Sam McGowan

elején a második világháború, A Földgömb tűnt hatalmas—borított több ezer mérföldre az óceán és a lakatlan szárazföldi tömeg, de mire véget ért mindent hoztak közelebb egymáshoz, köszönhetően nagyrészt a négy-az Egyesült Államok hadseregének légi közlekedési parancsnoksága, különösen a Douglas C-54 Skymaster.

1945 közepére a C-54 a modern nemzetközi légitársasági rendszert szimbolizálta, egy olyan rendszert, amely összekapcsolta az egész világot, és csökkentette az utazási időt hetekről és hónapokról napokra, sőt órákra.

A C-54 Skymaster tervezése

A C-54 egy háború előtti polgári tervezés eredménye volt, amelyet a Douglas Aircraft Company fejlesztett ki a rendkívül sikeres DC-3 utódjaként. Az eredeti kialakítás, amelyet később DC-4E-nek neveztek el, nyomás alatt álló kabin volt, amely lehetővé tette a nagy magasságú műveleteket viszonylagos kényelemben, de a tervezés túl drága volt a válság éveiben a pénzszűkében lévő légiközlekedési ipar számára, és felfüggesztették.

ehelyett a vállalat úgy döntött, hogy kifejleszti és forgalmazza az alap DC-4-et, egy nyomás nélküli, teljesen fém négymotoros monoplánt, amely transzokeanikus képességekkel rendelkezik, és olyan kialakítású, amely sokkal olcsóbb lenne, mint a nyomás alatt álló modell, amelyet a vállalat eredetileg elképzelt a Boeing Stratoliner-jével. 1942-ig az új repülőgép készen állt az első repülésre, addigra az ország háborúban állt.

az összes DC-4 gyártást, amelyet a légitársaságok megrendeltek, katonai felhasználásra szánták, és a háború végéig a négymotoros szállítás végül a légitársaság festékére került. Időközben a C-54 Az amerikai hadsereg légi közlekedési Parancsnokságának munkalovává vált, és talán a legfontosabb repülőgép volt, amely kijött a háborúból. Ez volt az egyik legdrágább is, csak a Boeing B-29 Superfortress bombázó modellenkénti költségben. A kezdeti beszerzési költségek 1940-ben több mint félmillió dollárt tettek ki, és annak ellenére, hogy a gyártási költségek csökkentek, a repülőgépenkénti költség 1945-ben még mindig több mint negyedmillió dollár volt.

A négymotoros szállítás iránti igény kielégítése

bár az 1920-as és 1930-as években kevés figyelmet fordítottak a katonai légi szállításra, 1940-re a hadügyminisztérium kezdte felismerni a nagy hatótávolságú szállítások szükségességét, elsősorban a kormánytisztviselők szállítását és a világ távoli régióiba történő fontos küldeményeket. A háború előtt kialakult új igény az volt, hogy a hadsereg komppilótáit tengerentúli szállítási pontokról visszaküldjék az Egyesült Államokba.

a nagy hatótávolságú szállítások újonnan kialakult igénye olyan nagy lett, hogy amikor a hadsereg megkapta az első konszolidált B-24 Felszabadítóit, a 11-et szállítmányokká alakították át, annak ellenére, hogy a típust úgy fejlesztették ki, hogy kielégítse a nagy hatótávolságú bombázó a Boeing B-17. Az átalakított felszabadítókat a nemrégiben létrehozott légi Hadtest Kompparancsnokságához rendelték, hogy létrehozzanak egy útvonalrendszert, amelyen keresztül többmotoros repülőgépeket lehet szállítani a harci zónákba. Ezeket úgy is elfogadták, mint a küldemények kézbesítésének és a magas szintű személyzet Angliába és onnan történő szállításának eszközeit.

július 1, 1941, alezredes Caleb Haynes felszállt Bolling Field kívül Washington, D. C., Az első távon a” Arnold Line, ” a transzoceanic katonai légitársaság szolgáltatás. Hamarosan útvonalakat alakítottak ki más célállomásokra; az egyik esetben egy hadsereg felszabadító repült az új nagykövet a Szovjetunióba, Averell Harriman, moszkvai megbízására.

