A Lockheed P2V Neptune Koreában és Vietnamban szolgált, szovjet tengeralattjárókat keresett, sőt nukleáris fegyvereket is szállított, de ma nagyrészt elfelejtették.

“Ez egy pilóta repülőgépe. Nagyszerű kezelési tulajdonságokkal rendelkezik; azt fogja tenni, amit akarsz, amikor akarod. Csak öröm repülni.”

” Ez ” a Lockheed P2V Neptune patrol bombázó, és ez a vélemény származik Russell Strine, aki repül a Mid-Atlantic Air Museum teljesen felújított P2V-7 (amely jelenleg inaktív, mivel airshows már nem engedheti meg magának az üzemanyag mennyiségét éget).

“nem értünk oda gyorsan, de mindig odaértünk”-mondja Richard Boslow, a P2V-7 radioman, aki 1965-től 1967-ig repült Neptunusban. Richard Pickering járőrbombázó karrierjét a Konszolidált PB4Y-2, az Egyesült Államok repülésével kezdte. A haditengerészet egyfarkú változata B-24, mielőtt 4500 órát töltött a Neptunusz négy különböző változatában. “Mindig úgy éreztem, hogy a PB4Y-hez vagyok kötve, a P2V pedig hozzám van kötve” – kommentálja.

“a P2V nagyon megbocsátó volt” – mondja Ron Price, a sonobuoy operátor, aki 2500 órát töltött Neptunusban 1962 és 1966 között. “A szárnyak rugalmasak voltak, ami nagy segítség volt alacsony turbulenciában. Emlékszem, fel kellett néznem, hogy lássam a köteget egy orosz vonóhálós hajón.”A Neptunuszt úgy tervezték, hogy elnyelje az alacsony magasságú turbulenciát, amely elkerülhetetlen volt a tengerfelügyelet és az alvadászat során. A Make-do járőrbombázók, mint például a PB4Y-2 és a Királyi Légierő Avro Shackleton, mind olyan repülőgépeken alapultak, amelyek sokkal nagyobb magasságban repültek.

“amikor a neptunuszunkat légi bemutatókra vittük-mondja Strine -, az emberek nem tudták, mi az. Ez egy elfeledett Repülőgép.”

valóban az. Kérd meg az alkalmi repülés rajongóit, hogy nyomon kövessék a modern amerikai bombázó történetét, és szinte biztosan teljes Boeinget fognak menni, talán egy B-24-es B-17-essel, majd a B-29-essel és a B-50-essel, ami közvetlenül a B-47-eshez és a B-52-eshez vezet. Kevesen emlékeznek arra, hogy a Lockheed-nek jelentős bőre volt a játékban a hideg harcos P2V-vel, amely először 1945-ben repült, és 1970-ig amerikai katonai repülőgépként működött: túl késő a második világháborúhoz, és végül utódja, a négy turbólégcsavaros P3 Orion árnyékolta be. A Neptunusz harci küldetéseket hajtott végre az Egyesült Államokban. két háborúban—Koreában és Vietnamban—a hidegháború nagy részében az ország egyik legforgalmasabb légi erőforrása volt. A P2V utolsó harci műveletére 1982 májusában került sor, amikor egy argentin Neptunusz radar vezetett egy szuper Etendardot egy erős borultságon keresztül, hogy elsüllyessze a brit rombolót Sheffield egy Exocet rakétával a falklandi háború.

