De Sam McGowan

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el globo parecía enorme, cubierto por miles de millas de océano y masa de tierra deshabitada, pero para cuando terminó todo se había acercado, gracias en gran medida a los cuatro—transportes de motores del Comando de Transporte Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, en particular el Douglas C-54 Skymaster.

A mediados de 1945, el C-54 había llegado a simbolizar el moderno sistema de aerolíneas internacionales, un sistema que conectaba todo el mundo y reducía los tiempos de viaje de semanas y meses a días e incluso horas.

Diseño del C-54 Skymaster

El C-54 fue el resultado de un diseño civil de preguerra que Douglas Aircraft Company desarrolló como sucesor de su exitoso DC-3. El diseño original, más tarde designado como DC-4E, presentaba una cabina presurizada para permitir operaciones a gran altitud con relativa comodidad, pero el diseño era demasiado caro para la industria aérea con poco dinero en efectivo de los años de Depresión y se puso en espera.

En su lugar, la compañía decidió desarrollar y comercializar el DC-4 básico, un monoplano de cuatro motores totalmente metálico sin presión con capacidades transoceánicas y un diseño que sería mucho menos costoso que el modelo presurizado que la compañía había previsto originalmente para competir con el Stratoliner de Boeing. No fue hasta 1942 que el nuevo avión de pasajeros estuvo listo para su primer vuelo, y para entonces el país estaba en guerra.

Toda la producción de DC-4 que había sido ordenada por las líneas aéreas fue apropiada para uso militar, y no fue hasta el final de la guerra que el transporte de cuatro motores finalmente puso pintura de línea aérea. Mientras tanto, el C-54 se había convertido en el caballo de batalla del Comando de Transporte Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y fue quizás el avión más importante que salió de la guerra. También fue uno de los más costosos, solo superado por el bombardero Boeing B-29 Superfortress en costo por modelo. Los costos iniciales de compra fueron de más de medio millón de dólares en 1940, y a pesar de que los costos de producción disminuyeron, el costo por avión seguía siendo de más de un cuarto de millón de dólares en 1945.

Llenando la Necesidad de un Transporte de Cuatro Motores

Aunque se había pensado poco en el transporte aéreo militar en las décadas de 1920 y 1930, en 1940 el Departamento de Guerra comenzó a reconocer la necesidad de transportes de largo alcance, principalmente para proporcionar transporte a funcionarios gubernamentales y despachos importantes a las regiones remotas del mundo. Una nueva necesidad que se desarrolló justo antes de la guerra era devolver a los pilotos de ferry del Ejército a los Estados Unidos desde los puntos de entrega en el extranjero.

La necesidad recién establecida de transportes de largo alcance llegó a ser tan grande que cuando el Ejército recibió su primer B-24 Liberators Consolidado, 11 se convirtieron en transportes a pesar de que el tipo había sido desarrollado para cubrir un requisito de un bombardero de largo alcance para reemplazar al Boeing B-17. Los Liberadores convertidos fueron asignados al Comando de Transporte del Cuerpo Aéreo recientemente establecido para establecer un sistema de rutas sobre el cual los aviones multiingenieros podrían ser entregados a las zonas de combate. También fueron adoptados como un medio para entregar despachos y transportar personal de alto nivel hacia y desde Inglaterra.

El 1 de julio de 1941, el Teniente Coronel Caleb Haynes despegó de Bolling Field en las afueras de Washington, D. C., en la primera carrera de la «Línea Arnold», un servicio aéreo militar transoceánico. Pronto se establecieron rutas a otros destinos; en un caso, un Liberador del Ejército llevó al nuevo embajador en la Unión Soviética, Averell Harriman, a su misión en Moscú.

La necesidad de transportes con cuatro motores era tan grande que el Departamento de Guerra ordenó un gran número de B-24 convertidos al papel de transporte como el C-87 Liberator Express. El Comando de Transporte también tuvo en cuenta el nuevo DC-4 de Douglas Aircraft Company, que el ejército designó como C-54, aunque el comando cubrió sus apuestas al ordenar también el comando bimotor Curtiss C-46.

El 26 de marzo de 1942, el primer C-54 realizó su primer vuelo. Como era un transporte básico y no necesitaba modificaciones para uso militar, las entregas a las Fuerzas Aéreas del Ejército comenzaron en junio. El DC-4 original había sido concebido como un avión de transporte de pasajeros; los aviones de producción venían de fábrica con asientos fijos y un piso que carecía del refuerzo necesario para transportar carga pesada. Por lo tanto, inicialmente se asignaron principalmente al transporte de pasajeros y despachos de alta prioridad.

