Lockheed P2V Neptun a servit în Coreea și Vietnam, a căutat submarine sovietice și chiar a transportat arme nucleare, dar astăzi este în mare parte uitat.

„este avionul unui pilot. Are calități excelente de manipulare; va face ceea ce doriți să facă atunci când doriți. E doar o plăcere să zbor.”

” It ” este Lockheed P2V Neptune Patrol bombardier, iar această opinie vine de la Russell Strine, care zboară P2V-7 complet restaurat al Mid-Atlantic Air Museum (care este în prezent inactiv, deoarece emisiunile aeriene nu își mai pot permite cantitatea de combustibil pe care o arde).

„nu am ajuns acolo repede, dar am ajuns întotdeauna acolo”, spune radiomanul P2V-7 Richard Boslow, care a zburat în Neptunes din 1965 până în 1967. Richard Pickering și-a început cariera de patrulă-bombardier zburând pe Pb4y-2 consolidat, SUA. Versiunea cu o singură coadă a Marinei B-24, înainte de a petrece 4.500 de ore în patru versiuni diferite ale Neptun. „Întotdeauna am simțit că am fost legat de PB4Y și că P2V a fost legat de mine”, comentează el.

„P2V a fost foarte iertător”, spune Ron Price, un operator sonobuoy cu 2.500 de ore în Neptunes între 1962 și 1966. „Aripile erau flexibile, ceea ce a fost un mare ajutor în reducerea turbulențelor. Îmi amintesc că a trebuit să mă uit în sus pentru a vedea stiva de pe un trauler rusesc.”Neptun a fost conceput pentru a absorbi turbulențele de joasă altitudine care erau inevitabile în timpul supravegherii maritime și al sub-vânătorii. Bombardiere de patrulare Make-do, cum ar fi PB4Y-2 si Royal Air Force ‘ s Avro Shackleton ambele se bazau pe aeronave destinate să zboare la altitudini mult mai mari.

„când obișnuiam să ne ducem Neptun la emisiuni”, spune Strine, „oamenii nu știau ce este. E un avion uitat.”

într-adevăr este. Cereți pasionaților de aviație ocazionali să urmărească istoria bombardierului american modern și aproape sigur vor merge pe deplin Boeing, Cu poate un semn către B-24: mai întâi B-17, apoi B-29 și B-50, ducând direct la B-47 și B-52. Puțini își vor aminti că Lockheed a avut o piele substanțială în joc cu Cold Warrior P2V, care a zburat pentru prima dată în 1945 și a rămas operațional ca avion militar american până în 1970: prea târziu pentru al doilea război mondial și în cele din urmă umbrit de succesorul său, cu patru turbopropulsoare P3 Orion. Neptun a zburat misiuni de luptă pentru SUA. în două războaie—Coreea și Vietnam-și a fost una dintre cele mai aglomerate resurse aeriene ale națiunii în cea mai mare parte a Războiului Rece. Ultima operațiune de luptă a P2V a avut loc în mai 1982, când un radar argentinian Neptun-a ghidat un super Etendard printr-un acoperit puternic pentru a scufunda distrugătorul britanic Sheffield cu o rachetă Exocet în timpul războiul Falklands.

un P2V-7 al VP-18 zboară pe lângă cargobotul sovietic „Okhotsk”, căutând arme nucleare în timpul crizei rachetelor cubaneze din octombrie 1962. (Getty Images)

Neptun a fost fabricat non—stop din 1946 până în 1961-una dintre cele mai lungi curse de producție neîntrerupte ale oricărui avion militar construit vreodată. După cum a scris odată editorul care a contribuit la istoria aviației, Walter J. Boyne, ” Neptun a semnalat o nouă eră în care aeronavele au devenit platforme pentru alte tehnologii și, ca atare, au avut o longevitate mult mai mare decât oricând….Puține aeronave au reușit atât de bine să facă atât de multe sarcini pe o perioadă atât de lungă de timp.”

