Von Sam McGowan
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs schien der Globus riesig zu sein — bedeckt von Tausenden von Meilen Ozean und unbewohnter Landmasse, aber als er endete, war alles näher zusammengebracht worden, vor allem dank des viermotorigen transporte des United States Army Air Transport Command, insbesondere der Douglas C-54 Skymaster.
Mitte 1945 war die C-54 zum Symbol für das moderne internationale Luftfahrtsystem geworden, ein System, das die ganze Welt verband und die Reisezeiten von Wochen und Monaten auf Tage und sogar Stunden verkürzte.
Entwicklung der C-54 Skymaster
Die C-54 war das Ergebnis eines zivilen Vorkriegsdesigns, das die Douglas Aircraft Company als Nachfolger ihrer äußerst erfolgreichen DC-3 entwickelte. Das ursprüngliche Design, das später als DC-4E bezeichnet wurde, verfügte über eine Druckkabine, um Höhenoperationen in relativem Komfort zu ermöglichen, aber das Design war zu teuer für die geldschwache Luftfahrtindustrie der Depressionsjahre und wurde auf Eis gelegt.Stattdessen entschied sich das Unternehmen für die Entwicklung und Vermarktung der Basic DC-4, eines drucklosen viermotorigen Ganzmetall-Eindeckers mit transozeanischen Fähigkeiten und einem Design, das weitaus kostengünstiger sein würde als das unter Druck stehende Modell, das das Unternehmen ursprünglich für den Wettbewerb mit Boeings Stratoliner vorgesehen hatte. Erst 1942 war das neue Verkehrsflugzeug für seinen ersten Flug bereit, und zu diesem Zeitpunkt befand sich das Land im Krieg.
Die gesamte DC-4-Produktion, die von den Fluggesellschaften bestellt worden war, wurde für militärische Zwecke verwendet, und erst am Ende des Krieges wurde der viermotorige Transport endgültig gestrichen. In der Zwischenzeit war die C-54 zum Arbeitspferd des US Army Air Transport Command geworden und war vielleicht das wichtigste Flugzeug, das aus dem Krieg hervorging. Es war auch eines der teuersten, an zweiter Stelle nach dem Boeing B-29 Superfortress Bomber in Kosten pro Modell. Die anfänglichen Anschaffungskosten betrugen 1940 mehr als eine halbe Million Dollar, und obwohl die Produktionskosten sanken, betrugen die Kosten pro Flugzeug 1945 immer noch mehr als eine Viertelmillion Dollar.
Den Bedarf an einem viermotorigen Transport decken
Obwohl in den 1920er und 1930er Jahren wenig über militärische Lufttransporte nachgedacht wurde, erkannte das Kriegsministerium ab 1940 die Notwendigkeit von Langstreckentransporten, vor allem um Regierungsbeamte und wichtige Sendungen in die entlegensten Regionen der Welt zu transportieren. Ein neues Bedürfnis, das sich kurz vor dem Krieg entwickelte, bestand darin, Fährpiloten der Armee von überseeischen Lieferpunkten in die Vereinigten Staaten zurückzubringen.Der neu entstandene Bedarf an Langstreckentransporten wurde so groß, dass, als die Armee ihre ersten konsolidierten B-24 Liberators erhielt, 11 in Transporte umgewandelt wurden, obwohl der Typ entwickelt worden war, um eine Anforderung für einen Langstreckenbomber zu erfüllen, um die Boeing B-17 zu ersetzen. Die umgebauten Befreier wurden dem kürzlich gegründeten Air Corps Ferrying Command zugewiesen, um ein Routensystem einzurichten, über das mehrmotorige Flugzeuge in die Kampfzonen geliefert werden konnten. Sie wurden auch als Mittel zur Lieferung von Sendungen und zum Transport von hochrangigem Personal von und nach England eingesetzt.Am 1. Juli 1941 startete Lt. Col. Caleb Haynes von Bolling Field außerhalb von Washington, D.C., auf dem ersten Lauf der „Arnold Line“, einer transozeanischen Militärfluglinie. Bald wurden Routen zu anderen Zielen eingerichtet; in einem Fall flog ein Befreier der Armee den neuen Botschafter in der Sowjetunion, Averell Harriman, zu seinem Einsatz nach Moskau.Der Bedarf an viermotorigen Transporten war so groß, dass das Kriegsministerium eine große Anzahl von B-24 bestellte, die auf die Transportrolle als C-87 Liberator Express umgerüstet wurden. Das Ferrying Command hatte auch die neue DC-4 der Douglas Aircraft Company im Auge, die das Militär als C-54 bezeichnete, obwohl das Kommando seine Wetten absicherte, indem es auch das zweimotorige Curtiss C-46 Commando bestellte.Am 26.März 1942 machte die erste C-54 ihren Jungfernflug. Da es sich um einen Basistransport handelte und keine Modifikation für militärische Zwecke erforderlich war, begannen die Lieferungen an die Army Air Forces im Juni. Die ursprüngliche DC-4 war als Passagierflugzeug konzipiert worden; Produktionsflugzeuge kamen ab Werk mit festen Sitzen und einem Boden, dem die für den Transport schwerer Fracht erforderliche Verstärkung fehlte. Daher wurden sie zunächst hauptsächlich für den Transport von Passagieren und Sendungen mit hoher Priorität eingesetzt.