Los Primeros Skymasters Entran en Servicio

Los primeros C-54 del Ejército fueron operados por tripulaciones civiles contratadas por Pan American World Airways en un recorrido programado hacia el sur desde Miami a Natal, Brasil. La ruta pronto se expandió al norte de África, y en octubre los C-54 volaban a Inglaterra a través de Marrakech. Dado que los primeros C-54 estaban configurados principalmente para transportar pasajeros, el Ejército solicitó un nuevo modelo equipado con asientos plegables de metal que permitieran una rápida conversión de pasajeros a carga, que estaba comenzando a convertirse en un importante producto de transporte aéreo militar como EE. fuerzas desplegadas en gran parte del mundo.

Designada como C-54A, la nueva versión no estuvo disponible para pruebas militares hasta febrero de 1943. Los primeros aviones operativos entraron en servicio un mes después. Una segunda modificación, el C-54B, estaba equipado con asientos de lona en lugar de los cubos de metal de la versión anterior en un movimiento que ahorraba peso; los asientos fácilmente almacenables también permitían el transporte de cajas grandes y otros artículos de carga, incluidos motores de avión y vehículos pequeños. El modelo B también presentó capacidad de combustible adicional para aumentar el alcance y entró en servicio en la primavera de 1944.

Entre abril y junio de 1942, el sistema de transporte aéreo militar se sometió a una revisión importante, ya que las unidades de transporte aéreo existentes se convirtieron en organizaciones de transporte de tropas y se estableció un nuevo Comando de Transporte Aéreo, utilizando el cuartel general del Comando de Transporte del Cuerpo Aéreo de Preguerra. La misión del nuevo ATC incluía el transporte de aeronaves a unidades de combate en el extranjero, así como todo el transporte aéreo que no estuviera dentro del dominio de las unidades de transporte de tropas.

Para 1943, un número sustancial de C-54 comenzaban a entrar en el inventario de ATC, y los nuevos transportes de cuatro motores pronto se convirtieron en los favoritos de los pilotos y miembros de la tripulación que los volaban. Los transportes Douglas eran muy confiables, solo tres se perderían en el mar durante toda la guerra, y uno de ellos fue un desembarco intencional. También fueron un placer volar y, a diferencia de los C-87 y C-46, muy populares entre sus tripulaciones.

Mientras que el Liberator tenía la reputación de hacer que un piloto realmente funcionara cuando lo volaba, el Skymaster era sorprendentemente ligero en los controles y, a pesar de que estaba equipado con un piloto automático confiable, los pilotos disfrutaban tomando los controles en vuelos largos. El C-54 también tenía una rueda de nariz orientable, una característica que permitía a los pilotos un mayor control de sus aviones mientras rodaban y en las primeras etapas del despegue antes de que el timón se hiciera efectivo.

Los despegues en un C-54 fueron mucho más seguros que en un C-87 debido al mayor control direccional. El C-54 desarrolló una reputación de ser capaz de manejar una carga considerable de hielo, y la tradición de la Segunda Guerra Mundial entre los voladores de ATC es que era superior en este aspecto al B-17 y al B-24. El C-54 se convirtió rápidamente en el favorito de las tripulaciones que lo volaron, y muchos creían que era superior al C-87.

La mejor característica del C-54, y también era cierto del Liberator y otros aviones, era que mediante el ejercicio de técnicas de gestión de combustible, los pilotos podían aumentar sustancialmente el alcance del avión. Durante los primeros años de operaciones de ATC, no había procedimientos estandarizados y cada piloto operaba según su propio conjunto de reglas. La experiencia pronto demostró que los pilotos que operaban con diferentes configuraciones de potencia podían volar mucho más lejos que aquellos que simplemente empujaban la potencia al cortafuegos y la dejaban allí.

Las limitaciones del Skymaster

El C-54 tenía un inconveniente, y era uno importante. Aunque el avión era fácil de volar y confiable, su rendimiento a gran altitud era limitado. El techo máximo permitido era de solo 22.000 pies, el 78 por ciento del del Libertador. Dado que el C-54 no estaba presurizado y las cargas a menudo incluían pasajeros, los pilotos operaban a altitudes mucho más bajas, y las altitudes de crucero normales de 10,000 a 15,000 pies presentaban poco problema en vuelos sobre los océanos y desiertos del mundo.

Las montañas, sin embargo, fueron otro problema. En 1943, los imponentes Himalayas eran una vista frecuente para las tripulaciones de ATC en su camino hacia y desde los aeródromos en el este de la India. En diciembre de 1942, el ATC asumió el papel de transportar suministros desde los aeródromos de la India a China, una misión que requería operaciones a gran altura sobre el extremo oriental del Himalaya para evitar la interceptación por parte de cazas japoneses. Las grandes altitudes requeridas para los volantes de joroba impidieron la asignación del C-54 a las operaciones en China en ese momento.

