Los nuevos documentos sugieren que ni Uber, el estado de Arizona ni el operador del automóvil estuvieron atentos

Durante los siguientes cinco segundos, el sistema alternó entre clasificar a Herzberg como vehículo, bicicleta y objeto desconocido. Cada clasificación inexacta tiene consecuencias peligrosas. Cuando el automóvil pensó que Herzberg era un vehículo o una bicicleta, asumió que viajaría en la misma dirección que el vehículo Uber, pero en el carril vecino. Cuando la clasificó como un objeto desconocido, asumió que era estática.

Peor aún, cada vez que la clasificación se volteaba, el coche la trataba como un objeto nuevo. Eso significaba que no podía rastrear su trayectoria anterior y calcular que era probable una colisión, y por lo tanto ni siquiera se desaceleró. Trágicamente, el propio sistema de frenado automático City Safety de Volvo se había desactivado porque sus radares podrían haber interferido con los sensores autónomos de Uber.

En el momento en que el XC90 estaba a solo un segundo de Herzberg, el automóvil finalmente se dio cuenta de que lo que estaba delante no se podía evitar. En este punto, todavía podría haber pisado los frenos para mitigar el impacto. En su lugar, se activó un sistema llamado «supresión de acción».

Esta era una característica que los ingenieros de Uber habían implementado para evitar maniobras extremas innecesarias en respuesta a falsas alarmas. Suprimió cualquier frenado planificado durante un segundo completo,al tiempo que alertaba y devolvía el control a su conductor de seguridad humana. Pero era demasiado tarde. El conductor comenzó a frenar después de que el coche ya había golpeado a Herzberg. Fue arrojada 23 metros (75 pies) por el impacto y murió de sus heridas en la escena.

Cuatro días después del accidente, a la misma hora de la noche, la policía de Tempe llevó a cabo una recreación bastante macabra. Mientras un oficial vestido de Herzberg se paraba con una bicicleta en el lugar donde murió, otro condujo el vehículo de choque hacia ella lentamente. El conductor pudo ver al oficial desde al menos 194 metros (638 pies) de distancia.

Las tareas clave de los 254 conductores de seguridad humana de Uber en Tempe fueron monitorear activamente la tecnología de conducción autónoma y el camino por recorrer. De hecho, las grabaciones de las cámaras en el vehículo de choque muestran que el conductor pasó gran parte del viaje desafortunado mirando algo colocado cerca de la consola central del vehículo, y ocasionalmente bostezando o cantando. Las cámaras muestran que ella estaba mirando hacia otro lado de la carretera durante al menos cinco segundos directamente antes de la colisión.

Los investigadores de la policía establecieron más tarde que el conductor probablemente había estado transmitiendo un programa de televisión en su teléfono inteligente personal. Prosecutors are reportedly still considering criminal charges against her.

Las instalaciones de Tempe de Uber, apodadas «Ciudad Fantasma», tenían prohibiciones estrictas contra el uso de drogas, alcohol o dispositivos móviles mientras conducía. La compañía también tenía una política de verificar registros al azar y grabaciones de cámaras en el tablero de manera aleatoria. Sin embargo, Uber no pudo proporcionar a los investigadores de la NTSB documentos o registros que revelaran si se realizaban comprobaciones telefónicas y cuándo. La empresa también admitió que nunca había realizado ningún control de medicamentos.

Originalmente, la compañía requería dos conductores de seguridad en sus automóviles en todo momento, y se alentaba a los operadores a denunciar a los colegas que violaban sus reglas de seguridad. En octubre de 2017, cambió a tener solo uno.

La investigación también reveló que Uber no tenía una política integral sobre vigilancia y fatiga. De hecho, la NTSB descubrió que la división de automóviles autónomos de Uber «no tenía una división de seguridad operativa independiente ni un gerente de seguridad. Además, no tenía un plan de seguridad formal, un procedimiento de operaciones estandarizado (SOP) o un documento de orientación para la seguridad.»

En su lugar, se animó a los ingenieros y conductores a seguir los valores o normas fundamentales de Uber, que incluyen frases como:» Tenemos un sesgo por la acción y la responsabilidad»;» Buscamos los desafíos más difíciles y presionamos»; y » A veces fallamos, pero el fracaso nos hace más inteligentes.»

Los investigadores de la NTSB encontraron que el estado de Arizona tenía una actitud relajada similar con respecto a la seguridad. Una orden ejecutiva de 2015 del gobernador Doug Ducey estableció un Comité de Supervisión de Vehículos Autónomos. Dicho comité se reunió dos veces, con uno de sus representantes decirle a los investigadores de la NTSB que «el comité decidió que muchas de las sofocó la innovación y no aumentar sustancialmente la seguridad. Además, consideró que, mientras las empresas cumplieran con la orden ejecutiva y los estatutos existentes, no era necesario adoptar nuevas medidas.»

Cuando los investigadores preguntaron si el comité, el Departamento de Transporte de Arizona o el Departamento de Seguridad Pública de Arizona habían buscado información de compañías de conducción autónomas para monitorear la seguridad de sus operaciones, se les dijo que no se había recopilado ninguna.

Como resultado, la colisión fatal estaba lejos del primer accidente en el que los 40 autos autónomos de Uber en Tempe habían estado involucrados. Entre septiembre de 2016 y marzo de 2018, la NTSB se enteró de que había habido otros 37 accidentes e incidentes relacionados con vehículos de prueba de Uber en modo autónomo. La mayoría eran guardabarros traseros menores, pero en una ocasión, un vehículo de prueba chocó contra un bolardo de carril para bicicletas. En otra ocasión, un conductor de seguridad se vio obligado a tomar el control del automóvil para evitar una colisión frontal. El resultado: el coche chocó contra un vehículo estacionado.