o P2V Neptuno de Lockheed serviu na Coreia e no Vietnã, procurou submarinos soviéticos e até carregou armas nucleares, mas hoje é amplamente esquecido.é um avião de piloto. Ele tem grandes qualidades de manejo; ele fará o que você quiser que ele faça quando você quiser. É um prazer voar.”
” It ” é o bombardeiro Lockheed P2V Neptune patrol, e essa opinião vem de Russell Strine, que voa P2V-7 totalmente restaurado do Mid-Atlantic Air Museum (que está atualmente inativo, uma vez que os airshows não podem mais pagar a quantidade de combustível que queima).
“We didn’t get there fast, but we always got there,” says P2V-7 radioman Richard Boslow, who flew in Neptunes from 1965 through 1967. Richard Pickering iniciou sua carreira de bombardeiro patrulha voando no Consolidado PB4Y-2, OS EUA. A versão de cauda simples da Marinha do B-24, Antes de passar 4.500 horas em quatro versões diferentes do Neptune. “Eu sempre senti que eu estava amarrado ao PB4Y e que o P2V estava amarrado a mim”, comenta.
“O P2V foi muito indulgente”, diz Ron Price, um operador sonobuoy com 2.500 horas em Neptunes entre 1962 e 1966. “As asas eram flexíveis, o que foi uma grande ajuda para baixo em turbulência. Lembro-me que tive de olhar para cima para ver a pilha numa traineira russa.”O Neptuno foi projetado para absorver a turbulência de baixa altitude que era inevitável durante a vigilância marítima e sub-caça. Os bombardeiros “Make-do”, como o PB4Y-2 e o Avro Shackleton da Força Aérea Real, eram ambos baseados em aviões destinados a voar a altitudes muito mais elevadas.”quando levávamos o nosso Neptuno para airshows”, Strine diz: “as pessoas não sabiam o que era. É um avião esquecido.”
realmente é. Peça aos entusiastas da aviação casual para rastrear a história do bombardeiro americano moderno e eles quase certamente vão full Boeing, com talvez um aceno para o B-24: Primeiro O B-17, em seguida, o B-29 E B-50, levando diretamente para o B-47 e B-52. Poucos se lembrarão que Lockheed tinha uma pele substancial no jogo com o Cold Warrior P2V, que voou pela primeira vez em 1945 e permaneceu operacional como uma aeronave militar dos EUA até 1970: tarde demais para a Segunda Guerra Mundial e, finalmente, ofuscado por seu sucessor, o quatro-turboélice P3 Orion. O Neptune voou em missões de combate para os EUA. em duas guerras-Coreia e Vietnã—e foi um dos recursos aéreos mais movimentados do país durante grande parte da Guerra Fria. A última operação de combate do P2V ocorreu em maio de 1982, quando um radar Argentino de Neptune guiou um Super Etendard através de um pesado nublado para afundar o destroyer Britânico Sheffield com um míssil Exocet durante a Guerra das Malvinas.
a P2V-7 of VP-18 flies past the Soviet freighotsk, “searching for nuclear weapons during the Cuban Missile Crisis in October 1962. O Neptune foi fabricado sem parar de 1946 a 1961-uma das mais longas séries de produção de qualquer aeronave militar já construída. Como o editor Walter J. Boyne escreveu uma vez na história da aviação, “o Neptune sinalizou uma nova era em que as aeronaves se tornaram plataformas para outras tecnologias e, como tal, tiveram uma longevidade muito maior do que nunca … Poucos aviões conseguiram tão bem fazer tantas tarefas ao longo de um período de tempo tão longo.”