a négymotoros szállítások iránti igény olyan nagy volt, hogy a hadügyminisztérium nagyszámú B-24-et rendelt át a C-87 Liberator Express szállítási szerepére. A Kompparancsnokság szemmel tartotta a Douglas Aircraft Company új DC-4-ét is, amelyet a katonaság C-54-nek nevezett ki, bár a parancs a kétmotoros Curtiss C-46 Commando megrendelésével is fedezett.

március 26, 1942, az első C-54 tette első járat. Mivel ez alapvető szállítás volt, és katonai használatra nem volt szükség módosításra, a hadsereg Légierőjének szállítása júniusban kezdődött. Az eredeti DC-4-et utasszállító repülőgépként tervezték; a gyárból gyártott repülőgépek rögzített ülésekkel és padlóval rendelkeztek, amely nem rendelkezett a nehéz rakomány szállításához szükséges megerősítéssel. Így kezdetben elsősorban a kiemelt fontosságú utasok és küldemények szállítására irányultak.

az első Skymasterek szolgálatba lépnek

Az első hadsereg C-54-eseit a Pan American World Airways által alkalmazott polgári Szerződéses Személyzet üzemeltette menetrend szerint dél felé Miami nak nek Natal, Brazília. Az útvonalat hamarosan kiterjesztették Észak-Afrikára, októberre pedig C-54-esek repültek Angliába Marrakech útján. Mivel a korai C-54-eseket elsősorban utasok szállítására konfigurálták, a hadsereg új, összecsukható fémvödörülésekkel felszerelt modellt kért, amely lehetővé tenné az utasokról a rakományra történő gyors átalakítást, amely az Egyesült államokként kezdett jelentős katonai légi közlekedési árucikké válni. a világ nagy részén bevetett erők.

A C-54A-ként kijelölt új verzió csak 1943 februárjában vált elérhetővé katonai tesztelésre. Az első operatív repülőgépek egy hónappal később álltak szolgálatba. A második módosítás, a C-54B, vászonülésekkel volt felszerelve a korábbi változat fémvödrei helyett, súlymegtakarító mozdulattal; a könnyen tárolható ülések lehetővé tették a nagy ládák és egyéb rakományok, köztük repülőgép-motorok és kis járművek szállítását is. A B modell további üzemanyag-kapacitással is rendelkezett a hatótávolság növelése érdekében, és 1944 tavaszán állt forgalomba.

1942 áprilisa és júniusa között a katonai légi közlekedési rendszer jelentős átalakításon ment keresztül, mivel a meglévő légi közlekedési egységeket csapatszállító szervezetekké alakították át, és új légi közlekedési parancsnokságot hoztak létre, a háború előtti légi Hadtest Kompparancsnokságának parancsnokságát használva. Az új ATC küldetése magában foglalta a repülőgépek átrepülését a tengerentúli egységek elleni harcra, valamint az összes légi szállítást, amely nem tartozik a csapatszállító egységek körébe.

1943-ra jelentős számú C-54-es kezdett bekerülni az ATC leltárába, és az új négymotoros szállítmányok hamarosan a pilóták és a személyzet tagjai kedvelték őket. A Douglas-szállítmányok nagyon megbízhatóak voltak—csak három veszett el a tengeren az egész háború alatt, ezek közül az egyik szándékos árokásás volt. Ők is öröm, hogy repülni, és ellentétben a C-87s és C-46S, nagyon népszerű a legénység.

míg a Liberator híres volt arról, hogy a pilóta valóban működik, amikor repül, a Skymaster meglepően könnyű volt a kezelőszerveken, és annak ellenére, hogy megbízható autopilótával volt felszerelve, a pilóták élvezték a hosszú repülések vezérlését. A C-54 kormányozható orrkereket is tartalmazott, ez a funkció lehetővé tette a pilóták számára, hogy sokkal jobban irányítsák repülőgépeiket gurulás közben és a felszállás korai szakaszában, még mielőtt a kormánylapát hatályba lépett volna.

a felszállás egy C-54-ben sokkal biztonságosabb volt, mint egy C-87-ben a megnövekedett irányvezérlés miatt. A C-54 híres arról, hogy képes kezelni a jókora mennyiségű jeget, és a második világháborús tudomány az ATC szórólapjai között az, hogy ebben a tekintetben jobb volt, mint a B-17 és a B-24. A C-54 gyorsan a legénység kedvencévé vált, és sokan úgy vélték, hogy jobb, mint a C-87.

