Aunque no está claro exactamente cuando o donde el primer mediana de hormigón barreras fueron utilizados, mediana de hormigón barreras se utilizaron en la década de 1940 en NOSOTROS-99 en el descenso de las Montañas Tehachapi, en el valle central, al sur de Bakersfield, California. Esta primera generación de barreras de concreto se desarrolló para (a) minimizar el número de camiones fuera de control que penetran en la barrera, y (b) eliminar la necesidad de mantenimiento costoso y peligroso de la barrera mediana en lugares con grandes accidentes con medianas estrechas, preocupaciones que son tan válidas hoy como lo eran hace 80 años.
La barrera de Jersey, también llamada pared de Nueva Jersey, fue desarrollada en la década de 1950 (introducida en su forma actual en 1959), en el Instituto de Tecnología Stevens, Nueva Jersey, Estados Unidos, bajo la dirección del Departamento de Carreteras del Estado de Nueva Jersey para dividir múltiples carriles en una carretera. Una barrera de punto típica mide 32 pulgadas (81 cm) de altura y está hecha de concreto vertido reforzado con acero o plástico. Muchos están construidos con el refuerzo de acero incrustado que sobresale de cada extremo, lo que les permite incorporarse a emplazamientos permanentes cuando están conectados entre sí por secciones de concreto fresco vertido en el sitio.
Su uso generalizado en la construcción de carreteras ha dado lugar a una amplia aplicación como barrera portátil genérica durante los proyectos de construcción y al desvío temporal del tráfico hacia el vehículo compartido de emergencia y los carriles de carretera reversibles en horas punta.
La mayoría de las barreras originales construidas en Nueva Jersey en la década de 1950 y principios de 1960 no eran «modulares»; se vertieron en su lugar como están los bordillos. Muchas de las primeras instalaciones (la ruta 46 en el condado de Bergen y el condado de Passaic, por ejemplo) eran mucho más cortas que las alturas discutidas aquí, típicamente de unos dos pies de altura. Algunos divisores en las carreteras del condado o locales pueden haber sido más bajos que eso, ya que reemplazaron una franja de retumbar de concreto elevado que disuadiría, pero no impediría, el cruce del tráfico de un carril a otro. Incluso la Ruta 46 tenía la franja de ruido en muchos lugares antes de que gradualmente se instalara la barrera más alta. Estos divisores inferiores son visibles en fotografías antiguas. Cuando el Centro Comercial Bergen se abrió por primera vez en Paramus, estos divisores de bandas de ruido se usaban ampliamente en la carretera (Forest Avenue) que separaba las tiendas de comestibles del centro comercial propiamente dicho.
El diseño de la barrera de Jersey se diseñó específicamente para minimizar los daños en accidentes incidentales y reducir la probabilidad de que un automóvil cruce los carriles en sentido contrario en caso de colisión. En los golpes de ángulo poco profundo comunes, el daño de chapa metálica se minimiza al permitir que los neumáticos del vehículo suban sobre la cara inclinada inferior. Las colisiones de vehículos de frente se minimizan levantando gradualmente el vehículo y girándolo lejos de los vehículos que se aproximan y regresando al tráfico en su dirección original.
Las variaciones modernas incluyen la barrera de pendiente constante y la barrera en forma de F. La forma de F es generalmente similar a la barrera del maillot en apariencia, pero es más alta, con ángulos algo diferentes.
El equivalente británico es la barrera para escalones de hormigón.
Probado por primera vez en 1968 por el entonces Departamento de Carreteras de Ontario, Canadá, el Muro Alto de Ontario es una variante de la barrera Jersey. De 42 pulgadas (107 cm), es 10 pulgadas (25 cm) más alto que la barrera de jersey estándar. El Ministerio de Transporte de Ontario está reemplazando las barras guía (barandilla de acero y viga de caja de acero) con estas barreras de pared altas en autopistas de la serie 400 desde principios de la década de 1990, mientras que la Ciudad de Toronto también está haciendo lo mismo en partes de la autopista Gardiner y Don Valley Parkway.
La Autoridad de Autopistas de Nueva Jersey desarrolló y probó un diseño similar, pero fuertemente reforzado. Se ha acreditado que este diseño de barrera contiene y redirige eficazmente vehículos más grandes, incluidos camiones semirremolques (remolque tractor). Los estados de Nueva York, Massachusetts y Nueva Jersey han adoptado la barrera más alta para sus carreteras, en comparación con la barrera estándar de 32 pulgadas (81 cm) sugerida por la Administración Federal de Carreteras.
Los diseños con dos muescas rectangulares en la parte inferior (a través del eje corto) permiten la elevación estilo carretilla elevadora por cargadores frontales. Las barreras destinadas a la colocación a corto plazo, especialmente en usos militares y de barrera de seguridad, podrían incluir bucles de barras de refuerzo de acero incrustados en la superficie superior para una elevación rápida del sistema de gancho y cable.
El G-20 Toronto summit de 2010 utilizó barreras modulares modificadas con vallas atornilladas al hormigón. La valla utilizó la barrera como base sólida para evitar que los manifestantes derribaran la valla alrededor de la zona de seguridad en el Centro de Convenciones Metro Toronto.
Los estados UNIDOS los militares apodaron los dispositivos como «Bloques de Gadafi» después de que los ataques con camiones bomba en Beirut en 1983 resultaran en un uso más generalizado en instalaciones militares. A veces se despliegan para formar una chicana que ralentiza el tráfico de vehículos que llegan a instalaciones militares u otras zonas seguras.
El Departamento de Transporte de Ohio (ODOT) exige requisitos de diseño específicos para sus muros de barrera de hormigón prefabricado. ODOT ha marcado con «350» todas las paredes de barrera de hormigón prefabricado que cumplen con los requisitos establecidos en el Informe 350 del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras. Sin esta marca, una pared de barrera no está aprobada para su uso en Ohio.