no início de sua carreira, o Neptuno era uma arma ofensiva fortemente armada com torres, um néscio de canhões fixos de 20 mm e uma grande baía cheia de bombas, torpedos ou cargas de profundidade. Tudo menos as cargas de profundidade foram finalmente largadas, quando ficou claro que Neptuno jamais pegaria um submarino nuclear soviético na superfície. P2Vs foram usados brevemente como navios de guerra durante a guerra do Vietnã. Cheios de eletrônicos caros, no entanto, eles eram muito vulneráveis e valiosos para arriscar como camionistas.Lockheed produziu cerca de 9.000 bombardeiros de patrulha médios para a Marinha e para a RAF durante a Segunda Guerra Mundial—o Hudson, Ventura e Arpão, todos baseados no modelo de cauda dupla 14 Super Electra e seu modelo derivado 18 aviões Lodestar. O Neptune foi o primeiro novo bombista da Lockheed. Foi inicialmente projetado como um empreendimento privado da subsidiária Vega da Lockheed no final de 1941, mas as exigências da guerra impediram que o trabalho sério fosse feito no projeto até 1944. A Marinha precisava de aviões comprovados, não de um novo design. No ano seguinte ao fim da guerra, a Lockheed perdeu quase 22 milhões de dólares, e ainda mais em 1947 e 1948. Ordens consistentes do pós-guerra para P2Vs, no entanto, ajudou a manter a inevitável crise do pós-guerra controlável.o designer/engenheiro Kelly Johnson desempenhou um papel fundamental no desenvolvimento do Super Electra e seus descendentes, mas aparentemente o azedou em outros trabalhos de patrulhamento-bombardeiro. Johnson tinha uma lista famosa de 14 regras para como sua equipe de Skunk Works de iconoclastas iria operar. Essas regras foram publicadas e públicas, mas uma 15ª nunca chegou a ser publicada oficialmente. “Morre de fome antes de fazer negócios com a maldita Marinha”, disse Johnson. “Eles não sabem o que raio querem e vão fazer-te subir uma parede antes de partirem o teu coração ou uma parte mais exposta da tua anatomia.”Então, não é surpreendente que Johnson não tivesse mão no design do Neptuno, em vez de se ocupar com a estrela cadente P-80 e a constelação. O Neptune foi o trabalho de John Wassall, engenheiro chefe da subsidiária Vega, com a ajuda substancial dos engenheiros R. A. Bailey e Lou Height.
O P2V foi um sucesso direto da caixa. = = Ligações externas = = As forças aéreas do exército batiam recordes rotineiramente com os B-29s, elevando a fasquia simplesmente transportando-os sem parar do Pacífico de volta para os Estados Unidos. Isso irritou o Almirante Chester Nimitz, que sabia que a AAF estava em campanha pelo grande orçamento, alegando que o ataque nuclear de longo alcance era apenas o seu Bailiado.
a Neptune patrols off Southern California circa 1959-1960. (National Air and Space Museum) Nimitz suggested upstaging the Army by setting a record with the Navy’s brand-new Neptune. P2V-1 aeronave de produção número três foi equipado com tanques de combustível extra que aumentou sua capacidade para quase 9.000 galões. O avião foi enviado para Perth, Austrália, com o objetivo de voar para leste sem parar e sem reabastecimento até Washington, D. C., talvez até nas Bermudas. Turbulências e mau tempo tracejada aqueles esperanças, mas A Tartaruga chegou até Naval Air Station Columbus, Ohio, estabelecendo um recorde de 11,236 milhas que ficou por 16 anos, até que uma Força Aérea B-52H voou cerca de 1.300 quilômetros mais longe.um porta-voz da Marinha decidiu que a tartaruga não era um nome jazzy o suficiente para um bombista, então em um comunicado de imprensa ele passou para a tartaruga truculenta. Chame-lhe o que quiser, o avião hoje está no Museu Nacional Da Aviação Naval, em Pensacola, Fla.
O P2V passou por uma considerável gama de variantes, de P2V-1 a -7, com subvariantes infinitas ao longo do caminho. Havia um P2V-8 na prancheta de desenho, mas foi cancelado com a chegada do P-3 Orion, o sucessor direto de Neptuno. (Em 1962 a Marinha redesignou P2Vs como P-2s, mas para nós o Neptuno será para sempre um P2V, assim como um Mustang é um P-51, Não uma palavra-F.)
