Lockheedin P2V Neptunus palveli Koreassa ja Vietnamissa, etsi Neuvostoliiton sukellusveneitä ja kuljetti jopa ydinaseita, mutta nykyään se on pitkälti unohdettu.
”se on lentäjän Lentokone. Sillä on hyvät käsittelyominaisuudet; se tekee mitä haluat sen tekevän, kun haluat sen. On vain ilo lentää.”
”se” on Lockheed P2V Neptune patrol-pommikone, ja tämä mielipide tulee Russell Strineltä, joka lentää Mid-Atlantic Air Museumin täysin entisöityä P2V-7: ää (joka on tällä hetkellä toimimaton, koska lentonäytöksillä ei ole enää varaa sen polttamaan polttoainemäärään).
”emme päässeet sinne nopeasti, mutta pääsimme aina perille”, sanoo P2V-7 radisti Richard Boslow, joka lensi Neptunes-koneella vuosina 1965-1967. Richard Pickering aloitti partiopommittajan uransa lentämällä konsolidoidulla PB4Y-2: lla, Yhdysvalloissa. Laivaston yksipyrstöinen versio B-24: stä ennen kuin vietti 4 500 tuntia neljässä eri Neptunuksen versiossa. ”Tunsin aina, että olin sidottu PB4Y ja että P2V oli sidottu minuun”, hän kommentoi.
”P2V oli hyvin anteeksiantavainen”, sanoo sonobuoy-operaattori Ron Price, jolla oli 2 500 tuntia Neptunesissa vuosina 1962-1966. ”Siivet olivat joustavat, mikä oli suuri apu matalassa turbulenssissa. Muistan, että minun piti katsoa ylös nähdäkseni venäläisen troolarin pinon.”Neptunus suunniteltiin vaimentamaan matalan korkeuden turbulenssia, joka oli väistämätön merivalvonnan ja sukellusvenejahdin aikana. Make-do partiopommittajat, kuten PB4Y-2 ja Royal Air Forcen Avro Shackleton, perustuivat molemmat paljon korkeammalla lentämiseen tarkoitettuihin ilmavoimiin.
”kun meillä oli tapana viedä Neptunuksemme lentonäytöksiin”, Strine sanoo, ”ihmiset eivät tienneet, mikä se oli. Se on unohdettu Lentokone.”
todellakin on. Pyydä satunnaisia ilmailuharrastajia jäljittämään modernin amerikkalaisen pommikoneen historiaa ja he menevät lähes varmasti täysille Boeingeille, ehkä nyökkäämällä B-24: lle: ensin B-17, sitten B-29 ja B-50, johtavat suoraan B-47: ään ja B-52: een. Harva muistaa, että Lockheedillä oli merkittävä iho pelissä Cold Warrior P2V: llä, joka lensi ensimmäisen kerran vuonna 1945 ja pysyi operatiivisena Yhdysvaltain sotilaslentokoneena vuoteen 1970 asti: liian myöhään toiselle maailmansodalle ja jäi lopulta seuraajansa, neljän potkuriturbiinin P3 Orionin varjoon. Neptunus lensi taistelulentoja Yhdysvalloille. kahdessa sodassa-Koreassa ja Vietnamissa—ja oli yksi maan vilkkaimmista ilmaresursseista suuren osan kylmää sotaa. P2V: n viimeinen taisteluoperaatio tapahtui toukokuussa 1982, kun argentiinalainen Neptune-luotain ohjasi Super Etendardin kovan pilvipeitteen läpi upottaakseen brittiläisen hävittäjä Sheffieldin Exocet-ohjuksella Falklandin sodassa.
