Las señales de ferrocarril son una parte integral parte del transporte ferroviario, sin ellos no hay absolutamente ninguna manera de que los trenes puedan operar con seguridad, particularmente en líneas de vía única. Sin embargo, más que solo señales de seguridad permiten el flujo eficiente y constante de trenes, lo que permite que varios operen en una sola línea de oruga. Las señales tienen sus inicios que se remontan a la infancia de la industria con la famosa señal de tipo bola. Quizás, sin embargo, el tipo de señal más famoso de todos fue el semáforo, que entró en uso a mediados del siglo XIX e incluso hoy en día se puede encontrar en servicio regular. Si bien las pantallas y significados de las señales a menudo variaban de ferrocarril a ferrocarril, algunos de los tipos más comunes eran las señales de luz de color (o tri-luces), los reflectores, las luces de posición y las luces de posición de color, siendo la tri-luz la más popular hoy en día.
Southern Pacific SD9E # 4415 divide los semáforos en el poste 507.7 con un flete en dirección este/norte cerca de Glendale, Oregón, el 30 de julio de 1982. Los semáforos fueron uno de los primeros tipos de señales y permanecieron en servicio hasta bien entrado el siglo XXI. Foto de Roger Puta. Las primeras señales de ferrocarril entraron en uso en 1832 en el Castillo Nuevo & Frenchtown Railroad, pero realmente alcanzó la mayoría de edad en 1872 con la invención del circuito de vías por William Robinson. Este circuito permitió que la conductividad natural del riel de acero se empleara, dando lugar a sistemas automáticos de señalización de bloques, cuyo líder sigue siendo la señal Union Switch & creada por George Westinghouse en 1881. Hoy US& S es parte de Ansaldo STS, una empresa italiana. El sistema de señalización original de NC&F, mucho antes de la propia electricidad, usaba una bola (de ahí su nombre, el tipo bola) que operaba en un sistema de poleas y poleas verticales con la posición alta, central y baja mostrando varios medios (con la bola en sí también generalmente coloreada en blanco y negro). Si la pelota era alta, esta era una pantalla clara para continuar que daba paso al término ferroviario ahora común «highball». Naturalmente, un sistema de bolas requería un operador en cada ubicación, lo que demostró ser una operación bastante costosa.
Cuando Roger Puta capturó esta escena de un semáforo en voladizo vintage de Santa Fe protegiendo un revestimiento en Earlton, Kansas en septiembre de 1983, el sistema ya era bastante raro. Semáforos
El primer sistema de señalización ferroviario electrificado fue el semáforo . Cuando el semáforo entró en uso en la década de 1860, todavía era un sistema sin alimentación . Básicamente, el semáforo trabajaba en un sistema de cuchillas en el que la indicación dependía de la posición de la cuchilla. Durante la infancia del semáforo, se demostró que tener una vista adecuada de la señal durante las horas nocturnas era obviamente un problema, por lo que las versiones posteriores estaban equipadas con lentes rojas, amarillas y verdes para que los ingenieros ferroviarios pudieran ver claramente la indicación que se daba. Los primeros semáforos conocidos como semáforos de cuadrante inferior operaban por debajo de la posición horizontal con una hoja vertical hacia abajo (en un radio de aproximadamente 60 grados) significaba proceder, mientras que una hoja horizontal significaba detenerse.
Maine Central GP38 #257 está por delante de freight 1 / R-1 mientras espera para cruzar el Boston & Maine diamond en Whitefield, New Hampshire, protegido por el último conjunto activo de señales de bola (donde se originó el término «Bola Alta») durante la década de 1970. Foto de Ronald Johnson. El tipo de semáforo más común fue la señal de cuadrante superior de tres posiciones que se introdujo a principios del siglo XX. Operaba por encima de la posición horizontal con una cuchilla vertical ascendente que significa proceder, una cuchilla horizontal que significa detenerse y una posición de 45 grados que significa precaución. Este tipo de semáforo todavía se puede encontrar en uso hoy en día, más de 100 años desde que se convirtió en el tipo de semáforo estándar en 1908 (aunque asegúrese de obtener sus fotos de estas estructuras mientras pueda, muchos ferrocarriles los están reemplazando rápidamente).
