El P2V Neptune de Lockheed sirvió en Corea y Vietnam, buscó submarinos soviéticos e incluso transportó armas nucleares, pero hoy en día está en gran parte olvidado.

» Es un avión de piloto. Tiene grandes cualidades de manejo; hará lo que quieras que haga cuando lo desees. Es un placer volar.»

» It » es el bombardero patrulla Lockheed P2V Neptune, y esa opinión proviene de Russell Strine, quien vuela el P2V-7 completamente restaurado del Museo del Aire del Atlántico Medio (que actualmente está inactivo, ya que los espectáculos aéreos ya no pueden permitirse la cantidad de combustible que quema).

«No llegamos rápido, pero siempre llegamos», dice el operador de radio P2V-7 Richard Boslow, que voló en Neptunes desde 1965 hasta 1967. Richard Pickering comenzó su carrera de patrullero-bombardero volando el PB4Y-2 consolidado, Estados Unidos. La versión de cola única de la Armada del B-24, antes de pasar 4.500 horas en cuatro versiones diferentes del Neptune. «Siempre sentí que estaba atado al PB4Y y que el P2V estaba atado a mí», comenta.

«El P2V fue muy indulgente», dice Ron Price, un operador de sonoboyas con 2.500 horas en Neptunes entre 1962 y 1966. «Las alas eran flexibles, lo que fue de gran ayuda en las turbulencias. Recuerdo que tuve que mirar hacia arriba para ver la pila de un arrastrero ruso.»El Neptune fue diseñado para absorber la turbulencia a baja altitud que era inevitable durante la vigilancia marítima y la caza secundaria. Los bombarderos de patrulla improvisados, como el PB4Y – 2 y el Avro Shackleton de la Real Fuerza Aérea, se basaban en fuselajes destinados a volar a altitudes mucho mayores.

«Cuando solíamos llevar nuestro Neptune a las exhibiciones aéreas», dice Strine, » la gente no sabía lo que era. Es un avión olvidado.»

de Hecho lo es. Pida a los entusiastas de la aviación casuales que rastreen la historia del bombardero estadounidense moderno y es casi seguro que irán a Boeing completo, con tal vez un guiño al B-24: primero el B-17, luego el B-29 y el B-50, que conducen directamente al B-47 y al B-52. Pocos recordarán que Lockheed tenía un aspecto sustancial en el juego con el Cold Warrior P2V, que voló por primera vez en 1945 y permaneció operativo como avión militar estadounidense hasta 1970: demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial y finalmente eclipsado por su sucesor, el P3 Orion de cuatro turbohélices. El Neptune voló misiones de combate para los Estados Unidos. en dos guerras-Corea y Vietnam-y fue uno de los recursos aéreos más activos de la nación durante gran parte de la Guerra Fría. La última operación de combate del P2V tuvo lugar en mayo de 1982, cuando un radar Neptune argentino guió a un Super Etendard a través de un fuerte nublado para hundir al destructor británico Sheffield con un misil Exocet durante la Guerra de las Malvinas.

Un P2V-7 del VP-18 pasa volando por el carguero soviético «Okhotsk», en busca de armas nucleares durante la Crisis de los Misiles Cubanos en octubre de 1962. (Getty Images)

El Neptune se fabricó sin escalas desde 1946 hasta 1961, una de las series de producción ininterrumpida más largas de cualquier avión militar jamás construido. Como escribió una vez Walter J. Boyne, editor colaborador de Aviation History, » El Neptune marcó una nueva era en la que los aviones se convirtieron en plataformas para otra tecnología y, como tal, tenían una longevidad mucho mayor que nunca….Pocos aviones han tenido tanto éxito en hacer tantas tareas durante un período de tiempo tan largo.»

Al principio de su carrera, el Neptune era un arma ofensiva fuertemente armada con torretas, una nariz llena de cañones fijos de 20 mm y una gran bahía llena de bombas, torpedos o cargas de profundidad. Todas las cargas de profundidad, excepto las de profundidad, fueron finalmente arrojadas, cuando quedó claro que ningún Neptuno atraparía a un submarino nuclear soviético en la superficie. Los P2V se utilizaron brevemente como buques de guerra durante la Guerra de Vietnam. Llenos de electrónica costosa, sin embargo, eran demasiado vulnerables y valiosos para arriesgarse como destructores de camiones.