VP-18: n P2V-7 lentää neuvostoliittolaisen rahtilaivan ”Okhotskin” ohi etsien ydinaseita Kuuban ohjuskriisin aikana lokakuussa 1962. (Getty Images)
Neptunusta valmistettiin tauotta vuodesta 1946 vuoteen 1961—yksi pisimmistä koskaan rakennettujen sotilaskoneiden katkeamattomista tuotantoajoista. Kuten ilmailun historiaa tutkinut toimittaja Walter J. Boyne kerran kirjoitti, ” Neptunus merkitsi uutta aikakautta, jolloin lentokoneista tuli muun tekniikan alustoja ja niiden pitkäikäisyys oli paljon suurempi kuin koskaan aikaisemmin….Harva lentokone on onnistunut näin hyvin tekemään niin paljon tehtäviä näin pitkän ajan kuluessa.”
uransa alussa Neptunus oli raskaasti aseistettu hyökkäysase torneineen, noseful kiintein 20 millimetrin tykein ja iso lahti täynnä pommeja, torpedoja tai syvyyspommeja. Syvyyspommeja lukuun ottamatta kaikki irtosi lopulta, kun kävi selväksi, ettei yksikään Neptunus koskaan saisi kiinni neuvostoliittolaista ydinsukellusvenettä pinnalla. P2V: tä käytettiin lyhyen aikaa tykkialuksina Vietnamin sodan aikana. Ne olivat kuitenkin täynnä kallista elektroniikkaa, mutta ne olivat liian haavoittuvia ja arvokkaita riskeerattaviksi kuorma-autonkuljettajiksi.
Lockheed oli valmistanut toisen maailmansodan aikana laivastolle ja RAF: lle noin 9 000 keskikokoista partiopommittajaa—Hudson, Ventura ja Harpoon, jotka kaikki perustuivat kaksipyrstömalliin 14 Super Electra ja sen johdannaismalliin 18 Lodestar-lentokoneeseen. Neptune oli Lockheedin ensimmäinen kokonaan uusi pommikone. Se suunniteltiin alun perin Lockheedin Vega-tytäryhtiön yksityishankkeeksi vuoden 1941 lopulla, mutta sodan aiheuttamat vaatimukset estivät vakavasti otettavan työn tekemisen projektin parissa vuoteen 1944 asti. Laivasto tarvitsi hyväksi havaittuja lentokoneita, ei täysin uutta suunnittelua. Sodan päättymisen jälkeisenä vuonna Lockheed menetti lähes 22 miljoonaa dollaria, ja vielä enemmän vuosina 1947 ja -48. Jatkuvat sodanjälkeiset P2V-tilaukset auttoivat kuitenkin pitämään väistämättömän sodanjälkeisen laman hallittavana.
Lockheedin suunnittelijalla / insinöörillä Kelly Johnsonilla oli keskeinen rooli Super Electran ja sen jälkeläisten kehityksessä, mutta se ilmeisesti haittasi hänen jatkoaan partiopommittajana. Johnsonilla oli kuuluisa 14 säännön lista siitä, miten hänen ikonoklastien Skunk Works-tiiminsä toimisi. Säännöt julkaistiin ja julkistettiin, mutta 15. ei koskaan päässyt viralliseen painokseen. ”Nääntykää ennen kuin teette bisnestä kirotun laivaston kanssa”, Johnson sanoi. ”He eivät tiedä, mitä helvettiä he haluavat, ja he ajavat sinut seinää vasten ennen kuin he särkevät joko sydämesi tai alttiimman osan anatomiastasi.”Ei siis ole yllättävää, ettei Johnsonilla ollut mitään osaa Neptunuksen suunnittelussa, vaan hän puuhaili P-80-tähdenlennon ja tähdistön kanssa. Neptunus oli Vegan tytäryhtiön pääinsinöörin John Wassallin käsialaa huomattavalla avustuksella insinöörit R. A. Bailey ja Lou Height.
P2V oli menestys heti kättelyssä. Vuonna 1946 U. S. Armeijan ilmavoimat tekivät ennätyksiä rutiininomaisesti B-29-hävittäjillä ja nostivat rimaa kuljettamalla niitä Tyyneltämereltä takaisin Yhdysvaltoihin. Tämä ärsytti amiraali Chester Nimitziä, joka tiesi AAF: n kampanjoivan suuren budjetin puolesta väittämällä, että pitkän kantaman ydinryöstö oli yksin sen vouti.