A VP-18 P2V-7 repül az “Okhotsk” szovjet teherhajó mellett, nukleáris fegyvereket keresve az 1962 októberi kubai rakétaválság idején. (Getty Images)

a Neptunust megállás nélkül gyártották 1946—tól 1961-ig-ez a valaha gyártott katonai repülőgépek egyik leghosszabb töretlen gyártási sorozata. Ahogy Walter J. Boyne, az Aviation History szerkesztője egyszer írta: “a Neptunusz egy új korszakot jelzett, amelyben a repülőgépek más technológiák platformjává váltak, és mint ilyen, sokkal nagyobb élettartammal rendelkeztek, mint valaha….Kevés repülőgépnek sikerült ilyen jól elvégeznie ennyi feladatot ilyen hosszú idő alatt.”

karrierje elején a Neptun egy erősen felfegyverzett támadó fegyver volt tornyokkal, rögzített 20 mm-es ágyúkkal és egy nagy öböl tele bombákkal, torpedókkal vagy mélységi töltésekkel. A mélységi töltések kivételével végül minden leégett, amikor világossá vált, hogy a Neptunusz soha nem fog elkapni egy szovjet nukleáris tengeralattjárót a felszínen. A P2V-ket rövid ideig harci hajóként használták a vietnami háború alatt. Tele drága elektronikával, azonban túl sebezhetőek és értékesek voltak ahhoz, hogy teherautó-buktatóként kockáztassák őket.

A Lockheed mintegy 9000 közepes járőrbombázót gyártott a haditengerészet és a RAF számára a második világháború alatt—a Hudson, a Ventura és a Harpoon, mind a Kétfarkú Model 14 Super Electra és a származékos Model 18 Lodestar repülőgépek alapján. A Neptune volt a Lockheed első teljesen új bombázója. Eredetileg a Lockheed Vega leányvállalatának magánvállalkozásaként tervezték 1941 végén, de a háború igényei 1944-ig megakadályozták a projekt komoly munkáját. A haditengerészetnek bevált repülőgépekre volt szüksége, nem egy teljesen új dizájnra. A háború végét követő évben A Lockheed majdnem 22 millió dollárt veszített, 1947-ben és ’48-ban még többet. A P2V-k következetes háború utáni megrendelése azonban segített kezelni az elkerülhetetlen háború utáni visszaesést.

A Lockheed tervezője / mérnöke, Kelly Johnson kulcsszerepet játszott a Super Electra és utódai kifejlesztésében, de úgy tűnik, hogy további járőrbombázói munkákra szánta el magát. Johnsonnak híres listája volt 14 szabályok arra vonatkozóan, hogy a Skunk Works ikonoklasztok csapata hogyan működne. Ezeket a szabályokat nyilvánosságra hozták, de a 15.soha nem került hivatalos nyomtatásba. “Éhezzen, mielőtt üzletet kötne az átkozott haditengerészettel” – mondta Johnson. “Nem tudják, mi a fenét akarnak, és fel fognak vezetni a falra, mielőtt összetörik a szívedet vagy az anatómiád egy sokkal kiszolgáltatottabb részét.”Tehát nem meglepő, hogy Johnsonnak nem volt keze a Neptunusz tervezésében, ehelyett a P-80 Hullócsillaggal és a Csillagképpel foglalkozott. A Neptunusz John Wassall, a Vega leányvállalat főmérnöke volt, R. A. Bailey és Lou Height mérnökök jelentős segítségével.

a P2V egyenesen a dobozból sikeres volt. 1946-ban az Egyesült Államok. A hadsereg légierői rutinszerűen rekordokat állítottak fel a B-29-esekkel, emelve a lécet azzal, hogy egyszerűen megállás nélkül szállították őket a Csendes-óceánról az Államokba. Ez bosszantotta Chester Nimitz admirálist, aki tudta, hogy az AAF a nagy költségvetésű dollárokért kampányol azzal, hogy azt állította, hogy a hosszú távú nukleáris portyázás egyedül a bailiwick.

a Neptunusz 1959-1960 körül járőrözik Dél-Kaliforniában. (Nemzeti légi és Űrmúzeum)

