kirjoittanut Sam McGowan
toisen maailmansodan alussa Maapallo näytti valtavalta—tuhansien kilometrien valtameren ja asumattoman maamassan peittämältä, mutta sen päättyessä kaikki oli lähentynyt toisiaan, kiitos pitkälti neljän-United States Army Air Transport Commandin moottorikuljetukset, erityisesti Douglas C-54 Skymaster.
vuoden 1945 puoliväliin mennessä C-54 oli tullut symboloimaan modernia kansainvälistä lentojärjestelmää, järjestelmää, joka yhdisti koko maailman ja lyhensi matka-aikoja viikoista ja kuukausista päiviin ja jopa tunteihin.
C-54 Skymasterin suunnittelu
c-54 oli tulosta sotaa edeltäneestä siviilisuunnittelusta, jonka Douglas Aircraft Company kehitti erittäin menestyneen DC-3: n seuraajaksi. Alkuperäisessä suunnitelmassa, joka myöhemmin nimettiin DC-4E: ksi, oli paineistettu matkustamo, joka mahdollisti korkealla lentämisen suhteellisen mukavasti, mutta suunnittelu oli liian kallis lamavuosien rahapulassa olevalle lentoalalle ja se pantiin jäihin.
sen sijaan yhtiö päätti kehittää ja markkinoida perus-DC-4: ää, paineistamatonta nelimoottorista yksimoottorista yksitasoa, jolla on transoseaaniset ominaisuudet ja joka olisi huomattavasti halvempi kuin paineistettu malli, jonka yhtiö oli alun perin kaavaillut kilpailevan Boeingin stratolinerin kanssa. Vasta vuonna 1942 Uusi matkustajakone oli valmis ensilentoonsa, ja tuolloin maa oli jo sodassa.
kaikki lentoyhtiöiden tilaama DC-4-tuotanto otettiin sotilaskäyttöön, ja vasta sodan loppupuolella nelimoottorinen kuljetus pääsi lopulta lentomaalaukseen. Tällä välin C-54: stä oli tullut Yhdysvaltain armeijan Lentokuljetusjohdon työjuhta ja se oli ehkä tärkein sodasta selvinnyt Lentokone. Se oli myös yksi kalleimmista, toinen vain Boeing B-29 Superfortress-pommikone kustannuksiltaan per malli. Alkuperäiset ostokustannukset olivat yli puoli miljoonaa dollaria vuonna 1940, ja vaikka tuotantokustannukset laskivat, lentokonekohtaiset kustannukset olivat vielä yli neljännesmiljoona Dollaria vuonna 1945.
nelimoottorisen kuljetuksen tarpeen täyttäminen
vaikka 1920-ja 1930-luvuilla sotilaslentokuljetuksia oli mietitty vähän, vuonna 1940 sotaministeriö alkoi ymmärtää, että tarvitaan kaukokuljetuksia, lähinnä valtion virkamiesten kuljetuksia ja tärkeitä lähetyksiä maailman kaukaisimmille alueille. Uusi tarve, joka kehittyi juuri ennen sotaa, oli palauttaa armeijan lauttalentäjät Yhdysvaltoihin merentakaisista toimitusasemista.
vasta perustettu tarve pitkän kantaman kuljetuksille kasvoi niin suureksi, että armeijan saadessa ensimmäiset konsolidoidut B-24 Liberators 11 muutettiin kuljetuskalustoksi, vaikka tyyppi oli kehitetty täyttämään vaatimus pitkän kantaman pommikoneesta Boeing B-17: n korvaajaksi. Käännytetyt vapauttajat määrättiin vastikään perustettuun ilmavoimien Rahtauskomennuskuntaan luomaan reittijärjestelmä, jonka kautta multiengine-koneita voitiin toimittaa taistelualueille. Ne otettiin käyttöön myös keinona toimittaa lähetyksiä ja kuljettaa korkean tason henkilöstöä Englantiin ja takaisin.
