A repülőgép földön történő mozgatásának megtanulása ugyanolyan nehéz lehet, mint a meredek fordulatok megtanulása. És nem kell szégyellni, mert gyakori, és a gurulás nem természetes. Ez nem olyan, mint egy autó vezetése, és frusztráló lehet a cikcakk lefelé a gurulóúton, vagy túl éles vagy sekély fordulatokat okozhat, amíg el nem sajátítja a készséget. Itt vannak a felső 5 hibák, amelyeket rutinszerűen látok az otthoni repülőtéren. A leggyakoribb hibák tudatosítása éber és éber lesz a következő járaton.

túl gyors

az első számú jogsértés, amelyet a repülőtéren látunk, a repülőgép túl gyorsan gurul. A diákpilóták általában nem sértik meg ezt, mivel általában lassúak és módszeresek. Általában a pilóta kért gyors fordulatot az FBO-tól a fékek elakadása után, hogy kikapcsolja a középmezőt. A repülést (és a taxizást) soha nem szabad sietni. A legtöbb oktató azt tanítja, hogy a taxi megfelelő sebessége nem más, mint egy gyors séta. Gondoljon arra, hogy milyen távolságba kerülhet a megállás, ha kénytelen volt meghúzni az erőt és beállítani a sebességet, hogy ezt ésszerű távolságban lehessen elérni.

A fékek túlzott használata

egy nagyszerű repülési oktatóm egyszer azt mondta nekem: “vagy van áram, vagy használhatja a fékeket, de nem teheti mindkettőt, mert ennek egyszerűen nincs értelme.”Igaza volt. A fékek gurulás közben történő vezetése a párnák és a rotorok túlzott kopásához vezethet, és túlzott hőt generálhat. Bár jó, ha a kezdeti taxi részeként fékellenőrzést végez, próbáljon meg mindent megtenni a repülőgép előtt, és takarékosan használja a fékeket a gurulóúton. Ugyanez a szabály vonatkozik a gurulásra, mint a gurulásra.

ki a középvonal

mindig taxi az orrkerék a középvonal a gurulóút. Ezenkívül próbálja meg fenntartani a középvonalat csak a kormány/kormányberendezés használatával, nem pedig a differenciálfékek használatával. Bár ez nehéznek tűnhet, amikor először próbálja meg, hamarosan megszokja az érzést, és képes lesz előre látni a repülőgép lendületét. A gurulás közbeni pontos vezérlés segít az irányított vezérlés kezelésében a felszállás során. Lehet, hogy a gurulóút közepén nem számít a Cessna 150 szárnycsúcsa, amelyben edz, de ne feledje, hogy valami nagyobbra és gyorsabbra készül, igaz? A megfelelő oldalszél bemenet a vezérlőfelületeken szintén segít fenntartani a középvonalat.

kommunikáció, kommunikáció, kommunikáció

a pilóta által irányított repülőtéren történő képzés, majd a toronyos mezőre való repülés (vagy fordítva) kommunikációs zavart okozhat. Hívjam a földet a motor indítása előtt? Taxizhatok engedély nélkül a rámpa végére, vagy hívhatom a fékek elengedése előtt? Ha nem kell telefonálnom egy pilóta által irányított területen, jelentsem be, hogy gurulok? Saját ökölszabályom: ha kétségei vannak, túlzott kommunikáció. Lehet, hogy furcsán hangzik, de jobb, mint egy szóbeli kötözés a toronyból.

mindig legyen terved, amikor elkezdesz mozogni, és kerüld el a zavaró gurulást azáltal, hogy beállítod a pilótafülkédet, mielőtt elhagyod a parkolóhelyet. Ez lehetővé teszi, hogy összpontosítson az útvonalra és a kommunikációra.

fékszárnyak le

a legtöbb pilóta nem tudja ezt, de a teljes fékszárnyakkal történő gurulás egyenértékű a 7500-as sikítással a transzponderen-a szorongás jele. Az ötlet az, hogy a torony vagy az ATC látná ezt a rendellenességet, és képes lenne beavatkozni anélkül, hogy a hi-jacker tudná, hogy bárkit is figyelmeztettek. Figyelmeztettek erre az íratlan szabályra, amikor egy “idősebb” CFI nehéz időt akart adni egy hosszú sífutásra induló hallgatónak. A hallgató a repülés előtti repülés után lefelé hagyta a szárnyakat, és visszahúzás nélkül gurult a kifutópályára. Tekintettel arra, hogy a hallgató Egyedül ment, szórakoztató rádióbeszélgetést tett lehetővé.

egy jó járat eseménytelen taxival kezdődik, és megfelelő indulási beállítással.