サム—マクゴワン

第二次世界大戦の初めに、地球は巨大に見えた-海と無人の陸塊の数千マイルに覆われていたが、それが終わった頃には、すべてが一緒に近づいていた、主に四エンジンのおかげでアメリカ陸軍航空輸送司令部、特にダグラスC-54スカイマスターの輸送機。

1945年半ばまでに、C-54は現代の国際航空システム、全世界をリンクし、数週間、数ヶ月から数日、さらには数時間に旅行時間を短縮したシステムを象徴

C-54スカイマスターの設計

C-54は、ダグラス-エアクラフト-カンパニーが非常に成功したDC-3の後継として開発した戦前の民間設計の結果であった。 後にDC-4Eとして指定された当初の設計は、比較的快適に高高度での運用を可能にする加圧キャビンを備えていたが、この設計は不況時代の現金に困窮した航空業界にとっては高価すぎて保留にされた。

代わりに、同社はボーイングのストラトライナーと競合することを当初想定していた加圧モデルよりもはるかに安価な設計であり、超音速能力を備えた非加圧オールメタル4エンジン単葉機である基本的なDC-4を開発し、市場に投入することにした。 新しい旅客機が最初の飛行の準備ができていたのは1942年までではなく、その時までに国は戦争状態にありました。

航空会社によって発注されたすべてのDC-4の生産は軍事用に充当され、四エンジン輸送が最終的に航空会社の塗料を塗ったのは戦争の終わりまでではなかった。 その間に、C-54はアメリカ陸軍航空輸送司令部の主力機となり、おそらく戦争から出てくる最も重要な飛行機でした。 また、モデルあたりのコストで唯一のボーイングB-29スーパーフォートレス爆撃機に次ぐ、最も高価なの一つでした。 最初の購入費用は1940年に50万ドル以上であり、生産コストが低下したにもかかわらず、飛行機あたりのコストは1945年には100万ドルの4分の1以上であった。

四エンジン輸送の必要性を満たす

1920年代と1930年代には軍事航空輸送にはほとんど考えられていなかったが、1940年までに陸軍省は、主に政府関係者や世界の遠く離れた地域への重要な派遣の輸送を提供するために、長距離輸送の必要性を認識し始めていた。 戦争の直前に開発された新たな必要性は、海外の配達ポイントから米国に陸軍フェリーパイロットを返すことでした。

長距離輸送のための新たに確立された必要性は非常に大きくなり、陸軍が最初の統合されたB-24リベレーター11を受け取ったときに、ボーイングB-17に取って代わられる長距離爆撃機の要件を満たすために開発されたにもかかわらず、輸送機に変換された。 変換された解放者は、マルチエンジン航空機が戦闘ゾーンに配信することができるルートシステムを確立するために、最近確立された航空隊の輸送コ 彼らはまた、派遣を提供し、イングランドとの間で高レベルの人材を輸送する手段として採用されました。

1年後の1941年、ケイレブ-ヘインズ中佐はワシントンd.C.郊外のボーリングフィールドを離陸し、大西洋横断の軍用航空会社”アーノルド-ライン”の最初の走行に参加した。 すぐに他の目的地へのルートが確立されました; あるケースでは、軍の解放者は、ソ連への新しい大使、Averell Harrimanをモスクワでの彼の任務に飛ばしました。

四エンジン輸送の必要性は非常に大きかったので、陸軍省は大量のB-24をC-87Liberator Expressとして輸送役割に変換するよう命じました。 また、ダグラス-エアクラフト-カンパニーの新しいDC-4にも目を向けており、軍はc-54として指定していたが、コマンドは双発のカーチスC-46コマンドーを発注して賭けを行っていた。

1942年3月26日、最初のC-54が初飛行しました。 それは基本的な輸送であり、軍事使用のための変更を必要としなかったので、陸軍航空軍への配達は6月に始まりました。 当初のDC-4は旅客輸送機として構想されていたが、生産機は固定座席と重い貨物を輸送するために必要な補強を欠いた床を備えた工場から来た。 このように、彼らは当初、優先度の高い乗客と派遣を輸送するために主に割り当てられました。