a C-54 legjobb tulajdonsága, és ez igaz volt a Liberatorra és más repülőgépekre is, az volt, hogy az üzemanyag-kezelési technikák gyakorlásával a pilóták jelentősen növelhették a repülőgép hatótávolságát. Az ATC működésének első éveiben nem voltak szabványosított eljárások, és minden pilóta a saját szabályrendszere szerint működött. A tapasztalatok hamar megmutatták, hogy azok a pilóták, akik különböző teljesítménybeállításokkal működtek, sokkal messzebbre tudtak repülni, mint azok, akik egyszerűen a tűzfalra nyomták az energiát, és ott hagyták.

A Skymaster korlátai

A C-54—nek volt egy hátránya-és jelentős volt. Bár a repülőgép könnyen repülhető és megbízható volt, nagy magassági teljesítménye korlátozott volt. A maximálisan megengedett felső határ csak 22 000 láb volt, ami a felszabadító 78 százaléka. Mivel a C-54-es nem volt nyomás alatt, és a rakományok gyakran tartalmazták az utasokat, a pilóták sokkal alacsonyabb magasságban működtek, és a normál 10 000-15 000 láb repülési magasság kevés problémát jelentett az óceánok és a sivatagok felett.

a hegyek azonban más kérdés voltak. 1943-ra a magasodó Himalája gyakori látvány volt az ATC legénysége számára, akik Kelet-India repülőtereire és onnan indultak. 1942 decemberében az ATC vállalta az ellátás szállítását az indiai repülőterekről Kínába, amely küldetés nagy magasságban igényelt műveleteket a Himalája keleti szakaszai felett, hogy elkerülje a japán harcosok elfogását. A púpos szórólapokhoz szükséges nagy magasság kizárta a C-54 hozzárendelését az akkori kínai műveletekhez.

az új Skymasternek volt egy másik hátránya. Mivel légitársaság használatra tervezték, ahol rendszeres karbantartást kapott, a C-54 nagymértékben szenvedett mechanikai problémáktól, amikor szigorú körülmények között üzemeltették, például az India-Kína kompon.

Skymasters Myitkyina

kezdeti C-54 műveletek támogatása volt a háború Európában, mint az első repülőgépek mentek dolgozni komppal személyzet és a küldemények Miami Natal. Csak 1943 közepén jelentek meg a C-54-esek a Csendes-óceán felett. Az első C-54, amely a Csendes-óceán felett működött, egy repülőgép volt, amelyet az Atlanti útvonalról vontak le egy speciális légi szállításra B-24 stabilizátorok Ausztráliába sürgős követelményre reagálva. Néhány nappal később egy második C-54-est rendeltek a csendes-óceáni szárnyhoz, és ahogy egyre több Skymaster érkezett, a csendes-óceáni útvonalak száma nőtt.

1944 elején a szövetségesek megkezdték a hadműveletet, amely megváltoztatta a háború szerencséjét a Kína-Burma-India Színházban, és jelentősen javította a Kínába irányuló légi szállítás hatékonyságát, és lehetővé tette a C-54 bevezetését a kínai kompra. Az Egyesült Államok hadseregének egy kis ideiglenes hadereje Frank Merrill dandártábornok parancsnoksága alatt egy előre be nem jelentett és kezdetben engedély nélküli sétát tett Észak-Burmába.

míg a brit haderőt hamarosan visszavonták, ugyanúgy, ahogy bejöttek—légi úton—Merrill embereit arra utasították, hogy folytassák kelet felé, hogy elfoglalják a japánok birtokában lévő repülőteret Myitkyina. Több száz mérföldnyi dzsungelt és durva terepet sikerült bejárniuk, majd augusztusban elfoglalták a repülőteret, majdnem hat hónap után a terepen. Burmai műveleteik során Merrill embereit teljes egészében légi úton szállították a tizedik légierő csapatszállító parancsnokságához rendelt szállítmányok.