a Neptunus partioi Etelä-Kalifornian edustalla noin 1959-1960. (National Air and Space Museum)
Nimitz ehdotti armeijan kohottamista tekemällä ennätyksen laivaston upouudella Neptunuksella. P2V-1-tuotantokone numero kolme varustettiin ylimääräisillä polttoainesäiliöillä, jotka kasvattivat sen kapasiteetin lähes 9 000 gallonaan. Lentokone lähetettiin Perthiin Australiaan, ja sen tavoitteena oli lentää itään tauotta ja lentämättä aina Washington D. C: hen, ehkä jopa Bermudalle asti. Vastatuuli ja huono sää murskasivat nuo toiveet, mutta kilpikonna pääsi Naval Air Station Columbukseen Ohioon asti ja teki ennätyksen 11236 mailia, mikä oli 16 vuotta, kunnes ilmavoimien B-52H lensi noin 1300 mailia kauemmas.
laivaston edustaja päätti, ettei Turtle ollut tarpeeksi jazzahtava nimi ennätyspommittajaksi, joten hän täräytti lehdistötiedotteessa sen Truculent Turtleksi. Kutsu sitä miksi haluat, Lentokone tänään istuu National Naval Aviation Museum, Pensacola, Fla.
P2V kävi läpi huomattavan valikoiman variantteja, P2V-1: stä -7: ään, ja matkan varrella oli loputtomasti subvariantteja. Piirustuspöydällä oli P2V-8, mutta se peruutettiin P-3 Orionin, Neptunuksen suoran seuraajan, saapuessa. (Vuonna 1962 laivasto uudisti P2V: t p-2: ksi, mutta meille Neptune on ikuisesti P2V, aivan kuten Mustang on P-51, Ei F-sana.)
Neptunuksen rungon pituus kasvoi, kun alukseen lastattiin yhä enemmän alimetsästykseen ja elektroniseen tiedusteluun tarkoitettuja varusteita, mukaan lukien sille ominainen pyrstönpistimen laajennus magneettisen anomalian ilmaisinpuomin pitämiseksi. Runkoa pidennettiin siten, että Siiven eteen työnnettiin P2V-6: sta alkaen osa. Tämä oli suhteellisen yksinkertaista, sillä Neptunus oli suunniteltu valmistuksen helppouden vuoksi, ja koko runko ohjaamon takaosasta pyrstökartion alkuun on suoraselkäinen, poikkileikkaukseltaan yhtenäinen soikea tölkki.
koko laivasto-uransa ajan P2V: n voimanlähteenä oli Wright R-3350 kaksirivinen Duplex-Cyclone radials, joka oli osoittautunut hankalaksi B-29: llä. sota-ajan kokemukset olivat kuitenkin paikantaneet R—3350: n heikot kohdat—lähinnä jäähdytysongelmat ja väärin suunniteltu Pakojärjestelmä-ja moottori osoittautui luotettavaksi Neptunuksella.
useimmat Neptune-variantit asennettiin suoriksi R-3350: ksi, mutta P2V—4: n myötä Wright-moottoreiksi tuli turbocompounds-R-3350s, jossa oli kolme virrankeräysturbiinia, jotka kukin lisäsivät noin 150 hv. PRTs: t olivat pääasiassa pakokaasukäyttöisiä turboahtimia, mutta ne eivät ajaneet kompressoreita, vaan välittivät vääntömomenttinsa mekaanisesti, suoraan takaisin kampiakselille akselien kautta, jotka ajoivat nestekytkimiä. (Hevosvoimaluvut R-3350: ssä ja sen turboahdinjärjestelmässä vaihtelevat huomattavasti lähteestä riippuen. Always-reliable Aircraft Engine Historical Society kertoo, että Neptune aloitti elämän 2 400 hevosvoiman moottoreilla ja lopetti uransa 3 700 hevosvoiman kappaleella.)
huomattavasti tuntuvampi tehonlisäys tuli lisäämällä kaksi 3 500 paunan työntövoimaista turbojetia P2V-5: n pohjapanssareihin ja niitä seuraavat merkit. Laivasto oli tähän mennessä lastannut Neptunukseen neljä tonnia ylimääräisiä elektronisia varusteita, ja kone pääsi hädin tuskin ilmaan. ”Opin jo varhain, että -7 on nelimoottorinen Lentokone nousussa”, Russ Strine sanoo. ”Se polttaa polttoainetta kiitorataa pitkin, lähes 2000 gallonaa tunnissa, mutta saat pois että virta-asetus heti ja sitten voi kuristaa suihkukoneet takaisin. Yleensä jätin ne tyhjäkäynnille, kunnes sain recipit jäähtymään, sitten menin eteenpäin ja varmistin ne.”Strine piti suihkukoneet tyhjäkäynnillä matalien lentonäytösten aikana, mutta toisin kuin laivaston SOP, ei jättänyt niitä käyntiin maihinnousun aikana.