la începutul carierei sale, Neptun a fost o armă ofensivă puternic înarmată, cu turele, un tun fix de 20 mm și un golf mare plin de bombe, torpile sau încărcături de adâncime. Toate, cu excepția încărcăturilor de adâncime, au fost în cele din urmă vărsate, când a devenit clar că niciun Neptun nu va prinde vreodată un submarin nuclear sovietic la suprafață. P2V – urile au fost folosite pe scurt ca tunuri în timpul Războiului din Vietnam. Umplut cu electronice scumpe, cu toate acestea, au fost prea vulnerabile și valoroase pentru a risca ca camion-busters.Lockheed a produs aproximativ 9.000 de bombardiere de patrulare medie pentru Marina și RAF în timpul celui de—al Doilea Război Mondial-Hudson, Ventura și Harpoon, toate bazate pe modelul cu două cozi Model 14 Super Electra și derivatul său Model 18 Lodestar avioane. Neptun a fost primul bombardier nou al lui Lockheed. A fost inițial conceput ca o întreprindere privată a Filialei Vega a lui Lockheed la sfârșitul anului 1941, dar exigențele războiului au împiedicat lucrările serioase la proiect până în 1944. Marina avea nevoie de avioane dovedite, nu de un design complet nou. La un an după încheierea războiului, Lockheed a pierdut aproape 22 de milioane de dolari, și chiar mai mult în 1947 și ’48. Cu toate acestea, ordinele consecvente postbelice pentru P2V-uri au ajutat la menținerea inevitabilei scăderi postbelice gestionabile.designerul / inginerul Lockheed, Kelly Johnson, a jucat un rol cheie în dezvoltarea Super Electra și a descendenților săi, dar se pare că l-a înrăutățit în activitatea ulterioară de patrulare-bombardier. Johnson avea o listă celebră de 14 reguli pentru modul în care va funcționa echipa sa de iconoclaști Skunk Works. Aceste reguli au fost publicate și publice, dar un al 15-lea nu a ajuns niciodată în tipar Oficial. „Mor de foame înainte de a face afaceri cu Marina blestemată”, a spus Johnson. „Ei nu știu ce naiba vor și te vor conduce pe un perete înainte de a-ți rupe fie inima, fie o parte mai expusă a anatomiei tale.”Așadar, nu este surprinzător faptul că Johnson nu a avut nicio mână în proiectarea lui Neptun, în schimb s-a ocupat de Steaua căzătoare P-80 și de constelație. Neptun a fost opera lui John Wassall, inginer șef al Filialei Vega, cu ajutorul substanțial al inginerilor R. A. Bailey și Lou Height.

P2V a fost un succes Direct din cutie. În 1946, Statele Unite. Forțele Aeriene ale armatei stabileau recorduri în mod obișnuit cu B-29, ridicând ștacheta pur și simplu transportându-le non-stop din Pacific înapoi în state. Acest lucru l-a enervat pe amiralul Chester Nimitz, care știa că AAF militează pentru banii bugetari mari, susținând că raidul nuclear cu rază lungă de acțiune era doar bailiwick-ul său.

un Neptun patrulează în largul Californiei de Sud în jurul anilor 1959-1960. (Muzeul Național al aerului și spațiului)

Nimitz a sugerat ridicarea Armatei stabilind un record cu noul Neptun al Marinei. Aeronava de producție P2V-1 numărul trei a fost echipată cu rezervoare suplimentare de combustibil care și-au mărit capacitatea la aproape 9.000 de galoane. Avionul a fost trimis la Perth, Australia, cu scopul de a zbura spre est non-stop și nerefueled tot drumul la Washington, D. C., Poate chiar pe la Bermuda. Vânturile din față și vremea rea au spulberat aceste speranțe, dar broasca țestoasă a ajuns până la stația aeriană navală Columbus, Ohio, stabilind un record de 11.236 mile care a stat timp de 16 ani, până când un B-52H al Forțelor Aeriene a zburat cu aproximativ 1.300 de mile mai departe.

un purtător de cuvânt al Marinei a decis că broasca țestoasă nu era un nume suficient de jazzy pentru un bombardier record, așa că într-un comunicat de presă a lovit-o până la broasca țestoasă Truculentă. Spune-i cum vrei, avionul se află astăzi în Muzeul Național al aviației navale, în Pensacola, Fla.

P2V a trecut printr-o gamă considerabilă de variante, de la P2V-1 la -7, cu subvariante nesfârșite pe parcurs. A existat un P2V-8 pe planșa de desen, dar a fost anulat odată cu sosirea P-3 Orion, succesorul direct al lui Neptun. (În 1962, Marina a redesignat P2V-urile ca P-2, dar pentru noi Neptun va fi pentru totdeauna un P2V, la fel cum un Mustang este un P-51, nu un cuvânt F.)