O Neptuno cresceu em comprimento de fuselagem à medida que mais e mais sub-Caça e equipamentos de inteligência eletrônica foram carregados a bordo, incluindo a característica extensão cauda-ferrão para manter o boom do detector de anomalias magnéticas. A fuselagem foi estendida com uma seção inserida para a frente da asa começando com o P2V-6. Isto foi relativamente simples de fazer, uma vez que o Neptuno foi projetado para facilitar a fabricação, e toda a fuselagem, desde apenas a ré da cabine até o início do cone da cauda, é uma lata oval de secção transversal uniforme e rectilínea.
ao Longo de toda a sua Marinha de carreira, o P2V era alimentado por um par de Wright R-3350 twin-linha Duplex-Ciclone radiais, que mostrou-se problemático a bordo de B-29s. Mas a guerra, a experiência de ter localizado o R-3350 pontos fracos, principalmente, problemas de refrigeração e um incorrectamente concebidas sistema de escape e o motor voltou a ser confiável sobre a Netuno.
A maioria das variantes de Netuno montaram reto R-3350s, mas com o P2V—4, Os motores Wright tornaram—se turbocompounds-R-3350s com três turbinas de recuperação de energia que cada um adicionou cerca de 150 hp. O Prt foram essencialmente de escape-driven turbocompressor propulsores, mas ao invés de condução compressores, eles transmitido a sua torque mecanicamente, em linha reta de volta ao virabrequim através de eixos de condução de fluido de acoplamentos. (Horsepower figures for the R-3350 and its turbocompounding system vary substantially from source to source. A Sociedade Histórica do motor de aeronaves sempre confiável diz que o Neptune começou a vida com 2,400-HP motores e terminou sua carreira com 3,700 hp cada.)
um impulso de potência muito mais substancial veio da adição de dois turborreactores de impulso de 3.500 libras em vagens abaixo da asa no P2V-5 e marcas subsequentes. A Marinha já tinha carregado quatro toneladas de equipamento electrónico extra a bordo do Neptune, e o avião mal conseguia sair do solo. “Aprendi cedo que o -7 é um avião de quatro motores em decolagem”, diz Russ Strine. “Ele queima combustível descendo a pista, quase 2.000 galões por hora, mas você sai dessa energia ativada imediatamente e então pode desacelerar os jatos de volta. Normalmente, deixei-os inactivos até ter os recibos arrefecidos, depois segui em frente e assegurei-os. Strine manteve os jatos ociosos durante exibições de baixa altitude, mas ao contrário da Marinha, não os deixou correndo durante os desembarques.apesar de ser difícil ouvir os jatos dentro do avião, os R-3350 foram outra questão, graças à falta de isolamento interior. “Os tipos que voaram no Neptunes são na maioria surdos”, diz Richard Boslow. “Noventa por cento deles usam aparelhos auditivos, e os outros 10 por cento precisam deles. As patrulhas que você não esperava eram aquelas em que você estava em uma caixa de patrulha no meio do Atlântico Norte em midwinter e você recebeu uma mensagem de rádio “PLE”, que significava voar para o limite Prudente de resistência: fique fora até que você tenha apenas gás suficiente para chegar em casa. Tivemos uma missão que durou 15 horas e meia. O operador da Sonobuoy, Ron Price, lembra-se que “tínhamos aquecedores a gás, mas se tivéssemos o mínimo cheiro de gasolina, tínhamos de os proteger. Fizemos voos de 10 horas sem aquecimento.”
o Neptuno é um grande avião. Um olhar casual para uma foto de um P2V pode tê-lo a pensar em termos B-25, mas o Neptune é maior do que um B—17 em cada dimensão e levava uma tripulação maior-até 12 pilotos, observadores, operadores de sistemas de armas, uma radioman, um navegador e outros especialistas em electrónica. O P2V também tinha um engenheiro de voo, cujo título oficial, estranhamente, era “capitão de avião”, mas que não era um piloto. Ele se sentou em um assento de salto logo atrás e entre os pilotos e foi responsável por uma variedade de tarefas, incluindo equilibrar a carga de combustível substancial.apesar do tamanho da tripulação, era quase impossível escapar de um Neptuno. A fuselagem foi cravejada com antenas e radomes, muitos deles perto das duas escotilhas de resgate—um abaixo da cabine de voo e um segundo na cabine de popa. “A única maneira de sair de um Neptuno era o pós hatch”, diz Boslow, ” e havia um número de antenas lá fora que poderia cortá-lo ao meio. Ou saíste bem da roda do nariz e esperaste que não entrasses no radome.”Abandonar era considerado uma opção melhor.