vaikka suihkukoneita oli vaikea kuulla lentokoneen sisällä, R-3350: t olivat toinen asia, kiitos sisäeristeiden puuttumisen. ”Neptuneja lentäneet ovat enimmäkseen kuuroja”, Richard Boslow sanoo. ”Yhdeksänkymmentä prosenttia heistä käyttää kuulolaitteita, ja loput 10 prosenttia tarvitsevat niitä. Partiot, joita et odottanut, olivat niitä, joissa olit partioaitiossa keskellä Pohjois-Atlanttia midwinterissä ja sait radioviestin ’PLE’, joka tarkoitti lentää järkevälle kestävyysrajalle: pysy ulkona, kunnes sinulla on juuri tarpeeksi bensaa päästäksesi kotiin. Yksi tehtävä kesti 15½ tuntia.”Sonobuoy operaattori Ron Price muistaa, että” meillä oli Kaasulämmittimet, mutta jos saimme pienintäkään hajua bensiiniä, meidän piti turvata ne. Teimme 10 tunnin lennot ilman lämpöä.”
Neptunus on iso lentokone. Satunnainen vilkaisu P2V: n valokuvaan saattaa saada sinut ajattelemaan B-25-termein, mutta Neptunus on suurempi kuin B—17 joka ulottuvuudessa ja siinä on suurempi miehistö-peräti 12 lentäjää, tarkkailijaa, aseita-järjestelmäoperaattoreita, radisti, navigaattori ja muita elektroniikan asiantuntijoita. P2V: llä oli myös lentoinsinööri, jonka virallinen titteli oli oudosti ”koneen kapteeni”, mutta joka ei ollut lentäjä. Hän istui hyppypenkillä aivan lentäjien takana ja välissä ja vastasi monenlaisista tehtävistä, muun muassa mittavan polttoainekuorman tasapainottamisesta.
miehistön koosta huolimatta Neptunuksesta oli lähes mahdotonta pelastautua. Rungossa oli antennit ja kuput, joista monet olivat lähellä kahta pelastusluukkua—toinen lentokannen alapuolella ja toinen peräosastossa. Boslow sanoo:” ainoa keino pelastautua Neptunuksesta oli jälkiluukku, ja siellä oli useita antenneja, jotka saattoivat halkaista ihmisen kahtia. Tai sitten menit hyvin ulos nosewheelistä ja toivoit, ettet joutuisi kasvotusten tutkaan.”Lintsausta pidettiin parempana vaihtoehtona.
Ditching oli todellakin osa tehtävää tusinalle P2V-2: lle ja-3: lle, jotka laivasto varusti ydinpommittajiksi 1940-luvun lopulla. P2V-3c: t, sellaisina kuin ne oli nimetty, piti nousta lentotukialuksilta ja, olettaen, että ne jotenkin läpäisivät Neuvostoliiton puolustuksen ja selvisivät, palata ojaan alusten rinnalle, koska niillä ei ollut peräkärryjä. Yksi myönnytys tähän manööveriin oli” hydro-flap”, joka ulottui alas vatsasta siiven etureunan eteen, jotta nokka pysyisi ylhäällä ojennuksen aikana.
nämä eivät olleet ainoat ydinasein aseistetut P2V: t. ”Joskus meillä oli mukana ydinsyvyyspommeja”, Boslow muistelee. ”Jos pääsisit kilometrin päähän neuvostoliittolaisesta sukellusveneestä, olisit varma sen tappamisesta. Tietysti tekin tappaisitte itsenne.”