Nimitz azt javasolta, hogy növeljék a hadsereget a haditengerészet vadonatúj Neptune-jával. A harmadik számú P2V-1 gyártású repülőgépet extra üzemanyagtartályokkal szerelték fel, amelyek kapacitását csaknem 9000 gallonra növelték. A repülőgépet az ausztráliai Perthbe küldték, azzal a céllal, hogy megállás nélkül kelet felé repüljön, és feltöltődjön egészen Washington D. C.-ig, talán még Bermudáig is. Az ellenszél és a rossz időjárás megsemmisítette ezeket a reményeket, de a teknős eljutott az Ohiói Columbus haditengerészeti légi állomásig, 11 236 mérföldes rekordot állítva fel, amely 16 évig állt, amíg a B-52H légierő körülbelül 1300 mérföldnyire repült.

a haditengerészet szóvivője úgy döntött, hogy a teknős nem volt elég jazzes név egy rekord-beállító bombázó számára, ezért egy sajtóközleményben a Truculent teknősre dobta. Hívja, amit akar, a repülőgép ma a Nemzeti Haditengerészeti Repülési Múzeumban ül, Pensacolában, Fla.

a P2V számos változaton ment keresztül, a P2V-1-től -7-ig, végtelen alváltozatokkal az út mentén. A rajztáblán volt egy P2V-8, de a P-3 Orion, a Neptunusz közvetlen utódjának megérkezésével törölték. (1962-ben a haditengerészet újratervezte a P2V-ket P-2-ként, de számunkra a Neptunusz örökre P2V lesz, csakúgy, mint a Mustang P-51, Nem F-szó.)

a Neptunusz törzshossza nőtt, mivel egyre több alvadász és elektronikus hírszerző felszerelést töltöttek be a fedélzetre, beleértve a jellegzetes farokcsípő kiterjesztést, amely a mágneses anomáliadetektor gémjét tartja. A törzset meghosszabbították a szárny elé helyezett résszel, kezdve a P2V-6-tal. Ezt viszonylag egyszerű volt megtenni, mivel a Neptunust a gyártás megkönnyítésére tervezték, és a teljes törzs a pilótafülke hátsó részétől a farokkúp elejéig egyenes oldalú, egyenletes keresztmetszetű ovális doboz.

haditengerészeti karrierje során a P2V-t egy Wright R-3350 kétsoros Duplex-ciklon sugárhajtású pár hajtotta, amelyek problémásnak bizonyultak a B-29-ek fedélzetén. de a háborús tapasztalatok rámutattak az R—3350 gyenge pontjaira—elsősorban hűtési problémákra és egy nem megfelelően megtervezett kipufogórendszerre -, és a motor megbízhatónak bizonyult a Neptunuszon.

a legtöbb Neptune változat egyenes R-3350-eseket szerelt fel, de a P2V—4-gyel a Wright motorok turbókomponensek lettek-R-3350s három teljesítmény-visszanyerő turbinával, amelyek mindegyike körülbelül 150 LE-t adott hozzá. A PRT-k lényegében kipufogógáz-meghajtású turbófeltöltő járókerekek voltak, de a kompresszorok meghajtása helyett nyomatékukat mechanikusan adták át, egyenesen vissza a főtengelyhez a folyadékcsatlakozókat vezető tengelyeken keresztül. (Az R-3350 és a turbókompozíciós rendszer lóerő-adatai forrásonként jelentősen eltérnek. A mindig megbízható Aircraft Engine Historical Society szerint a Neptune 2400 lóerős motorokkal kezdte életét,és 3700 lóerővel fejezte be karrierjét.)

sokkal jelentősebb teljesítménynövelés származott két 3500 fontos tolóerő-turbó hozzáadásával a P2V-5 alatti hüvelyekben és a következő jelekben. A haditengerészet ekkor már négy tonna extra elektronikus felszerelést töltött a Neptunusz fedélzetére, és a repülőgép alig tudott leszállni a földről. “Korán megtanultam, hogy a -7 egy négymotoros Repülőgép felszálláskor”-mondja Russ Strine. “Elégeti az üzemanyagot a kifutópályán, közel 2000 gallon / óra, de azonnal kiszállsz az energiabeállításról, majd vissza tudod fojtani a fúvókákat. Általában tétlen állapotban hagytam őket, amíg le nem hűtöttem a Recip-ket, aztán előre mentem, és biztosítottam őket.”Strine az alacsony magasságú légibemutatók során alapjáraton tartotta a fúvókákat, de a haditengerészet SOP-jával ellentétben nem hagyta őket futni a leszállások során.

