Bien qu’on ne sache pas exactement quand et où les premières barrières médianes en béton ont été utilisées, des barrières médianes en béton ont été utilisées au milieu des années 1940 sur l’US-99 lors de la descente des montagnes Tehachapi dans la vallée centrale au sud de Bakersfield, en Californie. Cette première génération de barrières en béton a été développée pour (a) minimiser le nombre de camions hors de contrôle pénétrant la barrière, et (b) éliminer la nécessité d’un entretien coûteux et dangereux de la barrière médiane dans des endroits à fort taux d’accidents avec des médianes étroites – des préoccupations qui sont aussi valables aujourd’hui qu’il y a 80 ans.
La barrière de Jersey, également appelée mur du New Jersey, a été développée dans les années 1950 (introduite sous sa forme actuelle en 1959), au Stevens Institute of Technology, dans le New Jersey, aux États-Unis, sous la direction du New Jersey State Highway Department pour diviser plusieurs voies sur une autoroute. Une barrière de jersey typique mesure 81 cm (32 pouces) de haut et est faite de béton coulé renforcé d’acier ou de plastique. Beaucoup sont construits avec l’armature en acier intégrée dépassant de chaque extrémité, ce qui leur permet d’être incorporés dans des emplacements permanents lorsqu’ils sont reliés les uns aux autres par des sections de béton frais coulées sur place.
Leur utilisation généralisée dans la construction de routes a conduit à une large application en tant que barrière générique et portable pendant les projets de construction et à un réacheminement temporaire du trafic vers le covoiturage et les voies de circulation inversées aux heures de pointe.
La plupart des barrières originales construites dans le New Jersey dans les années 1950 et au début des années 1960 n’étaient pas « modulaires »; ils ont été coulés en place comme le sont les bordures. La plupart des premières installations (Route 46 dans le comté de Bergen et le comté de Passaic, par exemple) étaient beaucoup plus courtes que les hauteurs discutées ici, généralement d’environ deux pieds de haut. Certains séparateurs sur les routes de comté ou locales étaient peut-être plus bas que cela puisqu’ils ont remplacé une bande de grondement en béton surélevée qui dissuaderait, mais non empêcherait, le passage de la circulation d’une voie à l’autre. Même la route 46 avait la bande de grondement à de nombreux endroits avant que progressivement, la barrière la plus élevée ne soit installée. Ces séparateurs inférieurs sont visibles sur des photographies anciennes. Lorsque le centre commercial Bergen a été ouvert pour la première fois à Paramus, ces séparateurs de bandes de roulement étaient largement utilisés sur la chaussée (avenue Forest) qui séparait les épiceries du centre commercial proprement dit.
La conception de la barrière de Jersey visait spécifiquement à minimiser les dommages lors d’accidents accidentels et à réduire la probabilité qu’une voiture traverse des voies en sens inverse en cas de collision. Dans les coups courants à angle peu profond, les dommages causés par la tôle sont minimisés en permettant aux pneus du véhicule de remonter sur la face inclinée inférieure. Les collisions frontales avec les véhicules sont minimisées en soulevant progressivement le véhicule et en le faisant pivoter loin des véhicules venant en sens inverse pour le ramener dans la circulation dans sa direction d’origine.
Les variantes modernes incluent la barrière à pente constante et la barrière en forme de F. La forme en F est généralement similaire à la barrière en jersey en apparence, mais est plus grande, avec des angles quelque peu différents.
L’équivalent britannique est la barrière en béton.
Testé pour la première fois en 1968 par le ministère de la voirie de l’Ontario, au Canada, l’Ontario Tall Wall est une variante de la barrière de Jersey. Mesurant 107 cm (42 pouces), elle est plus haute de 25 cm (10 pouces) que la barrière standard en jersey. Depuis le début des années 1990, le ministère des Transports de l’Ontario remplace les glissières de sécurité (garde-corps en acier et poutre-caisson en acier) par ces hautes barrières murales sur les autoroutes de la série 400, tandis que la ville de Toronto fait de même sur des portions de l’autoroute Gardiner et de la promenade Don Valley.
La New Jersey Turnpike Authority a développé et testé un design similaire, mais fortement renforcé. Cette conception de barrière a été reconnue pour contenir et rediriger efficacement les véhicules plus gros, y compris les camions semi-remorques (semi-remorques). Les États de New York, du Massachusetts et du New Jersey ont adopté la barrière la plus haute pour leurs routes, par rapport à la norme de 32 pouces (81 cm) suggérée par la Federal Highway Administration.
Les conceptions avec deux encoches rectangulaires en bas (à travers l’axe court) permettent un levage de type chariot élévateur par des chargeurs frontaux. Les barrières destinées à un placement à court terme, en particulier dans les utilisations militaires et les barrières de sécurité, peuvent inclure des boucles d’armature en acier intégrées dans la surface supérieure pour un levage rapide du système de crochet et de câble.
Le sommet G-20 de Toronto 2010 a utilisé des barrières modulaires en jersey modifiées avec des clôtures filaires boulonnées sur le béton. La clôture a utilisé la barrière comme base solide pour empêcher les manifestants de renverser la clôture autour de la zone de sécurité du Centre des congrès du Toronto métropolitain.
Les États-Unis les militaires ont surnommé les appareils « Blocs Kadhafi » après que les attentats au camion piégé à Beyrouth en 1983 eurent entraîné une utilisation plus répandue dans les installations militaires. Parfois, ils sont déployés pour former une chicane afin de ralentir la circulation des véhicules arrivant aux installations militaires ou à d’autres zones sécurisées.
Le ministère des Transports de l’Ohio (ODOT) impose des exigences de conception spécifiques pour leurs murs de barrière en béton préfabriqué. ODOT a marqué tous les murs-barrières en béton préfabriqué conformes avec « 350 », indiquant qu’ils respectent les exigences énoncées dans le Rapport 350 du Programme national de recherche routière coopérative. Sans ce marquage, un mur de barrière n’est pas approuvé pour une utilisation dans l’Ohio.