erikoisimpia Neptune-variantteja olivat seitsemän raskaasti muunneltua P2V-7: ää, jotka oli uudelleenmuunneltu RB-69As: ksi ja joille annettiin ilmavoimien tunnukset. U-2: n tavoin Lockheedin Skunk Works rakensi ne CIA: lle spyplaaneiksi. ”Pyhä seitsemän” liikennöi sekä Keski-Euroopassa että Manner-Kiinassa vuosina 1957-1964, ja osa niiden lentäjistä oli siviilejä.
vaikka RB-69at kykenivät kaikkeen lehtisten pudottamisesta ilmalähetyksiin ja vihollislinjojen takana olevien agenttien noutamiseen (Skyhookin kautta), niiden päätehtävä oli elektronisen tiedustelun kerääminen. He kutsuivat sitä ”ympärysantennitiedusteluksi”, ja kehät olivat rauta-ja bambuverhot, ja oli aikoja, jolloin RB-69As todella ylitti nuo rajat. Kiinalaiset ampuivat alas viisi seitsemästä, eikä kukaan tunnu tietävän, mitä kahdelle eloonjääneelle tapahtui. ”RB-69A” on näytteillä Warner-Robinsin lentotukikohdassa Georgiassa, mutta todellisuudessa se on ilmavoimien väreihin maalattu entinen laivaston P2V.
armeija oli kolmas Yhdysvaltain Neptunes-operaatioon osallistunut osasto. Kuusi P2V-5-hävittäjää, uudelleen muotoiltuna AP-2es: ksi, palveli Vietnamissa radiosignaalien urkkijoina ja häiritsijöinä. Robert Cothroll oli äänihälyttäjä yhdellä AP-2es: llä toukokuusta 1970 vuoteen 1971.hän työskenteli armeijan maayksiköiden tiedusteluosastoille. ”Lensimme Laosissa Ho Chi Minhin reitin yli”, cothroll kertoo kuunnellessaan Pohjois-Vietnamin armeijan lyhyen kantaman taktisia radiolähetyksiä. ”Yleensä lensimme noin 130 solmun nopeudella, suurin piirtein niin hitaasti kuin pystyimme. Teimme laiskoja soikioita, ei koskaan samalla tavalla kahdesti. Alueella oli paljon tripla-A: ta sekä pari Sam-sivustoa. Meitä ei ammuttu niin usein. Yhdessä koneessa oli luoti menossa Siiven Polttoainesäiliön läpi,
, mutta se räjähti selvästi koneen yläpuolella. Luulen, että koska olimme passiivisia-ei aseistusta-ja olimme usein F-4-hävittäjien kanssa, he eivät paljastaneet asealueitaan meille. He pidättelivät Samejaan jonkun tärkeämmän takia.”
yksi neljästä Neptunuksesta, jotka muunnettiin vuonna 1968 maahyökkäykseen AP-2HS: n lentäessä Etelä-Vietnamin yllä. (YHDYSVALLAT. Navy)
yksi asia, jonka cothroll muistaa erityisesti noista 13 tunnin lennoista, oli se, että Neptunus laiskotteli eteenpäin niin nenänkorkuisella asenteella, että ”kaverit valittivat pakaroidemme olevan suhteettomat-toinen poski suurempi kuin toinen-koska istuimme sivuttain ja nojasimme aina hieman vasemmalle.”Katso mitä tahansa Neptunuksen sivukuvaa, niin näet mäntämoottoreiden huomattavan työntövoiman alaspäin. Kyseessä on lentokone, joka on ilmeisesti suunniteltu partiolentoa varten, kun kasvanut kohtauskulma olisi saanut moottorit normaaliasentoon.
tuo sivunäkymä tekee myös ilmeiseksi yhden Neptunuksen erottavimmista piirteistä: sen ylisuuren pystysuoran pyrstön. Jotkut saattavat olettaa, että iso pyrstöevä on suunniteltu tehostamaan valvontaa yksimoottorisen lennon aikana, mutta peräsin-ratkaiseva Moottorin sammumisohjauspinta—on itse asiassa suhteellisen kapea. Valtava pystyvakain luo kuitenkin suurta vakautta matalassa turbulenssissa. ”Meillä oli turbulenssia monsuunikaudella”, cothroll muistelee, ” mutta ei mitään niin pahaa, että menettäisi kupin kahvia. Se oli aika mukava matka.”