heinäkuun 1.päivänä 1941 everstiluutnantti Caleb Haynes lähti Bolling Fieldistä Washingtonin ulkopuolelta ”Arnold linen”, transoseaanisen sotilaslentoyhtiön, ensimmäiselle lennolle. Pian perustettiin reittejä muihin kohteisiin; eräässä tapauksessa armeijan vapauttaja lennätti Neuvostoliiton uuden suurlähettilään Averell Harrimanin määräalueelleen Moskovaan.
nelimoottoristen kuljetusten tarve oli niin suuri, että sotaministeriö tilasi suuria määriä B-24-koneita, jotka muunnettiin kuljetustehtäviin C-87 Liberator Expressinä. Rahtialusosasto kiinnitti huomionsa myös Douglas Aircraft Companyn uuteen DC-4: ään, jonka puolustusvoimat nimesi C-54: ksi, joskin komento suojasi vetojaan tilaamalla myös kaksimoottorisen Curtiss C-46 Commandon.
Ensimmäinen C-54 teki neitsytlentonsa 26.maaliskuuta 1942. Koska se oli peruskuljetus eikä tarvinnut muutoksia sotilaskäyttöön, toimitukset maavoimien ilmavoimille alkoivat kesäkuussa. Alkuperäinen DC-4 oli suunniteltu matkustajia kuljettavaksi lentokoneeksi; tuotantokone tuli tehtaalta kiinteillä istuimilla ja lattialla, josta puuttui raskaan rahdin kuljettamiseen tarvittava raudoitus. Näin ollen ne määrättiin aluksi ensisijaisesti kuljettamaan erittäin tärkeitä matkustajia ja lähetyksiä.
ensimmäiset Skymasterit astuivat palvelukseen
ensimmäiset armeijan C-54-koneet operoivat Pan American World Airwaysin palkkaamat siviilisopimusmiehistöt reittilennolla Miamista etelään Brasilian Nataliin. Reitti laajeni pian Pohjois-Afrikkaan, ja lokakuussa C-54: T lensivät Englantiin Marrakechin kautta. Koska varhaiset C-54: T oli suunniteltu ensisijaisesti kuljettamaan matkustajia, armeija pyysi uutta mallia, joka olisi varustettu taitettavilla metallisilla kauhanistuimilla, jotka mahdollistaisivat nopean muuntamisen matkustajista rahdiksi, josta alkoi tulla merkittävä sotilaslentoliikenteen hyödyke kuin Yhdysvalloista. joukkoja ympäri maailmaa.
c-54A: ksi nimetty uusi versio tuli armeijan testattavaksi vasta helmikuussa 1943. Ensimmäiset operatiiviset lentokoneet tulivat palvelukseen kuukautta myöhemmin. Toinen muutos, c-54B, oli varustettu kangasistuimilla aiemman version metallisten kauhojen sijaan painoa säästäen; helposti ahtautuvat istuimet mahdollistivat myös suurten laatikoiden ja muiden lastitavaroiden, kuten lentokoneiden moottoreiden ja pienten ajoneuvojen kuljettamisen. B-mallissa oli myös lisäpolttoainekapasiteettia toimintasäteen kasvattamiseksi ja se tuli palvelukseen keväällä 1944.
huhti-kesäkuussa 1942 armeijan ilmakuljetusjärjestelmä koki suuren uudistuksen, kun nykyiset ilmakuljetusyksiköt muutettiin joukkojenkuljetusorganisaatioiksi ja perustettiin uusi Ilmakuljetusosasto, joka käytti esikuntaa sotaa edeltänyttä ilmavoimien Rahtausosastoa varten. Uuden lennonjohdon tehtäviin kuului lentokoneiden kuljettaminen taisteluyksiköihin ulkomaille sekä kaikki lentokuljetukset, jotka eivät kuuluneet joukkojenkuljetusyksiköiden toimialaan.