最初のスカイマスターがサービスを開始

最初の陸軍C-54は、マイアミから南にブラジルのナタールに向かう予定のパンアメリカン-ワールド-エアウェイズに雇われた民間契約乗組員によって運営された。 このルートはすぐに北アフリカに拡張され、10月までにC-54はマラケシュを経由してイギリスに飛んでいた。 初期のC-54は主に乗客を運ぶために構成されていたので、陸軍は乗客から貨物への迅速な変換を可能にする折り畳み式の金属製のバケットシートを装備した新しいモデルを要求し、米国として主要な軍事航空輸送商品になり始めていた。 世界の多くに展開された力。C-54Aとして指定されたこの新しいバージョンは、1943年2月まで軍事試験に使用できなくなりました。 最初の運用航空機は一ヶ月後にサービスを開始しました。 第二の変更、C-54Bは、軽量化の動きで、以前のバージョンの金属バケットの代わりにキャンバスシートが装備されていた;簡単に収納可能な座席はまた、航空機エンジンや小型車を含む大きな木箱や貨物の他の項目の輸送を可能にした。 B型は航続距離を延ばすための追加燃料容量も備えており、1944年春に就役した。

1942年の間に、既存の航空輸送ユニットが部隊輸送組織に変わり、戦前の航空隊の司令部を使用して新しい航空輸送司令部が設立されたため、軍事航空輸送システムは大規模なオーバーホールを受けた。 新しいATCの任務には、海外の戦闘部隊への航空機の輸送と、部隊のキャリアユニットのドメイン内にないすべての航空輸送が含まれていました。

1943年までにかなりの数のC-54がATCの在庫に入り始め、新しい四エンジン輸送機はすぐにそれらを飛んだパイロットと乗組員によって好まれるようになった。 ダグラスの輸送船は非常に信頼性が高く、戦争中に海上で失われたのは3隻だけであり、そのうちの1隻は意図的な溝であった。 彼らはまた、飛行する喜びであり、C-87sとC-46sとは異なり、乗組員に非常に人気がありました。

Liberatorはパイロットが実際に飛行するときに動作させるという評判を持っていましたが、Skymasterはコントロールに驚くほど軽く、信頼性の高い自動操縦を備 C-54はまた、舵が有効になる前に、タキシングしながら、離陸ロールの初期段階でパイロットが飛行機のはるかに多くの制御を可能にする機能、可動ノーズホイールを備えていました。

c-54での離陸は、方向制御が増加したため、C-87よりもはるかに安全でした。 C-54は氷のかなりの負荷を処理することができるという評判を開発し、ATCフライヤーの間で第二次世界大戦の伝承は、それがB-17とB-24にこの点で優 C-54はすぐにそれを飛んだ乗組員のお気に入りになり、多くはそれがC-87よりも優れていると信じていました。

C-54の最大の特徴は、それはまた、リベレーターや他の飛行機の真だった、燃料管理技術のパイロットを行使することにより、大幅に飛行機の範囲を増 ATC運用の最初の年の間に、標準化された手順はなく、各パイロットは独自のルールセットによって運営されていました。 経験はすぐにさまざまな力の設定を使用して作動させた操縦者が防火壁に力を単に押し込んで、そこに残した人より大いに遠く飛ぶことができた

スカイマスターの制限

C-54には一つの欠点があり、それは主要なものでした。 飛行機は飛行が容易で信頼性が高かったが、その高高度性能は限られていた。 最大許容天井はわずか22,000フィートであり、解放者の78パーセントであった。 C-54は加圧されておらず、多くの場合、負荷が乗客を含んでいたので、パイロットははるかに低い高度で動作し、10,000から15,000フィートの通常の巡航高度は、世界の海と砂漠の上の飛行にほとんど問題を提示しませんでした。しかし、山は別の問題でした。

1943年までに、高くそびえるヒマラヤ山脈は、インド東部の飛行場へとからの途中でATCの乗組員のための頻繁な光景でした。 1942年12月、ATCはインドの飛行場から中国へ物資を運ぶ任務に就いたが、これは日本軍の迎撃を避けるためにヒマラヤ山脈東部の高地での作戦を必要とした任務であった。 ハンプ-フライヤーに必要な高高度は、当時の中国への作戦へのC-54の割り当てを排除した。新しいSkymasterには別の欠点がありました。