Afundamento foi, de fato, parte da missão para a dúzia de P2V-2s e 3s que a Marinha equipado como bombardeiros nucleares no final da década de 1940. P2V-3Cs, como foram denominados, deveriam tirar de operadoras e, partindo do princípio de que, de alguma forma, penetrou Soviética defesas e sobreviveu, retornar à vala ao lado de navios, uma vez que eles não tinham tailhooks. A única concessão para esta manobra foi um “hydro-flap” que se estendeu para baixo da barriga para a frente da borda dianteira da asa, para ajudar a manter o nariz para cima durante uma amarração.estes não eram os únicos P2Vs armados com armas nucleares. “Às vezes carregávamos cargas nucleares de profundidade”, lembra Boslow. “Se estivesses a menos de 800 metros de um submarino soviético, terias a certeza de o matar. Claro que também te suicidarias.”
entre as variantes Neptuno mais incomuns estavam as sete versões P2V-7s fortemente modificadas redesignadas como RB-69As e dadas marcas da Força Aérea. Tal como o U-2, A Lockheed construiu-os para a CIA como spyplanes. Os” sete sagrados ” operaram sobre a Europa central e a China continental de 1957 a 1964, e alguns de seus pilotos eram civis.embora os RB-69As fossem capazes de tudo, desde a entrega e recuperação aérea (via Skyhook) de agentes das linhas inimigas, sua principal missão era reunir inteligência eletrônica. Eles chamaram-lhe “reconhecimento aéreo do perímetro”, sendo os perímetros de ferro e cortinas de bambu, e houve momentos em que o RB-69As realmente cruzou essas fronteiras. Os chineses abateram cinco dos sete, e ninguém parece saber o que aconteceu aos dois sobreviventes. Um “RB-69A” está em exibição na Base Aérea da Warner-Robins, na Geórgia, mas na verdade é um P2V da Marinha pintado em cores da Força Aérea.
O Exército foi o terceiro serviço dos Estados Unidos a operar Neptunes. Seis P2V-5s, redesignados como AP-2Es, serviram no Vietnã como bisbilhoteiros e bloqueadores de sinal de rádio. Robert Cotholl foi um operador de intercepção de voz a bordo de um desses AP-2Es de Maio de 1970 a 1971, trabalhando para os funcionários de inteligência das unidades terrestres do exército. “Voamos sobre a trilha de Ho Chi Minh no Laos”, diz Cotholl, ouvindo transmissões de rádio táticas de curto alcance pelo Exército norte-vietnamita. “Nós normalmente voamos a cerca de 130 nós, o mais lento que pudemos. Fizemos ovais preguiçosos, nunca da mesma maneira duas vezes. Havia muitos triple-A na área, mais alguns sites de SAM. Não fomos alvejados tantas vezes. Um avião tinha uma bala atravessando um tanque de combustível da asa, mas explodiu bem acima da aeronave. Acho que por sermos passivos—sem armamento—e frequentemente com F-4s, eles não nos expuseram os seus locais de armas. E eles estavam a guardar as pernas para alguém mais importante.”
um dos quatro Neptunes convertidos em 1968 para ataque terrestre como AP-2Hs voa uma missão sobre o Vietnã do Sul. (AMERICANO. Uma coisa que Colthrall se lembra particularmente sobre essas missões de 13 horas foi que o Neptune se arrastou em uma atitude tão alta que ” os caras se queixariam de que nossas nádegas seriam desproporcionais—uma face maior do que a outra—porque nos sentamos de lado e estávamos sempre inclinados ligeiramente para a esquerda.”Olhe para qualquer foto de uma visão lateral de um Neptuno e você vai ver a substancial linha de impulso para baixo dos motores de pistão. Este é um avião que obviamente foi projetado para vadiar voo de patrulha, quando o maior ângulo de ataque teria colocado os motores em uma atitude normal.