Lockheed había producido cerca de 9.000 bombarderos de patrulla mediana para la Armada y la RAF durante la Segunda Guerra Mundial, los Hudson, Ventura y Harpoon, todos basados en el Modelo 14 Super Electra de cola doble y sus aviones de línea derivados Modelo 18 Lodestar. El Neptune fue el primer bombardero totalmente nuevo de Lockheed. Fue diseñado inicialmente como una empresa privada de la filial Vega de Lockheed a finales de 1941, pero las exigencias de la guerra impidieron que se realizara un trabajo serio en el proyecto hasta 1944. La Marina necesitaba aviones probados, no un diseño completamente nuevo. Al año siguiente de que terminara la guerra, Lockheed perdió casi 22 millones de dólares, e incluso más en 1947 y 1948. Sin embargo, las órdenes consistentes de posguerra para P2V ayudaron a mantener la inevitable caída de posguerra manejable.

El diseñador / ingeniero de Lockheed Kelly Johnson desempeñó un papel clave en el desarrollo del Super Electra y su descendencia, pero aparentemente lo agrió en el trabajo de patrullaje y bombardero. Johnson tenía una famosa lista de 14 reglas sobre cómo operaría su equipo de iconoclastas de Skunk Works. Esas reglas fueron publicadas y públicas, pero un número 15 nunca llegó a la impresión oficial. «Mueran de hambre antes de hacer negocios con la maldita Marina», dijo Johnson. «No saben qué demonios quieren y te harán saltar una pared antes de que te rompan el corazón o una parte más expuesta de tu anatomía.»Por lo tanto, no es sorprendente que Johnson no tuviera nada que ver con el diseño del Neptune, sino que se ocupara de la Estrella Fugaz P-80 y la Constelación. El Neptune fue obra de John Wassall, ingeniero jefe de la filial Vega, con la ayuda sustancial de los ingenieros R. A. Bailey y Lou Height.

El P2V fue un éxito recién sacado de la caja. En 1946, los estados UNIDOS Las Fuerzas Aéreas del Ejército estaban estableciendo récords rutinariamente con los B-29, elevando el listón simplemente transportándolos sin escalas desde el Pacífico de regreso a los Estados Unidos. Esto molestó al almirante Chester Nimitz, que sabía que la AAF estaba haciendo campaña por los dólares de gran presupuesto al afirmar que el asalto nuclear de largo alcance era solo su bailía.

Un Neptune patrulla el sur de California alrededor de 1959-1960. (Museo Nacional del Aire y el Espacio)

Nimitz sugirió eclipsar al Ejército estableciendo un récord con el nuevo Neptune de la Armada. El avión de producción P2V-1 número tres estaba equipado con tanques de combustible adicionales que aumentaron su capacidad a casi 9.000 galones. El avión fue enviado a Perth, Australia, con el objetivo de volar hacia el este sin escalas y sin combustible hasta Washington, D. C., tal vez incluso a las Bermudas. Los vientos en contra y el mal tiempo frustraron esas esperanzas, pero el Turtle llegó hasta la Estación Aérea Naval de Columbus, Ohio, estableciendo un récord de 11.236 millas que se mantuvo durante 16 años, hasta que un B-52H de la Fuerza Aérea voló unas 1.300 millas más lejos.

Un portavoz de la Marina decidió que El Turtle no era un nombre lo suficientemente jazzístico para un bombardero récord, por lo que en un comunicado de prensa lo subió a Truculent Turtle. Llámelo como quiera, el avión se encuentra hoy en el Museo Nacional de Aviación Naval, en Pensacola, Florida.

El P2V pasó por una gama considerable de variantes, desde el P2V-1 hasta el -7, con un sinfín de subvariantes en el camino. Había un P2V-8 en la mesa de dibujo, pero fue cancelado con la llegada del P-3 Orion, el sucesor directo del Neptune. (En 1962 la Marina redesignó P2V como P-2, pero para nosotros el Neptune siempre será un P2V, al igual que un Mustang es un P-51, no una palabra con F.)