bár nehéz volt hallani a repülőgép belsejében lévő fúvókákat, az R-3350-esek más kérdés voltak, köszönhetően a belső szigetelés hiányának. “Azok a srácok, akik a Neptunes-t repülték, többnyire süketek” – mondja Richard Boslow. “Kilencven százalékuk hallókészüléket visel, a másik 10 százaléknak pedig szüksége van rájuk. Azok a járőrök, akiket nem vártál, azok voltak, amikor kint voltál egy járőrdobozban az Atlanti-óceán északi részének közepén a tél közepén, és kaptál egy rádióüzenetet ‘PLE’, ami azt jelentette, hogy repülj a tartósság körültekintő határáig: maradj kint, amíg csak annyi gáz van, hogy hazaérj. Volt egy küldetésünk, amely 15 óra hosszú volt.”Sonobuoy Üzemeltető Ron Price emlékszik, hogy” mi volt gázmelegítők, de ha megvan még a legkisebb fuvallat benzin, meg kellett biztosítani őket. 10 órás repüléseket hajtottunk végre fűtés nélkül.”

a Neptunusz egy nagy repülőgép. Egy P2V-ről készült fotóra pillantva talán B-25-ös kifejezésekkel gondolkodhatunk, de a Neptunusz minden dimenzióban nagyobb, mint egy B—17-es, és nagyobb legénységgel rendelkezik-akár 12 pilóta, megfigyelő, Fegyver-rendszerüzemeltetők, egy radioman, egy navigátor és más elektronikai szakemberek. A P2V-nek volt egy repülési mérnöke is, akinek hivatalos címe furcsa módon “Repülőgép kapitány” volt, de aki nem volt pilóta. Egy ugróülésen ült közvetlenül a pilóták mögött és között, és különféle feladatokért volt felelős, beleértve a jelentős üzemanyag-terhelés kiegyensúlyozását.

a legénység mérete ellenére szinte lehetetlen volt kiszabadulni a Neptunuszból. A törzs antennákkal és radomokkal volt ellátva, amelyek közül sok közel volt a két mentőnyíláshoz—az egyik a pilótafülke alatt, a másik a hátsó rekeszben. “Az egyetlen módja annak, hogy kisegítsünk egy Neptunuszt, az utókikötő volt-mondja Boslow -, és számos antenna volt odakint, amelyek kettévághattak. Vagy jól kiment az orrkeréken, és remélte, hogy nem került szembe a radoméval.”Az árokásást jobb lehetőségnek tekintették.

az árokásás valóban része volt annak a tucatnyi P2V-2-nek és-3-nak, amelyeket a haditengerészet az 1940-es évek végén nukleáris bombázóként szerelt fel. a P2V-3C-knek, amint kijelölték őket, fel kellett szállniuk a hordozókról, és feltételezve, hogy valahogy behatoltak a szovjet védekezésbe és túlélték, visszatérnek az árokba a hajók mellett, mivel nem voltak farokhorogjaik. Ennek a manővernek az egyetlen engedménye egy “hidrofedél” volt, amely a szárny elülső élének hasától lefelé nyúlt, hogy segítsen az orr felfelé tartásában árokásás közben.

nem ezek voltak az egyetlen P2V-k, amelyek nukleáris fegyverekkel voltak felfegyverkezve. “Néha nukleáris mélységi töltéseket hordoztunk” – emlékszik vissza Boslow. “Ha fél mérföldön belül eljut egy szovjet tengeralattjáróhoz, biztos lehet benne, hogy megöli. Persze, hogy te is megölnéd magad.”

