De nouveaux documents suggèrent que ni Uber, ni l’État de l’Arizona, ni l’opérateur de la voiture n’étaient vigilants

Pendant les cinq secondes suivantes, le système a alterné entre classer Herzberg en tant que véhicule, vélo et objet inconnu. Chaque classification inexacte avait des conséquences dangereuses. Lorsque la voiture a pensé à Herzberg comme un véhicule ou un vélo, elle a supposé qu’elle circulerait dans la même direction que le véhicule Uber, mais dans la voie voisine. Quand il l’a classée comme un objet inconnu, il a supposé qu’elle était statique.

Pire encore, à chaque fois que le classement basculait, la voiture la traitait comme un tout nouvel objet. Cela signifiait qu’il ne pouvait pas suivre sa trajectoire précédente et calculer qu’une collision était probable, et n’a donc même pas ralenti. Tragiquement, le système de freinage automatique City Safety de Volvo avait été désactivé car ses radars auraient pu interférer avec les capteurs autonomes d’Uber.

Au moment où le XC90 était à une seconde de Herzberg, la voiture s’est finalement rendu compte que tout ce qui se trouvait devant lui ne pouvait être évité. À ce stade, il aurait pu encore claquer sur les freins pour atténuer l’impact. Au lieu de cela, un système appelé « suppression d’action” a été mis en place.

C’était une fonctionnalité que les ingénieurs d’Uber avaient implémentée pour éviter les manœuvres extrêmes inutiles en réponse à de fausses alarmes. Il a supprimé tout freinage prévu pendant une seconde complète, tout en alertant et en redonnant le contrôle à son conducteur de sécurité humaine. Mais il était trop tard. Le conducteur a commencé à freiner après que la voiture ait déjà heurté Herzberg. Elle a été projetée à 23 mètres (75 pieds) par l’impact et est décédée de ses blessures sur les lieux.

Quatre jours après l’accident, à la même heure de la nuit, la police de Tempe a procédé à une reconstitution assez macabre. Alors qu’un officier déguisé en Herzberg se tenait avec un vélo à l’endroit où elle a été tuée, un autre a conduit lentement le véhicule accidenté vers elle. Le conducteur a pu voir l’agent à au moins 194 mètres (638 pieds) de distance.

Les principales tâches des 254 chauffeurs de sécurité humaine d’Uber à Tempe étaient de surveiller activement la technologie de conduite autonome et la route à suivre. En fait, les enregistrements des caméras du véhicule accidenté montrent que le conducteur a passé une grande partie du voyage malheureux à regarder quelque chose placé près de la console centrale du véhicule, et parfois à bâiller ou à chanter. Les caméras montrent qu’elle regardait loin de la route pendant au moins cinq secondes juste avant la collision.

Les enquêteurs de la police ont établi plus tard que la conductrice avait probablement diffusé une émission de télévision sur son smartphone personnel. Prosecutors are reportedly still considering criminal charges against her.

L’installation de Tempe d’Uber, surnommée « Ville fantôme », avait des interdictions strictes d’utiliser des drogues, de l’alcool ou des appareils mobiles au volant. La société avait également une politique de vérification ponctuelle des journaux et des images de caméra au tableau de bord sur une base aléatoire. Cependant, Uber n’a pas été en mesure de fournir aux enquêteurs du NTSB des documents ou des journaux indiquant si et quand des vérifications téléphoniques ont été effectuées. La société a également admis qu’elle n’avait jamais effectué de contrôles de drogue.

À l’origine, l’entreprise avait requis deux conducteurs de sécurité dans ses voitures en tout temps, les opérateurs étant encouragés à signaler les collègues qui enfreignaient ses règles de sécurité. En octobre 2017, il est passé à n’en avoir qu’un.

L’enquête a également révélé qu’Uber n’avait pas de politique globale sur la vigilance et la fatigue. En fait, le NTSB a constaté que la division des voitures autonomes d’Uber « n’avait pas de division de la sécurité opérationnelle autonome ou de gestionnaire de la sécurité. De plus, n’avait pas de plan de sécurité officiel, de procédure d’exploitation normalisée (PON) ou de document d’orientation pour la sécurité. »

Au lieu de cela, les ingénieurs et les chauffeurs ont été encouragés à suivre les valeurs ou normes fondamentales d’Uber, qui comprennent des phrases telles que: ”Nous avons un parti pris pour l’action et la responsabilité »; ”Nous recherchons les défis les plus difficiles et nous poussons »; et, « Parfois, nous échouons, mais l’échec nous rend plus intelligents. »

Les enquêteurs du NTSB ont constaté que l’État de l’Arizona avait une attitude tout aussi détendue vis-à-vis de la sécurité. Un décret de 2015 du gouverneur Doug Ducey a créé un Comité de surveillance des Véhicules autonomes. Ce comité ne s’est réuni que deux fois, l’un de ses représentants ayant déclaré aux enquêteurs du NTSB que « le comité a décidé que bon nombre des innovations étouffées n’augmentaient pas considérablement la sécurité. En outre, elle a estimé que tant que les sociétés respectaient le décret exécutif et les statuts existants, d’autres mesures n’étaient pas nécessaires. »

Lorsque les enquêteurs ont demandé si le comité, le Département des Transports de l’Arizona ou le Département de la Sécurité publique de l’Arizona avaient demandé des informations aux entreprises de conduite autonome pour surveiller la sécurité de leurs opérations, ils ont été informés qu’aucune n’avait été collectée.

Il s’avère que la collision mortelle était loin d’être le premier accident dans lequel les 40 voitures autonomes d’Uber à Tempe avaient été impliquées. Entre septembre 2016 et mars 2018, le NTSB a appris qu’il y avait eu 37 autres accidents et incidents impliquant les véhicules d’essai d’Uber en mode autonome. La plupart étaient des cintreuses d’ailes arrière mineures, mais à une occasion, un véhicule d’essai a percuté une borne de piste cyclable. Une autre fois, un conducteur de sécurité avait été contraint de prendre le contrôle de la voiture pour éviter une collision frontale. Résultat : la voiture a percuté un véhicule en stationnement.