El Neptune creció en longitud de fuselaje a medida que se cargaba más y más equipo de inteligencia electrónica y caza secundaria a bordo, incluida la característica extensión del aguijón de cola para sostener el auge del detector de anomalías magnéticas. El fuselaje se extendió con una sección insertada hacia adelante del ala comenzando con el P2V-6. Esto fue relativamente sencillo de hacer, ya que el Neptune fue diseñado para facilitar su fabricación, y todo el fuselaje, desde la popa de la cabina hasta el comienzo del cono de cola, es una lata ovalada de sección transversal uniforme y de lados rectos.

A lo largo de su carrera en la Marina, el P2V estaba propulsado por un par de radiales Wright R-3350 de doble hilera y doble Ciclón, que habían resultado problemáticos a bordo de los B-29, pero la experiencia en tiempos de guerra había identificado los puntos débiles del R-3350, principalmente problemas de refrigeración y un sistema de escape mal diseñado, y el motor resultó ser confiable en el Neptune.

La mayoría de las variantes de Neptune montaban R-3350 rectos, pero con el P2V-4, los motores Wright se convirtieron en turbocompresores: R—3350 con tres turbinas de recuperación de potencia que agregaban aproximadamente 150 HP cada una. Los PRT eran esencialmente impulsores de turbocompresores accionados por escape, pero en lugar de compresores de accionamiento, impartieron su par mecánicamente, directamente al cigüeñal a través de acoplamientos de fluido de accionamiento de ejes. (Las cifras de potencia para el R-3350 y su sistema de turbocompresor varían sustancialmente de una fuente a otra. La siempre confiable Sociedad Histórica de Motores de Avión dice que el Neptune comenzó su vida con motores de 2,400 hp y terminó su carrera con 3,700 hp cada uno.)

Un aumento de potencia mucho más sustancial vino de la adición de dos turborreactores de empuje de 3,500 libras en las vainas inferiores del P2V-5 y marcas posteriores. En ese momento, la Marina había cargado cuatro toneladas de equipo electrónico adicional a bordo del Neptune, y el avión apenas podía despegar del suelo. «Aprendí desde el principio que el -7 es un avión de cuatro motores en el despegue», dice Russ Strine. «Quema combustible bajando por la pista, casi 2,000 galones por hora, pero te bajas de esa configuración de energía de inmediato y luego puedes acelerar los jets de vuelta. Por lo general, las dejaba en reposo hasta que las recetas se enfriaran, luego me adelanté y las aseguré.»Strine mantuvo los jets inactivos durante las exhibiciones de exhibición aérea a baja altitud, pero a diferencia de Navy SOP, no los dejó funcionando durante los aterrizajes.

Aunque era difícil escuchar los chorros dentro del avión, los R-3350 eran otra cosa, gracias a la falta de aislamiento interior. «Los chicos que volaron Neptunes son en su mayoría sordos», dice Richard Boslow. «El noventa por ciento de ellos usan audífonos, y el otro 10 por ciento los necesita. Las patrullas que no esperabas eran aquellas en las que estabas en una caja de patrulla en medio del Atlántico Norte en pleno invierno y recibiste un mensaje de radio ‘PLE’, lo que significaba volar al prudente límite de resistencia: Permanecer fuera hasta que tengas suficiente gasolina para llegar a casa. Tuvimos una misión que duró 15 horas y media. El operador de sonoboyas Ron Price recuerda que » Teníamos calentadores de gas, pero si teníamos el más mínimo olor a gasolina, teníamos que asegurarlos. Hicimos vuelos de 10 horas sin calor.»

El Neptuno es un avión grande. Una mirada casual a una foto de un P2V podría hacerle pensar en términos de B-25, pero el Neptune es más grande que un B—17 en todas las dimensiones y llevaba una tripulación más grande: hasta 12 pilotos, observadores, operadores de sistemas de armas, un operador de radio, un navegante y otros especialistas en electrónica. El P2V también tenía un ingeniero de vuelo, cuyo título oficial, curiosamente, era «capitán de avión», pero que no era piloto. Se sentó en un asiento de salto justo detrás y entre los pilotos y fue responsable de una variedad de tareas, incluido el equilibrio de la carga de combustible sustancial.