a legszokatlanabb Neptunusz változatok között volt a hét erősen módosított P2V-7, amelyeket RB-69As-ként alakítottak át, és a légierő jelöléseit kapták. Az U-2-hez hasonlóan a Lockheed Skunk Works is kémrepülőgépként építette őket a CIA számára. A” Szent Hét ” 1957 és 1964 között mind Közép-Európa, mind Kína felett működött, pilótáik egy része civil volt.

bár az RB-69a-k mindenre képesek voltak a szórólapok leadásától kezdve a légi szállításig és az ellenséges vonalak mögötti ügynökök (Skyhook-on keresztül) visszakereséséig, fő küldetésük az elektronikus hírszerzés volt. “Perimeter aerial reconnaissance”-nek hívták, a peremek a vas-és Bambuszfüggönyök voltak, és voltak idők, amikor az RB-69As valóban átlépte ezeket a határokat. A kínaiak a hétből ötöt lelőttek, és úgy tűnik, senki sem tudja, mi történt a két túlélővel. Egy” RB-69A ” látható Warner-Robins légierő bázis, Grúziában, de valójában egy volt haditengerészet P2V festett légierő színek.

a hadsereg volt a harmadik amerikai szolgálat, amely működtette a Neptunusokat. Hat P2V-5-ös, AP-2-ként újratervezve szolgált Vietnamban rádiójel-szaglászóként és zavaróként. Robert Cothroll hang-elfogó operátor volt az egyik AP-2 fedélzetén 1970 májusától 1971-ig, a hadsereg földi egységeinek hírszerző személyzeténél dolgozott. “Repültünk a laoszi Ho Si Minh-ösvény felett” -mondja Cothroll, az észak-vietnami hadsereg rövid hatótávolságú taktikai rádióadásait hallgatva. “Általában körülbelül 130 csomóval repültünk, körülbelül olyan lassan, amennyire csak tudtunk. Lusta oválisokat készítettünk, soha nem ugyanúgy kétszer. Volt egy csomó triple-A a területen, plusz egy pár SAM oldalak. Nem lőttek ránk olyan gyakran. Egy repülőgép volt egy kerek megy át a szárny üzemanyagtartály,
de felrobbant jóval a repülőgép. Azt hiszem, mivel passzívak voltunk-fegyverzet nélkül—és gyakran F-4-esekkel voltunk, nem tárták fel nekünk a fegyverhelyeiket. És visszatartották a SAMs-jüket valaki fontosabbért.”

az 1968-ban földi támadásra átalakított négy Neptune egyike, amikor az AP-2HS missziót repül Dél-Vietnam felett. (U. S.

egy dolog, amire Cothroll különösen emlékszik a 13 órás küldetésekről, az volt, hogy a Neptunusz olyan orr-magas hozzáállásban lazult el, hogy “a srácok panaszkodtak, hogy a fenékünk aránytalan lesz—az egyik arc nagyobb, mint a másik—, mert oldalra ültünk, és mindig kissé balra hajoltunk.”Nézze meg a Neptunusz bármelyik oldalnézeti fotóját, és látni fogja a dugattyús motorok jelentős lefelé irányuló nyomóvonalát. Ez egy repülőgép, amelyet nyilvánvalóan járőrözésre terveztek, amikor a megnövekedett támadási szög normális helyzetbe hozta volna a motorokat.

Ez az oldalnézet a Neptunusz egyik legmegkülönböztetőbb tulajdonságát is nyilvánvalóvá teszi: túlméretes függőleges farkát. Egyesek feltételezhetik, hogy a nagy farokúszót úgy tervezték, hogy fokozza az irányítást az egymotoros repülés során, de a kormánylapát-a döntő motor—out Vezérlőfelület-valójában viszonylag keskeny. A hatalmas függőleges stabilizátor azonban nagy stabilitást teremt alacsony magasságú turbulenciában. “A monszun szezonban turbulenciát kaptunk” – emlékszik cothroll -, de semmi olyan rossz, hogy elveszítene egy csésze kávét. Elég kényelmes utazás volt.”