Neptun a crescut în lungimea fuselajului pe măsură ce tot mai multe echipamente de sub-vânătoare și informații electronice au fost încărcate la bord, inclusiv extensia caracteristică a cozii pentru a ține boom-ul detectorului de anomalii magnetice. Fuselajul a fost extins cu o secțiune introdusă în fața aripii începând cu P2V-6. Acest lucru a fost relativ simplu de făcut, deoarece Neptun a fost proiectat pentru ușurința fabricării, iar întregul fuselaj de la pupa cabinei până la începutul conului cozii este o cutie ovală cu secțiune transversală uniformă, dreaptă.

de-a lungul carierei sale navale, P2V a fost alimentat de o pereche de radiale Duplex-ciclon Wright R-3350 cu două rânduri, care s-au dovedit supărătoare la bordul B-29. dar experiența din timpul războiului a identificat punctele slabe ale R—3350—în principal probleme de răcire și un sistem de evacuare proiectat necorespunzător-iar motorul s-a dovedit a fi fiabil pe Neptun.

majoritatea variantelor Neptun au montat R-3350 drepte, dar cu P2V-4, motoarele Wright au devenit turbocompuși—R-3350 cu trei turbine de recuperare a puterii care au adăugat fiecare aproximativ 150 CP. PRT-urile erau în esență rotoare de turbocompresor cu evacuare, dar mai degrabă decât să conducă compresoare, și-au transmis cuplul mecanic, direct înapoi la arborele cotit prin arbori care conduc cuplaje de fluid. (Cifrele de cai putere pentru R-3350 și sistemul său de turbocompoundare variază substanțial de la sursă la sursă. Societatea Istorică a motoarelor de aeronave spune că Neptun a început viața cu motoare de 2.400 CP și și-a încheiat cariera cu 3.700 CP fiecare.)

un impuls de putere mult mai substanțial a venit din adăugarea a două turboreactoare cu tracțiune de 3.500 de lire sterline în păstăi sub aripi pe P2V-5 și mărci ulterioare. Marina a încărcat până acum patru tone de echipament electronic suplimentar la bordul Neptunului, iar avionul abia putea coborî de la sol. „Am aflat de la început că -7 este un avion cu patru motoare la decolare”, spune Russ Strine. „Arde combustibilul care coboară pe pistă, aproape 2.000 de galoane pe oră, dar coborâți imediat această setare de putere și apoi puteți accelera jeturile înapoi. De obicei, le-am lăsat la ralanti până când am răcit recips-urile, apoi am mers mai departe și le-am asigurat.”Strine a ținut avioanele la ralanti în timpul afișajelor aeriene la altitudine mică, dar spre deosebire de POS-ul Marinei, nu le-a lăsat să funcționeze în timpul aterizărilor.

deși era greu să auzi jeturile din interiorul avionului, R-3350-urile erau o altă problemă, datorită lipsei oricărei izolații interioare. „Băieții care au zburat Neptunes sunt în mare parte surzi”, spune Richard Boslow. „Nouăzeci la sută dintre ei poartă aparate auditive, iar celelalte 10 la sută au nevoie de ele. Patrulele pe care nu le-ați așteptat cu nerăbdare au fost cele în care ați fost într-o cutie de patrulare în mijlocul Atlanticului de Nord în mijlocul iernii și ați primit un mesaj radio ‘PLE’, ceea ce însemna să zburați până la limita prudentă a rezistenței: stați afară până când aveți suficient gaz pentru a ajunge acasă. Am avut o misiune care a mers 15 ore de la suta.”Sonobuoy operator Ron Preț își amintește că” am avut încălzitoare de gaz, dar dacă am primit chiar și cea mai mică adiere de benzină, a trebuit să le asigure. Am făcut zboruri de 10 ore fără căldură.”

Neptun este un avion mare. O privire întâmplătoare la o fotografie a unui P2V te-ar putea face să gândești în termeni B-25, dar Neptun este mai mare decât un B—17 în fiecare dimensiune și avea un echipaj mai mare-până la 12 piloți, observatori, operatori de sisteme de arme, un radioman, un navigator și alți specialiști în electronică. P2V avea și un inginer de zbor, al cărui titlu oficial, ciudat, era „căpitan de avion”, dar care nu era pilot. S-a așezat pe un scaun de salt chiar în spatele și între piloți și a fost responsabil pentru o varietate de sarcini, inclusiv echilibrarea încărcăturii substanțiale de combustibil.