El nuevo Skymaster tenía otro inconveniente. Dado que había sido diseñado para uso de aerolíneas donde recibiría mantenimiento regular, el C-54 sufrió grandes problemas mecánicos cuando se operaba en condiciones austeras como las existentes en el ferry India-China.

Skymasters en Myitkyina

Las operaciones iniciales del C-54 fueron en apoyo de la guerra en Europa, ya que los primeros aviones se pusieron a trabajar transportando personal y despachos de Miami a Natal. No fue hasta mediados de 1943 que los C-54 hicieron su aparición sobre el Pacífico. El primer C-54 en operar sobre el Pacífico fue un avión que había sido retirado de la ruta Atlántica para un transporte aéreo especial de estabilizadores B-24 a Australia en respuesta a una necesidad urgente. Un segundo C-54 fue asignado al Ala del Pacífico unos días más tarde y, a medida que se entregaban más Skymasters, el número en las rutas del Pacífico aumentó.

A principios de 1944, los Aliados comenzaron una operación que cambiaría la suerte de la guerra en el Teatro China-Birmania-India y que mejoraría en gran medida la eficiencia del transporte aéreo a China y permitiría la introducción del C-54 en el ferry de China. Una pequeña fuerza provisional del Ejército de los Estados Unidos bajo el mando del General de Brigada Frank Merrill comenzó una caminata no anunciada e inicialmente no anunciada al norte de Birmania.

Mientras que la fuerza británica pronto se retiraría de la misma manera en que habían entrado por aire, se ordenó a los hombres de Merrill que continuaran hacia el este para capturar el aeródromo de Myitkyina, en poder de los japoneses. Lograron caminar a través de varios cientos de millas de selva y terreno accidentado y luego capturaron el aeródromo en agosto, después de casi seis meses en el campo. A lo largo de sus operaciones en Birmania, los hombres de Merrill fueron suministrados enteramente por aire por transportes asignados al Décimo Comando de Transporte de Tropas de la Fuerza Aérea.

La captura de Myitkyina fue sin duda el evento más fortuito de la guerra en el Teatro del CBI para los Aliados. Aunque las tropas chinas que fueron transportadas por aire para capturar la ciudad se estancaron y la operación se convirtió en un asedio, el aeródromo estaba ahora en manos de los aliados y disponible para ser utilizado por los transportes de ATC como un punto de entrega desde el cual los suministros podían ser transportados por camión y río al interior chino. Aún más importante, la captura del aeródromo privó a los japoneses de una base de caza avanzada desde la que podrían amenazar las rutas de joroba y también podrían servir como base para los cazas estadounidenses. En resumen, la captura de Myitkyina llevó al logro de la superioridad aérea sobre Birmania, y abrió la puerta para la introducción del C—54 en el puente aéreo Hump.

Anteriormente, los transportes ATC se habían visto obligados a salir hacia el norte de sus bases en el Valle de Assam de la India antes de girar hacia el este para sus puntos de descarga en China para evitar la amenaza de interceptación japonesa. Dado que algunas de las montañas que dominaban el Assam superaban los 20.000 pies, se habían descartado las operaciones del C-54. La captura de Myitkyina permitió rutas más directas hacia China, rutas que podían transitar a altitudes mucho más bajas.

Ahora se podía introducir el C-54, ayudando a aumentar la cantidad de tonelaje sobre la joroba, ya que las últimas versiones del Skymaster eran capaces de transportar hasta siete toneladas en las patas comparativamente cortas requeridas para el puente aéreo (la distancia desde las bases del C-54 en el Valle de Assam de la India hasta Kunming era de solo 500 millas).

Traslado a las Marianas

Poco después de la captura de Myitkyina, el General de Brigada William H. Tunner llegó a la India para tomar el mando del Ala India-China del ATC. Tunner había desarrollado una afición por el nuevo Skymaster, y antes de salir de los Estados Unidos para la India, propuso que se enviaran C-54 a la India para reemplazar a los C-87 y C-46 menos confiables. Su razonamiento era que el C-54 era un avión más seguro y su uso reduciría drásticamente la tasa de accidentes en el puente aéreo jorobado.

El objetivo inicial de Tunner era una fuerza de 272 Skymasters en el puente aéreo, pero la guerra terminó antes de que se cumpliera. La mayoría de los C-46 del Ala India-China fueron reemplazados, pero los C-87 más grandes y sus tanques hermanos C-109 continuaron en servicio hasta el final de la guerra.

Unos meses después de su llegada a la India, Tunner recibió una repentina ganancia inesperada. El general Henry » Hap » Arnold, jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, decidió que el costo del transporte aéreo de combustible y otros suministros para los B-29 de la India a China era prohibitivo y ordenó que la fuerza de bombarderos se transfiriera a las Marianas, que habían caído recientemente en manos de los Aliados.