“nagyon tisztában kell lennie az oldalszél összetevőjével a nagy uszony miatt” – figyelmeztet Russ Strine. “Amikor leszállsz és hátramenetbe helyezed a kellékeket, hirtelen nincs légáramlás az uszony felett, és az oldalszél valóban megragadja. Egyszer Oshkosh-nál szálltak le egy negyedes hátszél mellett. Jézusom, milyen ijesztő epizód volt. Egy pillanatra elvesztettük az irányítást a repülőgép felett, és majdnem letértünk a kifutópályáról. Visszafordult, és a repülőgép még erősebben fordult, kioltott két kifutópálya lámpát.”

a Neptunusz farka szokatlan “varicamot” tartalmazott, egy összetett mechanizmust, amely megváltoztatta a vízszintes stabilizátor dőlését, így különösen erős trim fülként szolgál, de alacsonyabb húzással. Annyira hatékony volt, hogy néhány pilóta szuper-liftnek nevezte. A varicam segített kivágni a változó súlypontot, mivel a Neptunes 10-13 órás küldetéseken üzemanyagot égetett, de legnagyobb előnye a leszállások során mutatkozott meg.

a P2V-k általában orrnehézek voltak, különösen egy hosszú küldetés végén egy előremenő CG-vel, és több mint néhány óvatlan pilóta landolt először az orrkeréken, ami fel-le delfin a kifutópályán. Három vagy négy delfin általában az orrot eredményeztea fül összeomlik. A megfelelő P2V leszállási technika az volt, hogy egyre nagyobb mennyiségű orr-up varicamot gurítson, amikor az áram a fáklyában kialudt. “Leveszi az összes vezérlési nyomást, és visszatarthatja az igát a belében, és az orrkerék addig marad, amíg félúton nem vagy a kifutópályán” – mondja Strine.

a Neptunusz másik jellemzője a néha szivárgó, nagynyomású hidraulikus rendszer volt. “Ez egy hidraulikus repülőgép, nem kérdés” – magyarázza Strine. “Minden hidraulikus, kivéve a burkolat szárnyait: futómű, szárnyak, spoilerek, varicam, bomba öböl doors…it ez egy 3000 psi rendszer.”Az egyik történet az, hogy amikor egy ceruza méretű pilótafülke vonala apró szivárgást váltott ki, egy új haditengerészeti másodpilóta megpróbálta a hüvelykujjával megfeszíteni. A hidraulikus folyadék permetezése folytatódott … a bélyegképén keresztül.

a Neptunusz hattyúdala olyan volt, mint egy tűzbombázó, az 1960-as évek végén kezdődött. Egy ponton 33 Neptun működött borát bombázók Nyugaton—a katonai szolgálatot túlélő körülbelül 40 P2V nagy százaléka (nem számítva azokat, akik a Davis-Monthan Boneyard-ban maradtak). Az utolsó hét tűzoltót 2017-ben nyugdíjazták, nagyrészt a British Aerospace BAe 146-ok váltották fel, amelyek ismét fele annyi késleltetőt hordoznak, és élettartama 80 000 óra, szemben a Neptune 15 000-ével.

ma már csak két felújított Neptunusz repül. Az Australian Historic Aircraft Restoration Society egy szép P2V-7-et üzemeltet, amelyet az Ausztrál Királyi Légierő színei festettek, valamint az Erickson Aircraft Collection, Madrasban, érc., rendszeresen repül a -7-es airshows-ra. Bár a Közép-Atlanti légi Múzeum megalapozta Neptunuszát, egy alapos éves és néhány új gumiabroncs, valamint hidraulikus és üzemanyag-tömlő után újraindítható.

sajnos az airshow tömegeit sokkal jobban érdeklik a B-17-esek, a B-24-esek és a B-29-esek, mint ebben az elfelejtett bombázóban.