Tomado de la cabina de San Louis-San Francisco E8A # 2021 con el tren #808, el «Sunnyland», un semáforo del lado de la línea se puede ver a lo largo del derecho de paso cerca de Menfro, Missouri, el 16 de abril de 1963. A la derecha se puede ver el poderoso río Mississippi. Foto de Roger Puta. Señales de luz de posición
Las luces de posición fueron las señales de ferrocarril elegidas para su uso en Pennsylvania Railroad y Norfolk & Western Railway. El sistema usaba una luz amarilla estándar generalmente con tres luces dispuestas en un semicírculo en la parte superior derecha y tres en la parte inferior izquierda con una en el centro. Dependiendo del tipo de indicación que dieran los tres objetivos alineados (es decir, vertical, horizontal o diagonal), el tren continuaría, se detendría u otra medida de precaución (como detenerse y continuar). Las señales de luz de posición todavía se pueden encontrar en las rutas PRR anteriores y N&W del propietario actual, Norfolk Southern las está reemplazando lentamente con la tri-light redundante para facilitar el mantenimiento.
El venerable sistema de señalización de luz de posición de Pensilvania es universalmente reconocible por la mayoría de los usuarios ferroviarios y entusiastas. Además, puede encontrar algunos que aún protegen el antiguo PRR aquí y allá. Esta escena representa el puente de señales en South Fork, Pensilvania, durante la era Conrail, el 21 de abril de 1988. Foto de Roger Puta. Señales de reflector
El reflector se convertiría en una de las señales ferroviarias más populares durante la era clásica del siglo XX. Se introdujo en 1920 y utilizó una sola lámpara que mostraba una indicación verde, amarilla y roja a través de lentes de color giratorias. Encontró uso en docenas de ferrocarriles clásicos como Rock Island, Union Pacific y la línea de la Costa Atlántica, pero la gran cantidad de mantenimiento requerido para mantener el funcionamiento del sistema de lentes de color hizo que cayera en desgracia por la señal tri-light mucho más fácil de mantener.
Una señal en voladizo clásica del Ferrocarril del Sur protege el pequeño patio de carga en la estación Biltmore cerca de Asheville, Carolina del Norte en agosto de 1971. En la foto se muestra el «Especial Asheville hacia el este».»La línea más cercana al fotógrafo se dirige a Spartanburg, Carolina del Norte, que contenía el tortuoso grado Saluda. Foto de Roger Puta. Señales de luz de posición de color del Ferrocarril (CPLs)
Las señales de luz de posición de color, o CPLs, son prácticamente sinónimo de Baltimore & Ohio Railroad. El B&O’s es una versión simplificada de la luz de posición PRR en el sentido de que no tiene lente central, pero funciona esencialmente de la misma manera que la versión PRR, salvo que utiliza diferentes colores para proyectar su significado y no el amarillo estándar. Por ejemplo, dos lentes verdes verticales son una indicación clara y continua en la que una diagonal amarilla indica precaución y una horizontal roja significa restricción (parada). El B& O también usaba una luz blanca sobre la señal para instrucciones adicionales (a veces en voladizo).
Chessie System/C&O B30-7 #8241 y #825 pasan por el exclusivo Chesapeake & Señales en voladizo de Ohio que protegen la línea principal en Handley, Virginia Occidental el 29 de mayo, 1982. Foto de Doug Kroll. Señales de luz de color
Las señales de luz de color entraron en uso alrededor de 1914 y son esencialmente un semáforo de carretera invertido con verde por encima (proceder), amarillo centrado (precaución) y restringido por debajo. Sin embargo, otras versiones de esta señal de ferrocarril incluyen el diseño triangular, que funciona básicamente de la misma manera, solo que con un diseño diferente. También conocidos como tri-lights, son, hoy en día, los favoritos entre los ferrocarriles de Clase I con líneas como CSX y Norfolk Southern Railway que reemplazan sus versiones históricas B&O y PRR con luces de color para facilitar el mantenimiento.