それは定期的なメンテナンスを受けることになる航空会社の使用のために設計されていたので、C-54は、インド-中国フェリーに存在するもののような禁欲的な条件の下で運用されたときに機械的な問題に大きく苦しんだ。

Myitkyinaのスカイマスター

最初の飛行機がマイアミからナタールに人員と派遣を運ぶ仕事に行ったように、最初のC-54の操作は、ヨーロッパでの戦争 C-54が太平洋上空に出現したのは1943年半ばまでであった。 太平洋上で動作する最初のC-54は、緊急の要件に対応してオーストラリアへのB-24安定剤の特別な空輸のために大西洋ルートから引き出されていた機 2機目のC-54は数日後に太平洋側に配属され、スカイマスターが増員されると、太平洋側の路線の数が増えた。

1944年初頭、連合国は中国-ビルマ-インド劇場での戦争の運命を変え、中国への空輸の効率を大幅に改善し、中国フェリーへのC-54の導入を可能にする作戦を開始した。 フランク・メリル准将の指揮下にある小さなアメリカ軍暫定部隊は、ビルマ北部への未発表の、当初は未承認のウォークを開始した。

イギリス軍はすぐに彼らが入ってきたのと同じように撤退するだろうが、メリルの部隊はミチキナの日本軍が保持している飛行場を占領するために東に進むよう命じられた。 彼らはジャングルと起伏の多い地形の数百マイルを歩くことができ、その後、フィールドでほぼ半年後、八月に飛行場を捕獲しました。 彼らのビルマ作戦中、メリルの部隊は第10空軍部隊空母司令部に割り当てられた輸送機によって完全に空気によって供給された。

Myitkyinaの捕獲は、間違いなく同盟国のためのCBI劇場での戦争の中で最も偶然の出来事でした。 町を占領するために空輸された中国軍は行き詰まり、作戦は包囲に変わったが、飛行場は連合軍の手に入り、物資をトラックや川で中国の内部に輸送することができる配達地点としてATC輸送で使用できるようになった。 さらに重要なことに、飛行場の占領は、彼らがこぶルートを脅かす可能性があり、またアメリカの戦闘機のための基地として機能することができ、そこか 要するに、Myitkyinaの捕獲はビルマに対する航空優位性の達成につながり、C—54をHump airliftに導入するための扉を開きました。

以前は、ATC輸送は、日本の傍受の脅威を避けるために、中国のオフロードポイントのために東に回す前に、インドのアッサム渓谷の拠点 アッサムを見下ろす山のいくつかは20,000フィートをはるかに超えていたので、C-54作戦は除外されていた。 Myitkyinaの捕獲は、はるかに低い高度で通過することができるルートである中国へのより直接的なルートを可能にしました。

今、C-54を導入することができ、スカイマスターの最新バージョンは、空輸に必要な比較的短い足で七トンもの輸送が可能であったので、こぶの上にトン数の量を増加させることができました（インドのアッサム渓谷のC-54基地から昆明までの距離はわずか500マイルでした）。

マリアナスへの転送

ミイトキナの捕獲直後、ウィリアム-H准将。 Tunnerはインドに到着し、Atcのインド-中国翼の指揮を執った。 Tunnerは新しいスカイマスターのための愛情を開発し、彼がインドのために米国を去る前に彼は信頼性の低いC-87sおよびC-46Sを取り替えるためにC-54sがインドに送られることを提案しました。彼の理論的根拠は、C-54がより安全な飛行機であり、その使用がハンプ空輸の事故率を劇的に減らすということでした。

タナーの最初の目標は空輸に272スカイマスターの力のためだったが、それが満たされる前に戦争は終わった。 インドと中国の翼のC-46のほとんどは交換されましたが、より大きなC-87とその姉妹のc-109タンカーは戦争の終わりまで使用され続けました。

インドに到着して数ヶ月後、Tunnerは突然の棚ぼたを受けました。 陸軍航空軍のチーフであるヘンリー-“ハップ”-アーノルド将軍は、インドから中国へのB-29のための燃料やその他の供給を空輸する費用は法外であると判断し、爆撃機部隊を連合軍の手に落ちたマリアナ諸島に移すよう命じた。