Die ersten Skymasters treten in Dienst
Die ersten C-54 der Armee wurden von zivilen Vertragsbesatzungen der Pan American World Airways auf einer geplanten Strecke südlich von Miami nach Natal, Brasilien, eingesetzt. Die Route wurde bald nach Nordafrika erweitert, und im Oktober flogen C-54 über Marrakesch nach England. Da die frühen C-54 in erster Linie für die Beförderung von Passagieren konfiguriert waren, forderte die Armee ein neues Modell mit klappbaren Metallschalensitzen an, die eine schnelle Umwandlung von Passagieren in Fracht ermöglichen würden, was sich zu einem wichtigen militärischen Lufttransportgut entwickelte. streitkräfte in weiten Teilen der Welt eingesetzt.Die als C-54A bezeichnete neue Version wurde erst im Februar 1943 für militärische Tests verfügbar. Die ersten einsatzfähigen Flugzeuge wurden einen Monat später in Dienst gestellt. Eine zweite Modifikation, die C-54B, wurde gewichtssparend mit Leinensitzen anstelle der Metalleimer der früheren Version ausgestattet; Die leicht verstaubaren Sitze ermöglichten auch den Transport großer Kisten und anderer Frachtstücke, einschließlich Flugzeugmotoren und kleiner Fahrzeuge. Das B-Modell verfügte auch über zusätzliche Kraftstoffkapazität, um die Reichweite zu erhöhen, und wurde im Frühjahr 1944 in Dienst gestellt.
Zwischen April und Juni 1942 wurde das militärische Lufttransportsystem einer umfassenden Überholung unterzogen, da bestehende Lufttransporteinheiten in Truppentransportorganisationen umgewandelt und ein neues Lufttransportkommando eingerichtet wurde, das das Hauptquartier für das Ferrying Command des Vorkriegs-Luftkorps nutzte. Die Mission des neuen ATC umfasste die Überführung von Flugzeugen zu Kampfeinheiten im Ausland sowie den gesamten Lufttransport, der nicht zum Bereich der Truppenträgereinheiten gehörte.Bis 1943 begann eine beträchtliche Anzahl von C-54 in das ATC-Inventar aufzunehmen, und die neuen viermotorigen Transporte wurden bald von den Piloten und Besatzungsmitgliedern bevorzugt, die sie flogen. Die Douglas-Transporte waren sehr zuverlässig – nur drei würden während des gesamten Krieges auf See verloren gehen, und einer davon war ein absichtlicher Graben. Sie waren auch ein Vergnügen zu fliegen und im Gegensatz zu den C-87 und C-46 sehr beliebt bei ihren Besatzungen.
Während die Liberator den Ruf hatte, einen Piloten dazu zu bringen, beim Fliegen wirklich zu arbeiten, war die Skymaster überraschend leicht in der Steuerung, und obwohl sie mit einem zuverlässigen Autopiloten ausgestattet war, genossen die Piloten die Steuerung auf langen Flügen. Die C-54 verfügte auch über ein lenkbares Nasenrad, eine Funktion, die es den Piloten ermöglichte, ihre Flugzeuge während des Rollens und in den frühen Phasen des Starts viel besser zu kontrollieren, bevor das Ruder wirksam wurde.