essa visão lateral também torna aparente uma das características mais distintivas de Netuno: sua cauda vertical oversize. Alguns podem assumir que a barbatana grande da cauda foi projetada para melhorar o controle durante o voo monomotor, mas o leme-a crucial superfície de controle do motor—é na verdade relativamente estreito. O enorme estabilizador vertical, no entanto, cria grande estabilidade em turbulência de baixa altitude. “Tivemos turbulência durante a época das monções,” recorda o Galholl, ” mas nada de tão mau que perderia uma chávena de café. Foi uma viagem bastante confortável.”
” Você tem que estar muito ciente do componente crosswind por causa dessa grande barbatana”, Russ Strine adverte. “Quando aterramos e colocamos os adereços em marcha-atrás, de repente não há fluxo de ar sobre a barbatana, e o vento cruzado realmente agarra-A. Aterraram-nos em Oshkosh uma vez com um vento de cauda. Jesus, que Episódio assustador. Perdemos o controlo do avião momentaneamente e quase saímos da pista. Entrou em marcha-atrás novamente e o avião virou ainda mais forte, tirou duas luzes de pista.”
a cauda de Neptuno apresentava um incomum “varicam”, um mecanismo complexo que alterava o camber do estabilizador horizontal, servindo assim como uma barra especialmente poderosa, mas com menor arrasto. Foi tão eficaz que alguns pilotos lhe chamaram super elevador. O varicam ajudou a aparar o centro de gravidade variável, uma vez que Neptunes queimou combustível em missões de 10 a 13 horas, mas seu maior benefício apareceu durante os desembarques.
p2vs eram tipicamente pesados, especialmente com um CG para a frente no final de uma longa missão, e mais do que alguns pilotos não cautelosos pousaram primeiro a roda de proa, o que levou a porpo na pista. Três ou quatro botos geralmente resultaram no colapso nosegear. A técnica de pouso P2V adequada era rolar em quantidades crescentes de varicam nariz-up como a energia saiu na chama. “Ele tira todas as pressões de controle, e você pode segurar o jugo de volta em seu intestino, e a roda do nariz fica fora até que você esteja a meio caminho da pista”, diz Strine.outra característica de Netuno era o seu sistema hidráulico às vezes vazante e de alta pressão. “É um avião hidráulico, sem dúvida”, explica Strine. “Tudo é hidráulico, exceto os flaps da capota: trem de pouso, flaps, spoilers, varicam, Baía de bombas doors…it é um sistema de 3,000 psi.”Uma história diz que quando uma linha do cockpit em tamanho de lápis abriu uma pequena fuga, um novo co-piloto da Marinha tentou estancá-la com o polegar. O spray de fluido hidráulico continuou … através da sua miniatura.o canto do cisne de Neptuno foi como um bombordo, começando no final dos anos 1960. Em um ponto havia 33 Neptunes operando como bombardeiros boratos no oeste – uma alta porcentagem dos cerca de 40 P2Vs que sobreviveram ao serviço militar (sem contar com os deixados a moldar no Davis-Monthan Boneyard). Os últimos sete bombeiros foram aposentados em 2017, em grande parte substituído pela British Aerospace BAe 146s, que carregam a metade novamente como retardante e têm uma vida útil de 80.000 horas contra os 15.000 Neptuno.
hoje existem apenas dois Neptunes restaurados ainda voando. A Australian Historic Aircraft Restoration Society opera um belo P2V-7 pintado em cores da Real Força Aérea Australiana, e a Erickson Aircraft Collection, em Madras, Mine.= = ligações externas = = * site oficial Embora o Mid-Atlantic Air Museum tenha aterrado seu Neptuno, ele pode ser relançado após um ano completo e alguns pneus novos e mangueiras hidráulicas e de combustível. infelizmente, as multidões de airshow estão muito mais interessadas em B-17s, B-24s e B-29s do que neste bombardeiro esquecido.