Myitkyina elfogása kétségtelenül a háború legszerencsétlenebb eseménye volt a CBI Színházban a Szövetségesek számára. Bár a kínai csapatok, akiket a város elfoglalására szállítottak, leragadtak, és a művelet ostrommá vált, a repülőtér most szövetséges kezekben volt, és az ATC transports számára elérhető volt, mint szállítási pont, ahonnan a készleteket teherautóval és folyóval lehetett szállítani a kínai belső térbe. Még ennél is fontosabb, hogy a repülőtér elfoglalása megfosztotta a japánokat egy előzetes vadászbázistól, ahonnan veszélyeztethetik a Hump útvonalakat, és az Amerikai harcosok bázisaként is szolgálhatnak. Röviden, Myitkyina elfogása a légi fölény eléréséhez vezetett Burma felett—és megnyitotta az ajtót a C-54 bevezetéséhez a Hump airlifthez.

korábban az ATC szállítmányokat arra kényszerítették, hogy észak felé menjenek az indiai Assam-völgyben lévő bázisaikból, mielőtt kelet felé fordultak volna a kínai kirakodási pontjaik felé, hogy elkerüljék a japán lehallgatás veszélyét. Mivel az Assamra néző hegyek egy része jóval meghaladta a 20 000 métert, a C-54 műveleteket kizárták. Myitkyina elfogása közvetlenebb útvonalakat tett lehetővé Kínába, olyan útvonalakat, amelyek sokkal alacsonyabb magasságokban haladhatnak át.

most be lehetett vezetni a C-54-et, ami elősegítette a púp feletti űrtartalom növelését, mivel a Skymaster legújabb verziói akár hét tonna szállítására is képesek voltak a légi szállításhoz szükséges viszonylag rövid lábakon (az indiai Assam-völgyben lévő C-54 bázisoktól Kunmingig tartó távolság csak 500 mérföld volt).

Áthelyezés a Marianákra

röviddel Myitkyina, William H dandártábornok elfogása után. Tunner Indiába érkezett, hogy átvegye az ATC India-Kína szárnyának parancsnokságát. Tunner kifejlesztett egy szeretet az új Skymaster, és mielőtt elhagyta az Egyesült Államokban India azt javasolta, hogy a C-54s kell küldeni Indiába, hogy cserélje ki a kevésbé megbízható C-87s és C-46S. ő indoklása az volt, hogy a C-54 volt egy biztonságosabb repülőgép és annak használata drasztikusan csökkenti a balesetek aránya a Hump airlift.

Tunner kezdeti célja az volt, hogy 272 Skymaster legyen a légi felvonón, de a háború még azelőtt véget ért, hogy teljesültek volna. Az India-Kína szárny legtöbb C-46-osát lecserélték, de a nagyobb C-87-esek és testvéreik C-109-es tartályhajói a háború végéig továbbra is szolgálatban voltak.

néhány hónappal Indiába érkezése után Tunner hirtelen váratlan helyzetet kapott. Henry” Hap ” Arnold tábornok, a hadsereg Légierejének vezetője úgy döntött, hogy az Indiából Kínába szállított B-29-esek üzemanyagának és egyéb ellátmányainak költsége megfizethetetlen, és elrendelte a bombázó erők áthelyezését a Marianas-ba, amely nemrégiben szövetséges kezekbe került.

mivel a Marianas új bázisai szigeteken voltak, a velük Indiába telepített hatalmas számú szállítóerőre nem volt szükség, ezért Arnold átadta őket Tunner parancsnokságának. Tunner azonnal elkezdett terveket készíteni a C-87-esek és a C-109-esek C-54-esekkel való helyettesítésére, de a terve soha nem teljesült.

