen. Dies ist ein Flugzeug, das offensichtlich für den Patrouillenflug entwickelt wurde, wenn der erhöhte Anstellwinkel die Triebwerke in eine normale Haltung gebracht hätte.

Diese Seitenansicht macht auch eines der charakteristischsten Merkmale des Neptun deutlich: seinen übergroßen vertikalen Schwanz. Einige mögen annehmen, dass die große Heckflosse die Kontrolle während des einmotorigen Fluges verbessern soll, aber das Ruder – die entscheidende Motorsteuerfläche — ist tatsächlich relativ schmal. Der riesige vertikale Stabilisator schafft jedoch eine große Stabilität in Turbulenzen in geringer Höhe. „Wir hatten Turbulenzen während der Monsunzeit“, erinnert sich Cothroll, „aber nichts so Schlimmes, dass man eine Tasse Kaffee verlieren würde. Es war eine ziemlich bequeme Fahrt.“

„Man muss sich der Seitenwind-Komponente wegen dieser großen Flosse sehr bewusst sein“, warnt Russ Strine. „Wenn Sie landen und die Requisiten in den Rückwärtsgang bringen, gibt es plötzlich keinen Luftstrom mehr über die Flosse, und der Seitenwind packt sie wirklich. Sie landeten uns einmal in Oshkosh mit einem einviertelnden Rückenwind. Jesus, was für eine beängstigende Episode das war. Wir verloren kurzzeitig die Kontrolle über das Flugzeug und wären fast von der Landebahn abgekommen. Ging wieder in den Rückwärtsgang und das Flugzeug drehte sich noch härter, nahm zwei Landebahnlichter aus.“

Das Heck des Neptun war mit einer ungewöhnlichen „Varicam“ ausgestattet, einem komplexen Mechanismus, der den Sturz des horizontalen Stabilisators veränderte und so als besonders leistungsstarke Trimmlasche mit geringerem Luftwiderstand diente. Es war so effektiv, dass einige Piloten es einen Superaufzug nannten. Die Varicam half dabei, den unterschiedlichen Schwerpunkt zu reduzieren, da Neptunes auf 10- bis 13-stündigen Missionen Treibstoff verbrannte, aber ihr größter Vorteil zeigte sich während der Landungen.

P2Vs waren typischerweise nasenlastig, besonders mit einem Vorwärts-CG am Ende einer langen Mission, und mehr als ein paar unachtsame Piloten landeten sie zuerst mit dem Nasenrad, was zu Auf und Ab führte Schweinswale auf der Landebahn. Drei oder vier Schweinswale führten normalerweise dazu, dass das Nasengear zusammenbrach. Die richtige P2V-Landetechnik bestand darin, mit zunehmender Varicam-Nase zu rollen, als der Strom in der Fackel ausfiel. „Es nimmt alle Kontrolldrücke ab, und Sie können das Joch wieder in Ihrem Darm halten, und das Nasenrad bleibt ausgeschaltet, bis Sie auf halber Strecke sind“, sagt Strine.

Ein weiteres Merkmal von Neptun war sein manchmal undichtes Hochdruckhydrauliksystem. „Es ist ein hydraulisches Flugzeug, keine Frage“, erklärt Strine. „Außer den Motorhaubenklappen ist alles hydraulisch: Fahrwerk, Klappen, Spoiler, Varicam, Bombenschacht doors…it es ist ein 3.000-psi-System.“ Eine Geschichte besagt, dass, als eine bleistiftgroße Cockpitlinie ein winziges Leck aufsprang, ein neuer Navy-Copilot versuchte, es mit seinem Daumen zu stützen. Das Sprühen von Hydraulikflüssigkeit setzte sich fort … durch sein Thumbnail.

Der Schwanengesang des Neptun war wie ein Brandbomber, beginnend in den späten 1960er Jahren. An einem Punkt gab es 33 Neptune, die als Boratbomber im Westen operierten — ein hoher Prozentsatz der ungefähr 40 P2Vs, die den Militärdienst überlebten (ohne diejenigen, die im Davis-Monthan Boneyard verrotten mussten). Die letzten sieben Feuerwehrleute wurden 2017 in den Ruhestand versetzt und weitgehend durch British Aerospace BAe 146 ersetzt, die halb so viel Feuerschutzmittel tragen und eine Lebensdauer von 80.000 Stunden gegenüber den 15.000 Stunden des Neptun haben.

Heute fliegen nur noch zwei restaurierte Neptune. Die Australian Historic Aircraft Restoration Society betreibt eine schöne P2V-7 in Royal Australian Air Force Farben gemalt, und die Erickson Aircraft Collection, in Madras, Erz., fliegt regelmäßig seine -7 zu Airshows. Obwohl das Mid-Atlantic Air Museum seinen Neptun geerdet hat, Es könnte nach einer gründlichen Überprüfung und einigen neuen Reifen sowie Hydraulik- und Kraftstoffschläuchen neu gestartet werden.

Leider interessieren sich die Flugschaubesucher viel mehr für B-17, B-24 und B-29 als für diesen vergessenen Bomber.