în ciuda dimensiunii echipajului, era aproape imposibil să se salveze un Neptun. Fuselajul era împânzit cu antene și radomi, multe dintre ele aproape de cele două trape de salvare—una sub puntea de zbor și o secundă în compartimentul din spate. „Singura modalitate de a salva un Neptun a fost trapa de după”, spune Boslow, ” și au existat o serie de antene acolo care te-ar putea tăia în jumătate. Sau ai ieșit bine din roata nasului și ai sperat că nu te-ai confruntat cu radomul.”Ditching-ul a fost considerat o opțiune mai bună.

Ditching-ul a fost într-adevăr o parte a misiunii pentru zecile de P2V-2 și-3 pe care Marina le-a echipat ca bombardiere nucleare la sfârșitul anilor 1940. P2V-3c, așa cum au fost desemnate, trebuiau să decoleze de pe portavioane și, presupunând că au pătruns cumva în apărarea Sovietică și au supraviețuit, se întorc în șanț alături de nave, deoarece nu aveau cârlige de coadă. Singura concesie a acestei manevre a fost o „hidro-clapă” care se întindea în jos de la burtă înainte de marginea anterioară a aripii, pentru a ajuta la menținerea nasului în timpul unei șanțuri.

acestea nu erau singurele P2V-uri înarmate cu arme nucleare. „Uneori purtam încărcături nucleare de adâncime”, își amintește Boslow. „Dacă ai ajunge la o jumătate de milă de un submarin sovietic, ai fi sigur că îl vei ucide. Sigur că te-ai sinucide și tu.”printre cele mai neobișnuite variante Neptun s-au numărat cele șapte P2V-7 puternic modificate reproiectate ca RB-69a și având marcaje ale Forțelor Aeriene. La fel ca U-2, Skunk Works-ul lui Lockheed le-a construit de fapt pentru CIA ca avioane de spionaj. „Sacred Seven” a funcționat atât în Europa Centrală, cât și în China continentală din 1957 până în 1964, iar unii dintre piloții lor erau civili.

deși RB-69A erau capabile de orice, de la aruncarea pliantelor până la livrarea aeriană și recuperarea (prin Skyhook) a agenților din spatele liniilor inamice, misiunea lor principală era colectarea de informații electronice. Au numit-o” recunoaștere aeriană perimetrală”, perimetrele fiind perdelele de fier și bambus, și au fost momente când RB-69a au trecut de fapt aceste granițe. Chinezii au doborât cinci din cei șapte și nimeni nu pare să știe ce s-a întâmplat cu cei doi supraviețuitori. Un „RB-69a” este expus la Baza Forțelor Aeriene Warner-Robins, în Georgia, dar este de fapt un ex-Navy P2V pictat în culorile Forțelor Aeriene.

armata a fost al treilea serviciu american care a operat Neptunes. Șase P2V-5, redesignate ca AP-2ES, au servit în Vietnam ca snoopers de semnal radio și jammers. Robert Cothroll a fost un operator de interceptare vocală la bordul unuia dintre acele AP-2e din mai 1970 până în 1971, lucrând pentru personalul de informații al unităților terestre ale Armatei. „Am zburat peste traseul Ho Chi Minh din Laos”, spune Cothroll, ascultând transmisiile radio tactice cu rază scurtă de acțiune ale armatei nord-vietnameze. „De obicei zburam cu aproximativ 130 de noduri, cam cât de încet am putut. Am făcut ovale leneșe, niciodată la fel de două ori. Au fost o mulțime de triple – A în zonă, plus câteva site-uri SAM. Nu am fost împușcați atât de des. Un avion a avut o rundă trece printr-un rezervor de combustibil aripa,
dar a explodat mult deasupra aeronavei. Cred că pentru că eram pasivi—fără armament-și eram adesea cu F-4, nu ne-au expus site-urile de arme. Și își țineau Sam – urile înapoi pentru cineva mai important.”

unul dintre cei patru Neptuni convertiți în 1968 pentru atac la sol în timp ce AP-2HS zboară o misiune peste Vietnamul de Sud. (U. S. Un lucru pe care Cothroll și-l amintește în mod deosebit despre acele misiuni de 13 ore a fost că Neptun a lenevit într-o atitudine atât de înaltă încât „băieții s—ar plânge că fesele noastre vor fi disproporționate—un obraz mai mare decât celălalt-pentru că ne-am așezat lateral și ne-am aplecat întotdeauna ușor spre stânga.”Uitați-vă la orice fotografie laterală a unui Neptun și veți vedea linia substanțială de împingere descendentă a motoarelor cu piston. Acesta este un avion care, evident, a fost proiectat pentru zborul de patrulare, când unghiul crescut de atac ar fi pus motoarele într-o atitudine normală.