A Skymaster szerepe a háborúban: légi evakuálás és VIP szállítás

annak ellenére, hogy a C-54 nem lett az első számú szállítmány a kínai légi fuvarozásban, ismerős lett a világ többi részén. A Douglas transport a háborús és Haditengerészeti osztályok magas rangú tisztjeinek figyelmét is felkeltette, és több C-54-est bíztak meg a VIP-ek szállításával. Douglas MacArthur tábornok, aki a csendes-óceáni háború Általános parancsnokságát kapta, a személyes szállításaként szolgáló B-17-et ATC C-54-re cserélte. “Bataan” – nak nevezte el, elismerve azokat a férfiakat, akik Japán kezekbe kerültek, miután 1942 tavaszán A Fülöp-szigetekről Ausztráliába rendelték.

talán a leghíresebb Skymaster egy speciálisan épített C-54C volt, amelyet Franklin D. Roosevelt elnök elnöki támogató repülőgépeként rendeltek el. Az elnöki repülőgép egyedülálló volt, mivel számos olyan funkciót tartalmazott, amelyek más modelleken nem voltak jelen. Lifttel egészítették ki a nyomorék elnök kerekes székét.

Roosevelt csak egyszer használta a repülőgépet, 1945 februárjában a Szovjetunióba repült a jaltai konferenciára. A gyengélkedő elnök kevesebb, mint két hónappal később meghalt, és a repülőgép utódjához, Harry Trumanhoz került, aki a média által “Szent tehénnek” nevezett repülőgépet 27 hónapig használta, mielőtt egy militarizált DC-6 váltotta fel.

A C-47, C-46 és a C-87 szállító változataival ellentétben a Skymaster-t soha nem használták csapatszállító vagy közvetlen harci támogató szerepben a háború alatt. Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy a légi közlekedési parancsnoksághoz rendelték, amely csak a vonalak mögötti logisztikai és utasszállító járatokat szállította.

A C-54-esek szintén korlátozottak voltak az előre szántóföldi műveletekben. Kerékterhelésük olyan volt, hogy a repülőgépek súlya felszakította az áttört acél deszkás kifutópályákat, amelyeket a mérnökök előre helyeztek el. Valójában a koreai háború első heteiben a C-54 műveleteit a Pusan-félszigeten fel kellett függeszteni a kifutópályák jelentős károsodása miatt.

az áldozatok légi evakuálása C-54 misszióvá vált, különösen a Csendes-óceánon, ahol 1944 közepén öt betegszállításra konfigurált Skymastert helyeztek üzembe. A C-47-esek 1942-ben kezdték el szállítani a betegeket Új-Guineában, de a C-54 megjelenése lehetővé tette a sebesült katonák, tengerészek és repülők mozgását a tengerentúli harci zónákból az Egyesült Államok kórházaiba.

A Skymaster új élete a polgári repülésben

amint a háború véget ért, a C-54-eseket, amelyeket eredetileg a légitársaságok szerződtettek, elengedték a katonaságból és kereskedelmi szolgálatba helyezték. 1945-re rengeteg katonai pilóta volt, a katonaság Repülőgép-igényeit pedig új szállításokkal elégítették ki, ami lehetővé tette a légitársaságok számára, hogy visszatérjenek kereskedelmi szerepükhöz. A DC-4 már bizonyított a katonai szolgálatban, és a típust úgy tekintették, mint egy járművet, amely megnyitja a nemzetközi útvonalakat Európába és Dél-Amerikába, valamint a Csendes-óceánon át Hawaii és Ausztrália felé. A repülőgépnek akkoriban csak egy versenytársa volt. Howard Hughes tervezett egy nyomás alatt álló négymotoros szállítást, az úgynevezett konstellációt, de a katonai változat csak korlátozott mértékben volt használható a háború vége előtt.

amikor a csendes-óceáni háború véget ért, az 54.csapatszállító szárnyat, a Távol-Kelet első számú légi közlekedési egységét bízták meg a megszálló csapatok Japánba történő légi szállításának felügyeletével. Augusztus 28, 1945, Az első járatok került sor, mint 30 csapatszállító C-47s és 15 C-54s repült Atsugi Légibázis Tokió közelében szállító repülés benzin, olaj, és egy kontingens távol-keleti légierő (FEAF) kommunikációs személyzet.

két nappal később a FEAF csapatszállító és ATC C-54-esek egyesített hadereje megkezdte a 11. légideszant hadosztály leszállását Douglas MacArthur tábornokkal és főhadiszállásával együtt, amikor a győztes szövetségesek elfoglalták Japánt. A háborúnak vége volt, de a légi közlekedés új korszaka kezdődött, amikor a világ észrevette a Douglas Skymaster által kínált légi szállítási képességeket.