Las señales de luz de búsqueda clásicas protegen la «Ruta Golden State» del Pacífico Sur cerca de Vaughn, Nuevo México, en abril de 1983. Foto de Roger Puta. Las señales , Cómo Funcionan
Las señales de ferrocarril, históricamente e incluso hoy en día, son mucho más complicadas, en términos de su significado que su semáforo básico de carretera. Para comenzar, las señales ferroviarias sirven para funciones, protección y control y hay dos tipos diferentes; permisivas y absolutas. Una señal permisiva solo proporciona protección dentro de un bloque dado (es decir, una sección de vía señalizada a lo largo de una línea de ferrocarril que tiene varios bloques entre el Punto A y el Punto B, cada uno protegido por un conjunto de señales), mientras que una señal absoluta proporciona protección y control (p. ej., lo que significa que protege el bloque al tiempo que da instrucciones de conducción del tren). Por ejemplo, cuando una señal permisiva da una indicación roja, esto significa detener y continuar, mientras que una señal absoluta que muestra una indicación roja significa detener y no continuar sin instrucciones adicionales del despachador.
Los diseños clásicos como estos Norfolk & Las luces de posición occidentales siguen activas en todo el país, pero disminuyen en número. Estos centinelas en particular se encuentran cerca de Willowton, Virginia Occidental, a lo largo del sur de Norfolk. Foto de Loyd Lowry. Después de la invención del circuito de vías por William Robinson en 1872, esto dio a los ferrocarriles la capacidad de señalizar bloques de líneas ferroviarias. El primer sistema fue la Señal de Bloque Automática que usaba una señal de mástil que iluminaba rojo, amarillo o verde para dar una indicación. Funcionaba usando baterías de bajo voltaje a lo largo del bloque y, siempre que los rieles estuvieran libres de trenes, se mostraba una indicación verde de procedimiento, pero cuando un tren entraba en el bloque, rompía el circuito con ambas señales que mostraban rojo o restringido. Control de Tráfico centralizado, el sistema de señalización más utilizado hoy en día utiliza tanto ABS como despachadores para controlar el movimiento de los trenes como una medida adicional de seguridad.
En la era moderna, las clases I han pasado a una señal de tipo stop simplificada o tri-light, como se ve aquí en Leipsic, Ohio. En la foto se ve un tren de coca cola del sur de Norfolk en dirección oeste pasando por la antigua Torre XN/RO en la mañana del 18 de septiembre de 2013. El tren recorre la antigua carretera de placas de níquel y cruza la antigua Baltimore & Ohio. Foto de Loyd Lowry. Por lo tanto, solo porque una señal puede mostrar una indicación verde, el tren no puede moverse sin el permiso verbal del despachador (a menos que ya se le haya dado permiso de antemano para pasar por el próximo bloque). Otros sistemas de señalización que alguna vez estuvieron o todavía están en uso incluyen el Control de Tráfico Directo (DTC), el Sistema de Control de Formulario D (DCS) y el Control de Warrrant de Pista (TWC). Aunque se ha mencionado varias veces anteriormente, las pantallas de señales de ferrocarril (verde, amarillo y rojo) significan tres cosas. En primer lugar, el aspecto es lo que muestra la señal, como clear to proceed (verde) o restricted to stop (rojo); en segundo lugar, la indicación es la instrucción que la pantalla está dando; y, finalmente, en tercer lugar, el nombre de la pantalla dada (es decir, restricted, proceed, diverging clear).
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