マリアナ諸島の新しい基地が島にあったので、彼らと一緒にインドに展開していた輸送部隊の膨大な数は必要なかったので、アーノルドはそれらをTunnerの指揮下に移した。 TunnerはすぐにC-87とC-109をC-54に置き換える計画を立て始めましたが、彼の計画は決して達成されませんでした。

戦争におけるスカイマスターの役割：航空避難とVIP輸送

C-54は中国への空輸の主要な輸送になっていなかったにもかかわらず、それは世界 ダグラス輸送はまた、戦争と海軍部門の高位の将校の注目を集めていた、といくつかのC-54sは、Vipのための輸送を提供するために割り当てられました。 太平洋戦争の総指揮を任されていたダグラス・マッカーサー将軍は、彼の個人的な輸送機として使用されたB-17をATC C-54に置き換えた。 彼は1942年の春にフィリピンからオーストラリアへの派遣を命じられた後、日本の手に落ちた男性に敬意を表して”バターン”と命名しました。

おそらく最も有名なスカイマスターは、フランクリン-D-ルーズベルト大統領の大統領支援機として注文された特別に建てられたC-54Cでした。 大統領飛行機は、他のモデルにはない多くの機能が含まれているという点でユニークでした。 不自由な大統領の車椅子を収容するためにエレベーターが追加されました。

ルーズベルトは、ヤルタ会議のために1945年2月にソ連に飛んで、一度だけ飛行機を使用しました。 病んでいる大統領は2ヶ月以内に死亡し、飛行機は後継者のハリー・トルーマンに渡され、メディアによって「神聖な牛」と呼ばれていた飛行機を27ヶ月間使用した後、軍事化されたDC-6に置き換えられた。

C-47、C-46、およびc-87の輸送バージョンとは異なり、スカイマスターは戦争中に部隊のキャリアや直接戦闘支援の役割で使用されたことはありませんでした。 これは主に航空輸送コマンドへの割り当てによるものであり、後方の物流便と旅客輸送便のみを運航していた。

C-54sは前方フィールド操作にも制限されていました。 彼らの車輪の積載量は、飛行機の重量が前方の場所でエンジニアによって敷設された穿孔された鋼板張りの滑走路を引き裂くようなものでした。 実際には、朝鮮戦争の最初の数週間の間に、釜山半島へのC-54の操作は、滑走路に大きな損傷のために中断されなければならなかった。

死傷者の空気避難はC-54ミッションとなり、特に太平洋では患者輸送のために構成された五つのスカイマスターが1944年半ばに運用された。 C-47は1942年にニューギニアで患者の輸送を開始していたが、c-54の登場により、負傷した兵士、水兵、飛行士が海外の戦闘地域から米国の病院に移動することができた。

民間航空におけるスカイマスターの新しい生活

戦争が巻き始めたように、もともと航空会社によって契約されていたC-54は軍から解放され、商業サービスに置かれた。 1945年までに、軍のパイロットの豊富さがあり、軍の航空機のニーズは航空会社が商業的役割に戻ることを可能にした新しい配達で満たされていました。 DC-4は兵役で証明されており、ヨーロッパや南米、太平洋を横断してハワイやオーストラリアへの国際線を開くための車両と見なされていた。 当時、飛行機には競争相手が1人しかいませんでした。 ハワード-ヒューズはコンステレーションと呼ばれる加圧された四エンジン輸送機を設計していたが、軍のバージョンは戦争が終わる前に限定された使用しか見られなかった。

太平洋戦争が終わったとき、極東の最高の航空輸送ユニットである第54軍空母翼は、占領軍の日本への空輸を監督するために割り当てられました。 1945年8月28日、30機の空母C-47と15機のC-54が、航空用ガソリン、石油、極東航空軍（FEAF）の通信要員を乗せて東京近郊の厚木基地に飛行した。

二日後、FEAF部隊のキャリアとATC C-54sの連合軍は、勝利の連合国が日本を占領したとして、ダグラス-マッカーサー将軍と彼の本部と一緒に、第11空挺師団 戦争は終わったが、世界がダグラスSkymasterによって提供される航空輸送の機能の通知を取ったと同時に航空輸送の新しい時代は始まっていた。