vuoteen 1943 mennessä ATC: n inventaarioon alkoi tulla huomattavia määriä C-54-koneita, ja uudet nelimoottoriset kuljetukset alkoivat pian suosia niitä lentäneitä lentäjiä ja miehistön jäseniä. Douglasin kuljetukset olivat hyvin luotettavia-vain kolme menetettiin merellä koko sodan aikana, ja yksi niistä oli tarkoituksellinen ojitus. Niitä oli myös ilo lentää, ja toisin kuin C-87: t ja C-46: t, ne olivat miehistöineen hyvin suosittuja.
vaikka Liberatorilla oli maine siitä, että se sai lentäjän todella toimimaan sillä lennettäessä, Skymaster oli yllättävän kevyt hallintalaitteiden suhteen ja vaikka se oli varustettu luotettavalla autopilotilla, lentäjät nauttivat hallintalaitteiden ottamisesta pitkillä lennoilla. C-54: ssä oli myös ohjattava nosewheel, ominaisuus, joka mahdollisti lentäjille huomattavasti paremman hallinnan koneistaan rullauksen aikana ja nousukiidon alkuvaiheessa ennen peräsimen käyttöönottoa.
lentoonlähdöt C-54: ssä olivat huomattavasti turvallisempia kuin C-87: ssä lisääntyneen suuntaohjauksen vuoksi. C-54: lle kehittyi maine siitä, että se pystyi käsittelemään melkoisen jääkuorman, ja toisen maailmansodan tarujen mukaan se oli tässä suhteessa parempi kuin B-17 ja B-24. C-54: stä tuli nopeasti lentäjien suosikki, ja monien mielestä se oli parempi kuin C-87.
C-54: n paras ominaisuus, ja sama pätee myös Liberatoriin ja muihin lentokoneisiin, oli se, että polttoainehallintatekniikoita käyttämällä lentäjät pystyivät kasvattamaan lentokoneen kantamaa huomattavasti. LENNONJOHTOTOIMINNAN ensimmäisinä vuosina ei ollut standardoituja menetelmiä ja jokainen lentäjä toimi omien sääntöjensä mukaan. Kokemus osoitti pian, että lentäjät, jotka toimivat vaihtelevilla tehoasetuksilla, pystyivät lentämään paljon kauemmas kuin ne, jotka vain työnsivät virran palomuuriin ja jättivät sen sinne.
Skymasterin rajoituksissa
C-54: ssä oli yksi haittapuoli—ja se oli merkittävä. Vaikka kone oli helppo lentää ja luotettava, sen suorituskyky korkealla oli rajallinen. Suurin sallittu yläraja oli vain 22 000 jalkaa, 78 prosenttia Vapauttajasta. Koska C-54: ää ei ollut paineistettu ja kuormissa oli usein matkustajia, lentäjät toimivat paljon alemmissa korkeuksissa, ja normaalit 10000-15000 jalan matkalentokorkeudet eivät aiheuttaneet juurikaan ongelmia maailman valtamerien ja aavikoiden ylittävillä lennoilla.
vuoristo oli kuitenkin toinen asia. Vuoteen 1943 tultaessa Himalaja oli usein näkyvä näky LENNONJOHTOHENKILÖSTÖLLE, kun he olivat matkalla Itä-Intian lentokentille ja takaisin. Joulukuussa 1942 lennonjohto otti tehtäväkseen kuljettaa tarvikkeita Intian lentokentiltä Kiinaan, mikä vaati lentotoimintaa korkealla Himalajan itäosien yllä välttääkseen Japanilaisten hävittäjien sieppauksen. Kyttyrälentokoneiden vaatimat korkeat korkeudet estivät C-54: n lähettämisen operaatioihin Kiinaan.
uudessa Skymasterissa oli toinenkin epäkohta. Koska se oli suunniteltu lentokäyttöön, jossa se saisi säännöllistä huoltoa, C-54 kärsi suuresti mekaanisista ongelmista, kun sitä käytettiin ankarissa olosuhteissa, kuten Intia-Kiina-lautalla.