Starts in einer C-54 waren aufgrund der erhöhten Richtungskontrolle viel sicherer als in einer C-87. Die C-54 entwickelte den Ruf, eine beträchtliche Ladung Eis bewältigen zu können, und die Überlieferung des Zweiten Weltkriegs unter den ATC-Fliegern besagt, dass sie in dieser Hinsicht der B-17 und der B-24 überlegen war. Die C-54 wurde schnell zu einem Favoriten der Besatzungen, die sie flogen, und viele glaubten, sie sei der C-87 überlegen.Die beste Eigenschaft der C-54, und es war auch wahr, der Befreier und andere Flugzeuge, war, dass durch die Ausübung Treibstoff-Management-Techniken Piloten konnte das Flugzeug Reichweite erheblich zu erhöhen. In den ersten Jahren des Flugbetriebs gab es keine standardisierten Verfahren, und jeder Pilot betrieb nach seinen eigenen Regeln. Die Erfahrung zeigte bald, dass Piloten, die mit unterschiedlichen Leistungseinstellungen operierten, viel weiter fliegen konnten als diejenigen, die den Strom einfach in die Firewall schoben und dort ließen.
Die Einschränkungen der Skymaster
Die C-54 hatte einen Nachteil — und es war ein großer. Obwohl das Flugzeug leicht zu fliegen und zuverlässig war, war seine Leistung in großer Höhe begrenzt. Die maximal zulässige Obergrenze betrug nur 22.000 Fuß, 78 Prozent der Liberator. Da die C-54 nicht unter Druck gesetzt wurde und oft Passagiere geladen wurden, operierten die Piloten in viel niedrigeren Höhen, und die normalen Reiseflughöhen von 10.000 bis 15.000 Fuß stellten auf Flügen über die Ozeane und Wüsten der Welt kaum Probleme dar.
Berge waren jedoch ein anderes Problem. Bis 1943 war der hoch aufragende Himalaya ein häufiger Anblick für ATC-Besatzungen auf dem Weg zu und von Flugplätzen in Ostindien. Im Dezember 1942 übernahm ATC die Rolle der Überführung von Vorräten von Flugplätzen in Indien nach China, eine Mission, die Operationen in großen Höhen über den östlichen Ausläufern des Himalaya erforderte, um das Abfangen durch japanische Kämpfer zu vermeiden. Die für die Buckelflieger erforderlichen großen Flughöhen schlossen damals die Zuordnung der C-54 zu Operationen in China aus.
Der neue Skymaster hatte einen weiteren Nachteil. Da es für den Einsatz bei Fluggesellschaften konzipiert war, wo es regelmäßig gewartet werden würde, litt die C-54 stark unter mechanischen Problemen, wenn sie unter strengen Bedingungen wie auf der Indien-China-Fähre betrieben wurde.
Skymasters in Myitkyina
Die ersten C-54-Operationen dienten der Unterstützung des Krieges in Europa, als die ersten Flugzeuge Personal und Entsendungen von Miami nach Natal beförderten. Erst Mitte 1943 tauchten die C-54 über dem Pazifik auf. Die erste C-54, die über dem Pazifik operierte, war ein Flugzeug, das aufgrund einer dringenden Anforderung von der Atlantikroute für eine spezielle Luftbrücke mit B-24-Stabilisatoren nach Australien abgezogen worden war. Eine zweite C-54 wurde einige Tage später dem pazifischen Flügel zugewiesen, und als mehr Skymasters ausgeliefert wurden, nahmen die Zahlen auf pazifischen Strecken zu.Anfang 1944 begannen die Alliierten eine Operation, die das Schicksal des Krieges im China-Burma-Indien-Theater verändern und die Effizienz der Luftbrücke nach China erheblich verbessern und die Einführung der C-54 in die China Ferry ermöglichen würde. Eine kleine provisorische Streitmacht der US-Armee unter dem Kommando von Brigadegeneral Frank Merrill begann einen unangekündigten und zunächst unangekündigten Spaziergang in Nordburma.Während die britische Streitmacht bald auf die gleiche Weise zurückgezogen werden würde, wie sie gekommen war — per Flugzeug —, wurden Merrills Männer angewiesen, weiter nach Osten zu fahren, um den von Japan gehaltenen Flugplatz in Myitkyina zu erobern. Sie schafften es, durch mehrere hundert Meilen Dschungel und unwegsames Gelände zu laufen und eroberten dann im August den Flugplatz, nach fast sechs Monaten auf dem Feld. Während ihrer gesamten Operationen in Burma wurden Merrills Männer vollständig auf dem Luftweg durch Transporte versorgt, die dem Tenth Air Force Troop Carrier Command zugewiesen waren.