A pesar del tamaño de la tripulación, era casi imposible escapar de un Neptune. El fuselaje estaba salpicado de antenas y radomos, muchos de ellos cerca de las dos escotillas de rescate, una debajo de la cubierta de vuelo y una segunda en el compartimiento de popa. «La única manera de escapar de un Neptuno era la escotilla posterior», dice Boslow, » y había una serie de antenas que podían cortarte a la mitad. O saliste bien de la rueda de la nariz y esperaste que no plantaras cara a cara en el radomo.»El abandono se consideró una mejor opción.

Zanjar fue de hecho parte de la misión de la docena de P2V-2 y-3 que la Marina equipó como bombarderos nucleares a finales de la década de 1940. Los P2V-3C, como fueron designados, se suponía que despegarían de los portaaviones y, suponiendo que de alguna manera penetraran en las defensas soviéticas y sobrevivieran, regresarían a zanjar junto a los barcos, ya que no tenían ganchos de cola. La única concesión a esta maniobra fue una «hidro-solapa» que se extendía hacia abajo desde el vientre hacia adelante del borde de ataque del ala, para ayudar a mantener la nariz hacia arriba durante una zanjas.

Estos no eran los únicos P2V armados con armas nucleares. «A veces llevábamos cargas de profundidad nuclear», recuerda Boslow. «Si te acercaras a media milla de un submarino soviético, estarías seguro de matarlo. Por supuesto que probablemente te suicidarías también.»

Entre las variantes más inusuales de Neptune se encontraban los siete P2V-7 fuertemente modificados redesignados como RB-69A y con marcas de la Fuerza Aérea. Al igual que el U-2, Lockheed’s Skunk Works los construyó para la CIA como aviones espía. Los» Siete Sagrados » operaron en Europa central y China continental desde 1957 hasta 1964, y algunos de sus pilotos eran civiles.

Aunque los RB-69A eran capaces de todo, desde el lanzamiento de folletos hasta la entrega y recuperación aérea (a través de Skyhook) de agentes detrás de las líneas enemigas, su misión principal era recopilar inteligencia electrónica. Lo llamaron «reconocimiento aéreo perimetral», los perímetros eran las cortinas de hierro y Bambú, y hubo momentos en que los RB-69A realmente cruzaron esas fronteras. Los chinos derribaron a cinco de los siete, y nadie parece saber qué pasó con los dos sobrevivientes. Un «RB-69A» está en exhibición en la Base de la Fuerza Aérea Warner-Robins, en Georgia, pero en realidad es un P2V de la Marina de Guerra pintado en colores de la Fuerza Aérea.

El Ejército fue el tercer servicio estadounidense en operar Neptunes. Seis P2V-5, redesignados como AP-2Es, sirvieron en Vietnam como fisgones y jammers de señales de radio. Robert Cothroll fue un operador de interceptación de voz a bordo de uno de esos AP-2e desde mayo de 1970 hasta 1971, trabajando para el personal de inteligencia de las unidades terrestres del Ejército. «Sobrevolamos el sendero Ho Chi Minh en Laos», dice Cothroll, escuchando transmisiones de radio tácticas de corto alcance del Ejército norvietnamita. «Normalmente volábamos a unos 130 nudos, lo más lento que podíamos. Hicimos óvalos perezosos, nunca de la misma manera dos veces. Había un montón de triple A en el área, además de un par de sitios SAM. No nos disparaban tan a menudo. Un avión tuvo una ronda a través de un tanque de combustible alar, pero explotó muy por encima del avión. Creo que debido a que éramos pasivos, sin armamento, y a menudo estábamos con F-4, no nos expusieron sus sitios de armas. Y estaban reteniendo sus SAMs para alguien más importante.»

Uno de los cuatro Neptunes convertidos en 1968 para ataque terrestre cuando el AP-2Hs vuela una misión sobre Vietnam del Sur. (ESTADOUNIDENSE. Navy)

Una cosa que Cothroll recuerda particularmente de esas misiones de 13 horas es que el Neptune se quedó dormido en una actitud tan alta que «Los chicos se quejaban de que nuestras nalgas iban a ser desproporcionadas, una mejilla más grande que la otra, porque nos sentábamos de lado y siempre nos inclinábamos ligeramente hacia la izquierda.»Mire cualquier foto de vista lateral de un Neptuno y verá la línea de empuje hacia abajo sustancial de los motores de pistón. Este es un avión que obviamente fue diseñado para vagar en vuelo de patrulla, cuando el mayor ángulo de ataque habría puesto a los motores en una actitud normal.

