noi documente sugerează că nici Uber, statul Arizona, nici operatorul mașinii nu au fost vigilenți

pentru următoarele cinci secunde, sistemul a alternat între clasificarea lui Herzberg ca vehicul, bicicletă și obiect necunoscut. Fiecare clasificare inexactă a avut consecințe periculoase. Când mașina a crezut că Herzberg este un vehicul sau o bicicletă, a presupus că va călători în aceeași direcție cu vehiculul Uber, dar pe banda vecină. Când a clasificat-o ca un obiect necunoscut, a presupus că era statică.

mai rău încă, de fiecare dată când clasificarea oglindită, masina ei tratat ca un obiect de brand nou. Asta însemna că nu putea să-și urmărească traiectoria anterioară și să calculeze că este posibilă o coliziune și, prin urmare, nici măcar nu a încetinit. În mod tragic, sistemul de frânare automată City Safety al Volvo a fost dezactivat, deoarece radarele sale ar fi putut interfera cu senzorii de conducere automată ai Uber.

până când XC90 era la doar o secundă distanță de Herzberg, mașina și-a dat seama în cele din urmă că orice se afla în fața ei nu putea fi evitat. În acest moment, ar fi putut încă să lovească frânele pentru a atenua impactul. În schimb, a apărut un sistem numit „suprimarea acțiunii”.

aceasta a fost o caracteristică pe care inginerii Uber au implementat-o pentru a evita manevrele extreme inutile ca răspuns la alarmele false. A suprimat orice frânare planificată pentru o secundă completă, în timp ce avertiza și preda simultan controlul șoferului său de siguranță umană. Dar era prea târziu. Șoferul a început să frâneze după ce mașina a lovit deja Herzberg. A fost aruncată la 23 de metri (75 de picioare) de impact și a murit din cauza rănilor la fața locului.

la patru zile după accident, la aceeași oră din noapte, Poliția Tempe a efectuat o reconstituire destul de macabră. În timp ce un ofițer îmbrăcat în Herzberg stătea cu o bicicletă în locul în care a fost ucisă, un altul a condus vehiculul cu impact încet spre ea. Șoferul a putut să-l vadă pe ofițer de la cel puțin 194 de metri (638 picioare) distanță.sarcinile cheie pentru cei 254 de șoferi de siguranță umană ai Uber din Tempe au fost monitorizarea activă a tehnologiei de conducere automată și a drumului înainte. De fapt, înregistrările de la camerele de luat vederi din vehiculul prăbușit arată că șoferul a petrecut o mare parte din călătoria nefericită uitându-se la ceva plasat lângă consola centrală a vehiculului și, ocazional, căscând sau cântând. Camerele arată că se uita departe de drum timp de cel puțin cinci secunde direct înainte de coliziune.

anchetatorii poliției au stabilit ulterior că șoferul a difuzat probabil o emisiune de televiziune pe smartphone-ul personal. Potrivit surselor, procurorii încă iau în considerare acuzațiile penale împotriva ei.Fabrica Tempe a Uber, supranumită „Orașul fantomă”, avea interdicții stricte împotriva consumului de droguri, alcool sau dispozitive mobile în timpul conducerii. Compania a avut, de asemenea, o politică de verificare la fața locului a jurnalelor și a înregistrărilor camerei în bord, în mod aleatoriu. Cu toate acestea, Uber nu a putut furniza anchetatorilor NTSB documente sau jurnale care să dezvăluie dacă și când au fost efectuate verificări telefonice. Compania a recunoscut, de asemenea, că nu a efectuat niciodată controale de droguri.

inițial, compania a solicitat în permanență doi șoferi de siguranță în mașinile sale, operatorii fiind încurajați să raporteze colegii care i-au încălcat regulile de siguranță. În octombrie 2017, a trecut la a avea doar unul.

ancheta a arătat, de asemenea, că Uber nu avea o politică cuprinzătoare privind vigilența și oboseala. De fapt, NTSB a constatat că divizia de mașini autonome Uber „nu avea o divizie autonomă de siguranță operațională sau un manager de siguranță. În plus, nu a avut un plan formal de siguranță, o procedură standardizată de operațiuni (POS) sau un document de ghidare pentru siguranță.în schimb, inginerii și șoferii au fost încurajați să urmeze valorile sau normele de bază ale Uber, care includ fraze precum: „avem o prejudecată pentru acțiune și responsabilitate”; „căutăm cele mai dificile provocări și împingem”; și „uneori eșuăm, dar eșecul ne face mai deștepți.”

anchetatorii NTSB au descoperit că statul Arizona a avut o atitudine la fel de relaxată față de siguranță. Un ordin executiv din 2015 al guvernatorului Doug Ducey a înființat un comitet de Supraveghere a vehiculelor autonome. Comitetul respectiv s-a întâlnit doar de două ori, unul dintre reprezentanții săi spunând anchetatorilor NTSB că „Comitetul a decis că multe dintre inovații înăbușite și nu au sporit substanțial siguranța. Mai mult, a considerat că, atâta timp cât companiile respectă ordinul executiv și statutele existente, acțiunile ulterioare nu erau necesare.”când anchetatorii au întrebat dacă Comitetul, Departamentul Transporturilor din Arizona sau Departamentul Siguranței Publice din Arizona au solicitat informații de la companiile de conducere autonomă pentru a monitoriza siguranța operațiunilor lor, li s-a spus că niciuna nu a fost colectată.după cum se dovedește, coliziunea fatală a fost departe de primul accident în care au fost implicate cele 40 de mașini autonome ale Uber din Tempe. Între septembrie 2016 și martie 2018, NTSB a aflat că au existat alte 37 de accidente și incidente care au implicat vehiculele de testare Uber în modul autonom. Cele mai multe au fost minore spate-end fender-benders, dar cu o ocazie, un vehicul de testare a condus într-un bolard banda de biciclete. Altă dată, un șofer de siguranță a fost forțat să preia controlul mașinii pentru a evita o coliziune frontală. Rezultatul: mașina a lovit un vehicul parcat.