”sivutuulikomponentista täytyy olla hyvin tietoinen tuon ison evän takia”, Russ Strine varoittaa. ”Kun laskeudut ja laitat rekvisiittaa taaksepäin, yhtäkkiä evän yli ei tule ilmavirtaa, ja sivutuuli todella tarttuu siihen. Jouduimme oshkoshiin kerran myötätuulessa. Jessus, miten pelottava episodi se olikaan. Menetimme koneen hallinnan hetkellisesti ja melkein suistuimme kiitotieltä. Kone kääntyi vielä kovempaa ja sammutti kaksi kiitotievaloa.”
Neptunuksen pyrstössä oli epätavallinen ”varicam”, monimutkainen mekanismi, joka muutti vaakatasossa olevan vakaimen nokka-akselia ja toimi siten erityisen voimakkaana trimmilasina, mutta pienemmällä ilmanvastuksella. Se oli niin tehokas, että jotkut lentäjät kutsuivat sitä superhissiksi. Varicam auttoi trimmaamaan vaihtelevia painopisteitä, kun Neptunet polttivat polttoainetta 10-13 tunnin lennoilla, mutta sen suurin hyöty näkyi laskeutumisissa.
P2V: t olivat tyypillisesti nokkapainoisia, varsinkin pitkän lennon päätteeksi keulasäteellä, ja useampi kuin muutama varomaton lentäjä laski ne ensin nosewheeliin, mikä johti kiitotien ylös-ja alaspäin suuntautuvaan pyöriäiseen. Kolme tai neljä pyöriäistä johti yleensä siihen, että nosegear romahti. Oikea P2V-laskeutumistekniikka oli rullata yhä enemmän nokka ylös-varicamia virran katketessa soihdussa. ”Se ottaa kaikki ohjauspaineet pois, ja voit pitää ikeen takaisin suolessa, ja nosewheel pysyy pois kunnes olet puolivälissä kiitotietä”, Strine sanoo.
toinen Neptunuksen ominaisuus oli sen joskus vuotava, korkeapaineinen hydraulijärjestelmä. ”Se on hydraulinen Lentokone, siitä ei ole epäilystäkään”, Strine selittää. ”Kaikki on hydraulista paitsi suojasiipet: laskutelineet, siivekkeet, Spoilerit, varicam, bomb bay doors…it se on 3 000 psi-järjestelmä.”Erään tarinan mukaan kun lyijykynän kokoiseen ohjaamoon tuli pieni vuoto, Uusi laivaston perämies yritti tainnuttaa sen peukalollaan. Hydraulinestesuihku jatkui peukalonkynnen läpi.
Neptunuksen Joutsenlaulu oli 1960-luvun lopulta alkaen kuin tulipommi. Yhdessä vaiheessa oli 33 Neptunes toimivat borate pommikoneita lännessä-suuri osuus noin 40 P2Vs, jotka selvisivät asepalveluksen (lukuun ottamatta niitä, jotka jäivät homehtumaan pois Davis-Monthan Boneyard). Viimeiset seitsemän palomiestä jäivät eläkkeelle 2017: ssä, ja ne korvattiin suurelta osin British Aerospace BAe 146s: llä, jotka kuljettavat puolet yhtä paljon hidastavia ja joiden käyttöikä on 80 000 tuntia verrattuna Neptunuksen 15 000: een.
nykyään on enää kaksi entisöityä Neptunusta lentämässä. Australian Historic Aircraft Restoration Society ylläpitää komeaa Australian Kuninkaallisten ilmavoimien väreihin maalattua P2V-7-konetta ja Ericksonin Lentokonekokoelmaa Madrasissa Malmilla., lentää säännöllisesti sen -7 airshows. Vaikka Mid-Atlantic Air Museum on asettanut Neptunuksensa lentokieltoon, se voitaisiin käynnistää uudelleen perusteellisen vuosittaisen ja uusien renkaiden sekä hydrauliikka-ja polttoaineletkujen jälkeen.
valitettavasti airshow ’ n yleisö on paljon kiinnostuneempi B-17: stä, B-24: stä ja B-29: stä kuin tästä unohdetusta pommikoneesta.