Die Eroberung von Myitkyina war zweifellos das zufälligste Ereignis des Krieges im CBI-Theater für die Alliierten. Obwohl chinesische Truppen, die zur Eroberung der Stadt geflogen wurden, festgefahren waren und die Operation zu einer Belagerung wurde, Der Flugplatz war jetzt in alliierten Händen und stand ATC-Transporten als Lieferpunkt zur Verfügung, von dem aus Nachschub per LKW und Fluss in das chinesische Landesinnere transportiert werden konnte. Noch wichtiger war, dass die Eroberung des Flugplatzes den Japanern eine vorrückende Kampfbasis beraubte, von der aus sie die Handelsrouten bedrohen und auch als Basis für amerikanische Kämpfer dienen konnten. Kurz gesagt, die Eroberung von Myitkyina führte zur Erlangung der Luftüberlegenheit über Burma — und öffnete die Tür für die Einführung der C-54 in die russische Luftbrücke.
Zuvor waren ATC-Transporte gezwungen gewesen, von ihren Stützpunkten im indischen Assam-Tal nach Norden zu fahren, bevor sie nach Osten zu ihren Entladepunkten in China abboten, um die Gefahr eines japanischen Abfangens zu vermeiden. Da einige der Berge über dem Assam weit über 20.000 Fuß lagen, waren C-54-Operationen ausgeschlossen worden. Die Eroberung von Myitkyina ermöglichte direktere Routen nach China, Routen, die in viel niedrigeren Höhen durchquert werden konnten.Jetzt konnte die C-54 eingeführt werden, was dazu beitrug, die Tonnage über den Buckel zu erhöhen, da die neuesten Versionen der Skymaster auf den vergleichsweise kurzen Beinen, die für die Luftbrücke erforderlich waren, bis zu sieben Tonnen transportieren konnten (die Entfernung von den C-54-Stützpunkten im indischen Assam-Tal nach Kunming betrug nur 500 Meilen).
Transfer zu den Marianen
Kurz nach der Eroberung von Myitkyina wurde Brigadegeneral William H. Tunner kam in Indien an, um das Kommando über den Indien-China-Flügel des ATC zu übernehmen. Tunner hatte eine Vorliebe für den neuen Skymaster entwickelt, und bevor er die Vereinigten Staaten nach Indien verließ, schlug er vor, C-54 nach Indien zu schicken, um die weniger zuverlässigen C-87 und C-46 zu ersetzen. Seine Begründung war, dass die C-54 ein sichereres Flugzeug sei und ihre Verwendung die Unfallrate auf der Buckel-Luftbrücke drastisch reduzieren würde.Tunners ursprüngliches Ziel war es, eine Truppe von 272 Skymasters auf der Luftbrücke zu haben, aber der Krieg endete, bevor er erfüllt wurde. Die meisten C-46 des India-China Wing wurden ersetzt, aber die größeren C-87 und ihre Schwester C-109-Tanker waren bis Kriegsende im Einsatz.
Ein paar Monate nach seiner Ankunft in Indien erhielt Tunner einen plötzlichen Glücksfall. General Henry „Hap“ Arnold, Chef der Army Air Forces, entschied, dass die Kosten für den Lufttransport von Treibstoff und anderen Vorräten für B-29 von Indien nach China unerschwinglich waren, und befahl, die Bombertruppe auf die Marianen zu übertragen, die kürzlich in alliierte Hände gefallen waren.Da sich die neuen Stützpunkte in den Marianen auf Inseln befanden, wurden die massiven Transportkräfte, die mit ihnen nach Indien entsandt worden waren, nicht benötigt, und Arnold übertrug sie Tunners Kommando. Tunner begann sofort Pläne zu schmieden, die C-87 und C-109 durch C-54 zu ersetzen, aber sein Plan wurde nie erfüllt.