Esa vista lateral también hace evidente una de las características más distintivas del Neptuno: su cola vertical de gran tamaño. Algunos podrían suponer que la aleta de cola grande fue diseñada para mejorar el control durante el vuelo con un solo motor, pero el timón, la superficie de control de salida del motor crucial, es en realidad relativamente estrecha. El enorme estabilizador vertical, sin embargo, crea una gran estabilidad en turbulencias de baja altitud. «Tenemos turbulencias durante la temporada de monzones», recuerda Cothroll, » pero nada tan malo que perdería una taza de café. Fue un viaje bastante cómodo.»

» Tienes que ser muy consciente de la componente de viento cruzado debido a esa gran aleta», advierte Russ Strine. «Cuando aterrizas y pones los accesorios en reversa, de repente no hay flujo de aire sobre la aleta, y el viento cruzado realmente se apodera de ella. Nos aterrizaron en Oshkosh una vez con un viento de cola acantonado. Jesús, qué episodio tan aterrador. Perdimos el control del avión momentáneamente y casi salimos de la pista. Volvió a dar marcha atrás y el avión se volvió aún más duro, apagó dos luces de pista.»

La cola del Neptuno presentaba un inusual «varicam», un mecanismo complejo que alteraba la curvatura del estabilizador horizontal, sirviendo así como una pestaña de ajuste especialmente potente pero con menor resistencia al arrastre. Fue tan efectivo que algunos pilotos lo llamaron un súper elevador. El varicam ayudó a recortar el centro de gravedad variable mientras los neptunes quemaban combustible en misiones de 10 a 13 horas, pero su mayor beneficio apareció durante los aterrizajes.

Los P2V eran típicamente pesados en la nariz, especialmente con un CG delantero al final de una misión larga, y más de unos pocos pilotos incautos los aterrizaron primero, lo que llevó a la marsopación hacia arriba y hacia abajo en la pista. Tres o cuatro marsopas generalmente provocaban el colapso de la nariz. La técnica de aterrizaje adecuada de P2V era rodar en cantidades cada vez mayores de varicam por la nariz a medida que la energía se apagaba en la bengala. «Quita todas las presiones de control, y puedes sujetar el yugo de nuevo en el intestino, y la rueda de la nariz permanece apagada hasta que estés a mitad de camino de la pista», dice Strine.

Otra característica de Neptuno fue su sistema hidráulico de alta presión, a veces con fugas. «Es un avión hidráulico, no hay duda», explica Strine. «Todo es hidráulico excepto las aletas de la capucha: tren de aterrizaje, aletas, alerones, varicam, bahía de bombas doors…it es un sistema de 3.000 psi.»Una historia dice que cuando una línea de cabina del tamaño de un lápiz tuvo una pequeña fuga, un nuevo copiloto de la Marina trató de sujetarla con el pulgar. El chorro de fluido hidráulico continuó through a través de su uña.

El canto del cisne de Neptuno fue como un bombero de fuego, comenzando a finales de la década de 1960. En un momento dado, había 33 Neptunes operando como bombarderos de borato en el Oeste, un alto porcentaje de los aproximadamente 40 P2V que sobrevivieron al servicio militar (sin contar los que quedaron para moldear en el Cementerio de huesos de Davis-Monthan). Los últimos siete bomberos se retiraron en 2017, en gran parte reemplazados por BAe 146 de British Aerospace, que llevan la mitad de retardante y tienen una vida útil de 80,000 horas en comparación con las 15,000 del Neptune.

Hoy en día solo hay dos Neptunes restaurados que siguen volando. La Australian Historic Aircraft Restoration Society opera un hermoso P2V-7 pintado con los colores de la Real Fuerza Aérea Australiana, y la Colección de Aviones Erickson, en Madrás, Mineral., regularmente vuela su -7 a espectáculos aéreos. Aunque el Museo del Aire del Atlántico Medio ha conectado a tierra su Neptune, podría ser relanzado después de un completo anual y algunos neumáticos nuevos y mangueras hidráulicas y de combustible.

Desafortunadamente, las multitudes de los espectáculos aéreos están mucho más interesadas en los B-17, B-24 y B-29 que en este bombardero olvidado.