Dado que las nuevas bases en las Marianas estaban en islas, el gran número de fuerzas de transporte que se habían desplegado a la India con ellas no eran necesarias, por lo que Arnold las transfirió al comando de Tunner. Tunner inmediatamente comenzó a hacer planes para reemplazar los C-87 y C-109 por C-54, pero su plan nunca se cumplió.

El papel del Skymaster en la Guerra: Evacuación Aérea y Transporte VIP

A pesar de que el C-54 no se había convertido en el transporte principal en el transporte aéreo a China, se había convertido en un familiar en todo el resto del mundo. El transporte Douglas también había captado la atención de oficiales de alto rango en los Departamentos de Guerra y Marina, y varios C-54 fueron asignados para proporcionar transporte a VIPs. El general Douglas MacArthur, a quien se le había dado el mando general de la Guerra del Pacífico, reemplazó al B-17 que le sirvió como transporte personal por un C-54 del ATC. Lo llamó «Bataan», en reconocimiento a los hombres que habían caído en manos japonesas después de que se le ordenara salir de Filipinas a Australia en la primavera de 1942.

Quizás el Skymaster más famoso fue un C-54C especialmente construido que fue ordenado como avión de apoyo presidencial para el presidente Franklin D. Roosevelt. El avión presidencial era único, ya que incluía una serie de características que no estaban presentes en otros modelos. Se añadió un ascensor para acomodar la silla de ruedas del presidente lisiado.

Roosevelt utilizó el avión una sola vez, volando a la Unión Soviética en febrero de 1945 para la Conferencia de Yalta. El presidente enfermo murió menos de dos meses después, y el avión pasó a su sucesor, Harry Truman, quien usó el avión, que había sido apodado «La Vaca Sagrada» por los medios de comunicación, durante 27 meses antes de que fuera reemplazado por un DC-6 militarizado.

A diferencia de los C-47, C-46 y las versiones de transporte del C-87, el Skymaster nunca se utilizó en el transporte de tropas o en el papel de apoyo de combate directo durante la guerra. Esto se debió en gran medida a su asignación al Comando de Transporte Aéreo, que solo llevaba vuelos logísticos y de transporte de pasajeros detrás de las líneas.

Los C-54 también estaban limitados en las operaciones de avanzada sobre el terreno. La carga de las ruedas era tal que el peso de los aviones rompía las pistas de tablones de acero perforadas que los ingenieros colocaban en ubicaciones delanteras. De hecho, durante las primeras semanas de la Guerra de Corea, las operaciones del C-54 en la península de Pusan tuvieron que suspenderse debido a los extensos daños en las pistas de aterrizaje.

La evacuación aérea de víctimas se convirtió en una misión C-54, particularmente en el Pacífico, donde cinco Skymasters configurados para el transporte de pacientes se pusieron en operación a mediados de 1944. El transporte de tropas C-47 había comenzado a transportar pacientes en Nueva Guinea en 1942, pero la llegada del C-54 permitió el movimiento de soldados heridos, marineros y aviadores desde zonas de combate en el extranjero a hospitales en los Estados Unidos.

La Nueva vida del Skymaster en la Aviación Civil

Al comenzar la guerra, los C-54 que originalmente habían sido contratados por las aerolíneas fueron liberados del ejército y puestos en servicio comercial. En 1945, había una gran cantidad de pilotos militares, y las necesidades de aviones militares se estaban satisfaciendo con nuevas entregas, lo que permitió a las aerolíneas volver a su papel comercial. El DC-4 había demostrado su valía en el servicio militar, y el tipo era visto como el vehículo para abrir rutas internacionales a Europa y América del Sur y a través del Pacífico a Hawái y Australia. El avión solo tenía un competidor en ese momento. Howard Hughes había diseñado un transporte a presión de cuatro motores llamado Constellation, pero la versión militar solo había tenido un uso limitado antes de que terminara la guerra.

Cuando terminó la guerra en el Pacífico, el Ala de Transporte de Tropas número 54, la principal unidad de transporte aéreo en el Lejano Oriente, fue asignada para supervisar el transporte aéreo de las tropas de ocupación a Japón. El 28 de agosto de 1945, los primeros vuelos tuvieron lugar cuando 30 C-47 y 15 C-54 de transporte de tropas volaron a la Base Aérea de Atsugi cerca de Tokio transportando gasolina de aviación, petróleo y un contingente de personal de comunicaciones de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF).

Dos días más tarde, la fuerza combinada de transporte de tropas de la FEAF y los C-54 del ATC comenzaron a aterrizar la 11.ª División Aerotransportada, junto con el General Douglas MacArthur y su cuartel general, mientras los Aliados victoriosos ocupaban Japón. La guerra había terminado, pero una nueva era en el transporte aéreo estaba comenzando a medida que el mundo se daba cuenta de las capacidades de transporte aéreo ofrecidas por el Douglas Skymaster.