Die Rolle des Skymasters im Krieg: Luftevakuierung und VIP-Transport
Obwohl die C-54 nicht zum Haupttransport in der Luftbrücke nach China geworden war, war sie im Rest der Welt bekannt geworden. Der Douglas-Transport hatte auch die Aufmerksamkeit hochrangiger Offiziere in den Kriegs- und Marineabteilungen auf sich gezogen, und mehrere C-54 wurden beauftragt, VIPs zu transportieren. General Douglas MacArthur, der das Gesamtkommando über den Pazifikkrieg erhalten hatte, ersetzte die B-17, die als sein persönlicher Transport diente, durch eine ATC C-54. Er nannte es „Bataan“, in Anerkennung der Männer, die in japanische Hände gefallen waren, nachdem er im Frühjahr 1942 von den Philippinen nach Australien befohlen worden war.Die vielleicht berühmteste Skymaster war eine speziell gebaute C-54C, die als Präsidentenunterstützungsflugzeug für Präsident Franklin D. Roosevelt bestellt wurde. Das Präsidentenflugzeug war insofern einzigartig, als es eine Reihe von Funktionen enthielt, die bei anderen Modellen nicht vorhanden waren. Ein Aufzug wurde hinzugefügt, um den Rollstuhl des verkrüppelten Präsidenten unterzubringen.Roosevelt benutzte das Flugzeug nur einmal und flog im Februar 1945 zur Konferenz von Jalta in die Sowjetunion. Der kranke Präsident starb weniger als zwei Monate später, und das Flugzeug ging an seinen Nachfolger Harry Truman über, der das Flugzeug, das von den Medien als „Heilige Kuh“ bezeichnet worden war, 27 Monate lang benutzte, bevor es durch eine militarisierte DC-6 ersetzt wurde.Im Gegensatz zur C-47, C-46 und den Transportversionen der C-87 wurde die Skymaster während des Krieges nie als Truppentransporter oder direkte Kampfunterstützung eingesetzt. Dies war vor allem auf die Zuordnung zum Lufttransportkommando zurückzuführen, das nur logistische und Passagierbeförderungsflüge hinter den Linien durchführte.
C-54 waren auch im Vorwärtsfeldoperationen begrenzt. Ihre Radbelastung war so groß, dass das Gewicht der Flugzeuge die durchbohrten Stahlplankenbahnen aufriss, die von Ingenieuren an vorderen Stellen verlegt wurden. Tatsächlich mussten in den ersten Wochen des Koreakrieges die C-54-Operationen auf der Pusan-Halbinsel wegen umfangreicher Schäden an den Start- und Landebahnen eingestellt werden.
Die Evakuierung von Opfern aus der Luft wurde zu einer C-54-Mission, insbesondere im Pazifik, wo Mitte 1944 fünf für den Patiententransport konfigurierte Skymaster in Betrieb genommen wurden. Der Truppentransporter C-47 hatte 1942 mit dem Transport von Patienten in Neuguinea begonnen, aber das Aufkommen des C-54 ermöglichte die Bewegung verwundeter Soldaten, Seeleute und Flieger aus Überseekampfgebieten in Krankenhäuser in den Vereinigten Staaten.
Das neue Leben der Skymaster in der Zivilluftfahrt
Als der Krieg zu Ende ging, wurden die ursprünglich von den Fluggesellschaften beauftragten C-54 aus dem Militär entlassen und in den kommerziellen Dienst gestellt. Bis 1945 gab es eine Fülle von Militärpiloten, und der Flugzeugbedarf des Militärs wurde mit neuen Lieferungen gedeckt, was es den Fluggesellschaften ermöglichte, zu ihrer kommerziellen Rolle zurückzukehren. Der DC-4 hatte sich im Militärdienst bewährt, und der Typ galt als das Fahrzeug, um internationale Routen nach Europa und Südamerika sowie über den Pazifik nach Hawaii und Australien zu eröffnen. Das Flugzeug hatte damals nur einen Konkurrenten. Howard Hughes hatte einen unter Druck stehenden viermotorigen Transport namens Constellation entworfen, aber die militärische Version war vor Kriegsende nur begrenzt eingesetzt worden.Als der Krieg im Pazifik endete, wurde der 54th Troop Carrier Wing, die führende Lufttransporteinheit im Fernen Osten, beauftragt, die Luftbrücke der Besatzungstruppen nach Japan zu überwachen. Am 28. August 1945 fanden die ersten Flüge statt, als 30 Truppentransporter C-47 und 15 C-54 mit Flugbenzin, Öl und einem Kontingent von Kommunikationspersonal der Far East Air Forces (FEAF) in die Atsugi Air Base in der Nähe von Tokio flogen.Zwei Tage später die kombinierte Kraft der FEAF Truppentransporter und ATC C-54 begann die Landung der 11. Airborne Division, zusammen mit General Douglas MacArthur und seinem Hauptquartier, als die siegreichen Alliierten besetzten Japan. Der Krieg war vorbei, aber eine neue Ära im Luftverkehr begann, als die Welt die Lufttransportmöglichkeiten der Douglas Skymaster zur Kenntnis nahm.