Skymasters in Myitkyina
c-54: n ensimmäiset operaatiot tukivat sotaa Euroopassa, sillä ensimmäiset lentokoneet lähtivät rahtaamaan henkilökuntaa ja lähetyksiä Miamista Nataliin. Vasta vuoden 1943 puolivälissä C-54: t ilmestyivät Tyynenmeren yllä. Ensimmäinen Tyynenmeren yllä operoinut C-54 oli lentokone, joka oli vedetty pois Atlantin reitiltä B-24-vakaimien erikoiskuljetukseen Australiaan vastauksena kiireelliseen tarpeeseen. Toinen C-54 määrättiin Pacific Wingiin muutamaa päivää myöhemmin, ja kun lisää Skymastereita toimitettiin, lukumäärät Tyynenmeren reiteillä kasvoivat.
vuoden 1944 alussa liittoutuneet aloittivat operaation, joka muuttaisi sodan kulkua Kiinan-Burman-Intian teatterissa ja joka parantaisi huomattavasti ilmasillan tehokkuutta Kiinaan ja mahdollistaisi C-54: n käyttöönoton Kiinan-lautalle. Prikaatikenraali Frank Merrillin komentama pieni Yhdysvaltain armeijan väliaikaisjoukko aloitti ennalta ilmoittamatta ja aluksi ilmoittamatta kävelyn Pohjois-Burmaan.
vaikka brittijoukot vetäytyisivät pian samalla tavalla kuin ne olivat saapuneet—ilmateitse—Merrillin miehet saivat käskyn jatkaa itään vallatakseen japanilaisten hallussa olleen Myitkyinan Lentokentän. He onnistuivat kävelemään useita satoja kilometrejä viidakossa ja vaikeakulkuisessa maastossa ja valtasivat Lentokentän elokuussa oltuaan kentällä lähes puoli vuotta. Koko Burma-operaationsa ajan Merrillin miehet toimitettiin kokonaan ilmateitse kymmenennen ilmavoimien Joukkojenkuljetusjohdolle osoitetuilla kuljetuksilla.
Myitkyinan valtaus oli liittoutuneille kiistatta sodan onnekkain tapahtuma CBI-teatterissa. Vaikka Kiinalaisjoukot, jotka oli lennätetty kaupungin valtaamiseksi, joutuivat ahtaalle ja operaatio muuttui piiritykseksi, lentokenttä oli nyt liittoutuneiden hallussa ja ATC-kuljetusten käytettävissä toimituspisteenä, josta tarvikkeita voitiin kuljettaa kuorma-autolla ja joella Kiinan sisämaahan. Vielä tärkeämpää oli, että lentokentän valtaus riisti japanilaisilta etuhävittäjätukikohdan, josta käsin he saattoivat uhata Kyttyräreittejä ja toimia myös amerikkalaisten hävittäjien tukikohtana. Lyhyesti sanottuna Myitkyinan valtaus johti ilmaylivoiman saavuttamiseen Burmaan nähden-ja avasi oven C-54: n käyttöönotolle Hump-ilmasillalle.
aiemmin ATC-kuljetukset olivat joutuneet lähtemään pohjoiseen Intian Assamin laaksossa sijaitsevista tukikohdistaan ennen kuin kääntyivät itään kohti Kiinan off-load-pisteitään välttääkseen Japanilaisten pysäyttämisen uhan. Koska osa Assamin yli kohoavista vuorista ulottui selvästi yli 20 000 jalan, C-54: n lentotoiminta oli suljettu pois. Myitkyinan valtaus mahdollisti suoremmat reitit Kiinaan, reitit joita voitiin kulkea paljon matalammilla korkeuksilla.