această vedere laterală face, de asemenea, evidentă una dintre cele mai distinctive trăsături ale lui Neptun: coada verticală supradimensionată. Unii ar putea presupune că aripioarele mari ale cozii au fost proiectate pentru a spori controlul în timpul zborului cu un singur motor, dar cârma-suprafața crucială de control a motorului—este de fapt relativ îngustă. Cu toate acestea, uriașul stabilizator vertical creează o mare stabilitate în turbulențele de joasă altitudine. „Avem turbulențe în timpul sezonului musonic”, își amintește Cothroll, ” dar nimic atât de rău încât să pierzi o ceașcă de cafea. A fost o plimbare destul de confortabilă.”

„trebuie să fii foarte conștient de componenta vântului transversal din cauza acelei aripioare mari”, avertizează Russ Strine. „Când aterizați și puneți recuzita în sens invers, dintr-o dată nu există flux de aer peste aripă, iar vântul transversal îl apucă cu adevărat. Ne-au aterizat la Oshkosh odată cu un vânt de coadă. Iisuse, ce episod înfricoșător a fost. Am pierdut controlul avionului momentan și aproape că am ieșit de pe pistă. A intrat din nou în marșarier și avionul s-a întors și mai tare, a scos două lumini de pistă.”

coada lui Neptun a prezentat un” varicam ” neobișnuit, un mecanism complex care a modificat camberul stabilizatorului orizontal, servind astfel ca o filă de tăiere deosebit de puternică, dar cu o rezistență mai mică. A fost atât de eficient încât unii piloți l-au numit super-Lift. Varicam a ajutat la tăierea Centrului de greutate variabil, deoarece Neptunii au ars combustibil în misiuni de 10 până la 13 ore, dar cel mai mare beneficiu al său a apărut în timpul aterizărilor.

P2V-urile erau de obicei grele din nas, mai ales cu un CG înainte la sfârșitul unei misiuni lungi și mai mult de câțiva piloți nepăsători i-au aterizat mai întâi pe roata nasului, ceea ce a dus la porpoising în sus și în jos pe pistă. Trei sau patru marsuini au dus, de obicei, la prăbușirea nasului. Tehnica adecvată de aterizare P2V a fost să se rostogolească pe cantități tot mai mari de varicam nas-up pe măsură ce puterea a ieșit în flare. „Elimină toate presiunile de control și poți ține jugul înapoi în intestin, iar roata nasului rămâne oprită până când ești la jumătatea pistei”, spune Strine.

o altă caracteristică a lui Neptun a fost sistemul său hidraulic de înaltă presiune, uneori permeabil. „Este un avion hidraulic, fără îndoială”, explică Strine. „Totul este hidraulic, cu excepția clapetelor capotei: tren de aterizare, clapete, spoilere, varicam, Golful bombei doors…it e un sistem de 3.000 psi.”O poveste spune că atunci când o linie de cockpit de dimensiunea unui creion a apărut o scurgere minusculă, un nou copilot al Marinei a încercat să o strângă cu degetul mare. Spray-ul de lichid hidraulic a continuat … prin miniatura lui.

cântecul de lebădă al lui Neptun a fost ca o bombă de foc, începând cu sfârșitul anilor 1960. La un moment dat, existau 33 de Neptuni care funcționau ca bombardiere borate în vest—un procent ridicat din cele aproximativ 40 de P2V-uri care au supraviețuit serviciului militar (fără a-i număra pe cei lăsați să se muleze în Davis-Monthan Boneyard). Ultimii șapte pompieri au fost retrași în 2017, în mare parte înlocuiți de British Aerospace BAe 146, care transportă jumătate din nou la fel de mult retardant și au o durată de viață de 80.000 de ore față de Neptun 15.000.

astăzi există doar două Neptune restaurate care mai zboară. Australian historic Aircraft Restoration Society operează un frumos P2V-7 pictat în culorile Royal Australian Air Force și colecția de aeronave Erickson, în Madras, minereu., zboară în mod regulat -7 la airshows. Deși muzeul aerului Mid-Atlantic și-a pus la pământ Neptun, ar putea fi relansat după o anvelopă anuală și câteva anvelope noi și furtunuri hidraulice și de combustibil.

Din păcate, mulțimile de airshow sunt mult mai interesate de B-17, B-24 și B-29 decât de acest bombardier uitat.