nyt C-54 voitiin ottaa käyttöön, mikä auttoi lisäämään vetoisuutta kyttyrän yli, sillä skymasterin uusimmat versiot kykenivät kuljettamaan jopa seitsemän tonnia ilmasillan vaatimilla verrattain lyhyillä jaloilla (etäisyys Intian Assamin laaksossa sijaitsevista C-54: n tukikohdista Kunmingiin oli vain 500 mailia).
siirto Mariaaneille
pian Myitkyinan valtauksen jälkeen prikaatikenraali William H. Tunner saapui Intiaan ottaakseen komentoonsa ATC: n Intia-Kiina-Siiven. Tunner oli mieltynyt uuteen Skymasteriin, ja ennen lähtöään Yhdysvalloista Intiaan hän ehdotti, että C-54: T lähetettäisiin Intiaan korvaamaan vähemmän luotettavat C-87: t ja C-46: t. hänen perustelunsa oli, että C-54 oli turvallisempi lentokone ja sen käyttö vähentäisi merkittävästi onnettomuuksia Hump-ilmasillalla.
Tunnerin alkuperäinen tavoite oli 272 Skymasterin joukko ilmasillalla, mutta sota päättyi ennen sen kohtaamista. Suurin osa Intia-Kiina-Siiven C-46-vaunuista korvattiin, mutta suuremmat C-87-koneet ja niiden sisaralukset C-109-tankkerit jatkoivat palvelustaan sodan loppuun saakka.
muutama kuukausi Intiaan saapumisensa jälkeen Tunner sai äkillisen tuulenpuuskan. Armeijan ilmavoimien päällikkö kenraali Henry ” Hap ” Arnold päätti, että B-29-hävittäjien polttoaineen ja muiden tarvikkeiden lentokustannukset Intiasta Kiinaan olivat kohtuuttomat ja määräsi pommikonejoukot siirrettäviksi Mariaaneille, jotka olivat hiljattain joutuneet liittoutuneiden käsiin.
koska Mariaanien uudet tukikohdat sijaitsivat saarilla, niiden mukana Intiaan lähteneitä valtavia kuljetusjoukkoja ei tarvittu, joten Arnold siirsi ne Tunnerin komentoon. Tunner alkoi välittömästi suunnitella C-87: n ja C-109: n korvaamista C-54: llä, mutta hänen suunnitelmansa ei koskaan toteutunut.
Skymasterin rooli sodassa: Ilmaevakuointi ja VIP-Kuljetus
vaikka C-54: stä ei ollut tullut priimaa kuljetusta Ilmasillalla Kiinaan, se oli tullut tutuksi muuallakin maailmassa. Douglas transport oli myös kiinnittänyt sota-ja laivasto-osastojen korkea-arvoisten upseerien huomion, ja useita C-54-hävittäjiä määrättiin kuljettamaan VIP-aluksia. Tyynenmeren sodan ylipäälliköksi annettu kenraali Douglas MacArthur korvasi henkilökohtaisena kuljetuksenaan toimineen B-17: n ATC C-54: llä. Hän nimesi sen ”Bataaniksi”, tunnustuksena miehille, jotka olivat joutuneet Japanilaisten käsiin sen jälkeen, kun hänet komennettiin Filippiineiltä Australiaan keväällä 1942.
ehkä tunnetuin Skymaster oli varta vasten rakennettu C-54C, joka tilattiin presidentti Franklin D. Rooseveltin tukilentokoneeksi. Presidentin lentokone oli siinä mielessä ainutlaatuinen, että siinä oli useita ominaisuuksia, joita ei muissa malleissa ollut. Vammautuneen presidentin pyörätuolia varten lisättiin hissi.
Roosevelt käytti lentokonetta vain kerran ja lensi helmikuussa 1945 Neuvostoliittoon Jaltan konferenssiin. Sairas presidentti kuoli vajaat kaksi kuukautta myöhemmin, ja lentokone siirtyi hänen seuraajalleen Harry Trumanille, joka käytti lentokonetta, jota media oli kutsunut ”pyhäksi lehmäksi”, 27 kuukautta ennen kuin se korvattiin militarisoidulla DC-6: lla.
toisin kuin C-47: ssä, C-46: ssa ja C-87: n kuljetusversioissa, skymasteria ei koskaan käytetty sodan aikana joukkojenkuljetusaluksessa tai suorassa taistelutukitehtävässä. Tämä johtui suurelta osin siitä, että se oli annettu Ilmaliikennejohdolle, joka suoritti ainoastaan linjojen takana suoritettavia logistiikka-ja matkustajalentoja.
C-54-koneita oli rajoitettu myös etukenttäoperaatioissa. Niiden pyörien lastaus oli niin suuri, että lentokoneiden paino repi rikki lävistetyt teräslankuttavat kiitoradat, jotka insinöörit laskivat keulapaikoille. Korean sodan ensimmäisinä viikkoina C-54: n lentotoiminta Pusanin niemimaalle jouduttiinkin keskeyttämään kiitoratojen laajojen vaurioiden vuoksi.
kaatuneiden Ilmaevakuoinnista tuli C-54-tehtävä erityisesti Tyynellämerellä, jossa viisi potilaskuljetuksiin konfiguroitua Skymasteria otettiin käyttöön vuoden 1944 puolivälissä. Joukkojenkuljetusalus C-47: t olivat alkaneet kuljettaa potilaita Uudessa-Guineassa vuonna 1942, mutta C-54: n tulo mahdollisti haavoittuneiden sotilaiden, merimiesten ja lentäjien liikkumisen merentakaisilta taistelualueilta sairaaloihin Yhdysvalloissa.
Skymasterin uusi elämä siviili-ilmailussa
sodan alkaessa lentoyhtiöiden alun perin tilaamat C-54: t vapautettiin armeijasta ja sijoitettiin kaupalliseen käyttöön. Vuoteen 1945 mennessä sotilaslentäjiä oli runsaasti, ja armeijan lentokonetarpeisiin vastattiin uusilla toimituksilla, joiden ansiosta lentoyhtiöt pystyivät palaamaan kaupalliseen rooliinsa. DC-4 oli osoittautunut asepalveluksessa, ja tyypin nähtiin avaavan kansainväliset reitit Eurooppaan ja Etelä-Amerikkaan sekä Tyynenmeren yli Havaijille ja Australiaan. Lentokoneella oli tuolloin vain yksi kilpailija. Howard Hughes oli suunnitellut paineistetun nelimoottorisen kuljetuskoneen nimeltä Constellation, mutta sotilasversio oli nähnyt vain vähäistä käyttöä ennen sodan päättymistä.
kun sota Tyynellämerellä päättyi, 54.joukkojen Lentotukialusosasto, Kaukoidän johtava ilmakuljetusyksikkö, määrättiin valvomaan miehitysjoukkojen ilmasiltaa Japaniin. Elokuuta 1945 ensimmäiset lennot, kun 30 C-47-ja 15 C-54-sotilasta lensi Atsugin lentotukikohtaan Tokion lähellä mukanaan lentobensiiniä, öljyä ja joukko Kaukoidän ilmavoimien (FEAF) viestihenkilöstöä.
kaksi päivää myöhemmin FEAF: n joukkojenkuljetusvaunujen ja ATC C-54: n yhdistetyt joukot aloittivat 11.Maahanlaskudivisioonan maihinnousun kenraali Douglas MacArthurin ja hänen päämajansa kanssa, kun voittoisat liittoutuneet miehittivät Japanin. Sota oli ohi, mutta uusi aikakausi lentoliikenteessä oli alkamassa, kun maailma kiinnitti huomiota Douglas Skymasterin tarjoamiin ilmakuljetuskykyihin.