Par Sam McGowan
Au début de la Seconde Guerre mondiale, le globe semblait immense — recouvert de milliers de kilomètres d’océan et de terres inhabitées, mais au moment où il s’est terminé, tout avait été rapproché, en grande partie grâce aux quatre – transports à moteur de l’United States Army Air Transport Command, en particulier le Douglas C-54 Skymaster.
Au milieu de 1945, le C-54 était devenu le symbole du système aérien international moderne, un système qui reliait le monde entier et réduisait les temps de voyage de semaines et de mois à des jours et même des heures.
Conception du C-54 Skymaster
Le C-54 est le résultat d’une conception civile d’avant-guerre que la Douglas Aircraft Company a développée pour succéder à son très réussi DC-3. La conception originale, désignée plus tard sous le nom de DC-4E, comportait une cabine pressurisée pour permettre des opérations à haute altitude dans un confort relatif, mais la conception était trop coûteuse pour l’industrie aérienne à court de liquidités des années de dépression et a été mise en attente.
Au lieu de cela, la société a décidé de développer et de commercialiser le DC-4 de base, un monoplan quadrimoteur entièrement métallique non pressurisé avec des capacités transocéaniques et une conception beaucoup moins coûteuse que le modèle pressurisé que la société avait initialement envisagé pour concurrencer le Stratoliner de Boeing. Ce n’est qu’en 1942 que le nouvel avion de ligne était prêt pour son premier vol, et à ce moment-là, le pays était en guerre.
Toute la production de DC-4 qui avait été commandée par les compagnies aériennes a été appropriée pour un usage militaire, et ce n’est qu’à la fin de la guerre que le transport quadrimoteur a finalement été peint par les compagnies aériennes. Entre-temps, le C-54 était devenu le cheval de bataille du Commandement du transport aérien de l’Armée américaine et était peut-être l’avion le plus important à sortir de la guerre. C’était également l’un des plus coûteux, juste derrière le bombardier Boeing B-29 Superfortress en termes de coût par modèle. Les coûts d’achat initiaux étaient de plus d’un demi-million de dollars en 1940, et même si les coûts de production ont chuté, le coût par avion était encore de plus d’un quart de million de dollars en 1945.
Combler le Besoin d’un Transport Quadrimoteur
Bien que peu de réflexion ait été accordée au transport aérien militaire dans les années 1920 et 1930, dès 1940, le département de la Guerre commençait à reconnaître la nécessité de transports à longue portée, principalement pour assurer le transport des fonctionnaires du gouvernement et des dépêches importantes vers les régions éloignées du monde. Un nouveau besoin qui s’est développé juste avant la guerre était de renvoyer les pilotes de ferry de l’armée aux États-Unis depuis des points de livraison à l’étranger.
Le besoin nouvellement établi de transports à longue portée est devenu si grand que lorsque l’Armée a reçu ses premiers B-24 Liberators consolidés, 11 ont été convertis en transports même si le type avait été développé pour répondre à un besoin d’un bombardier à longue portée pour remplacer le Boeing B-17. Les Libérateurs convertis ont été affectés au Commandement de transport du Corps aérien récemment créé pour établir un système de route sur lequel des avions multi-moteurs pourraient être livrés aux zones de combat. Ils ont également été adoptés comme moyen de livrer des dépêches et de transporter du personnel de haut niveau vers et depuis l’Angleterre.
Le 1er juillet 1941, le Lieutenant-colonel Caleb Haynes décolla de Bolling Field à l’extérieur de Washington, lors de la première course de l' » Arnold Line ”, un service aérien militaire transocéanique. Des itinéraires ont rapidement été établis vers d’autres destinations; dans un cas, un libérateur de l’Armée a emmené le nouvel ambassadeur en Union soviétique, Averell Harriman, à son affectation à Moscou.
Le besoin de transports quadrimoteurs était si grand que le département de la Guerre a commandé un grand nombre de B-24 convertis au rôle de transport en tant que C-87 Liberator Express. Le commandement de transport avait également un œil sur le nouveau DC-4 de la Douglas Aircraft Company, que l’armée a désigné comme le C-54, bien que le commandement ait couvert ses paris en commandant également le bimoteur Curtiss C-46 Commando.
Le 26 mars 1942, le premier C-54 effectua son vol inaugural. Comme il s’agissait d’un transport de base et qu’il ne nécessitait aucune modification pour un usage militaire, les livraisons aux Forces aériennes de l’armée ont commencé en juin. Le DC-4 d’origine avait été conçu comme un avion de transport de passagers; les avions de production provenaient de l’usine avec des sièges fixes et un plancher qui n’avait pas le renforcement nécessaire pour transporter des marchandises lourdes. Ainsi, ils étaient initialement affectés principalement au transport de passagers et de dépêches hautement prioritaires.
Les premiers Skymasters Entrent en service
Les premiers C-54 de l’Armée de terre étaient exploités par des équipages civils contractuels employés par Pan American World Airways sur une liaison régulière au sud de Miami à Natal, au Brésil. La route fut bientôt étendue à l’Afrique du Nord et, en octobre, des C-54 volaient vers l’Angleterre en passant par Marrakech. Étant donné que les premiers C-54 étaient configurés principalement pour transporter des passagers, l’armée a demandé un nouveau modèle équipé de sièges baquets en métal pliables qui permettraient une conversion rapide des passagers en fret, qui commençait à devenir un produit de transport aérien militaire majeur comme les États-Unis. des forces déployées dans une grande partie du monde.
Désignée sous le nom de C-54A, la nouvelle version n’est disponible pour les essais militaires qu’en février 1943. Les premiers avions opérationnels sont entrés en service un mois plus tard. Une deuxième modification, le C-54B, était équipé de sièges en toile au lieu des seaux métalliques de la version précédente dans un mouvement d’économie de poids; les sièges facilement rangeables permettaient également le transport de grandes caisses et d’autres articles de cargaison, y compris les moteurs d’avion et les petits véhicules. Le modèle B comportait également une capacité de carburant supplémentaire pour augmenter la portée et entra en service au printemps 1944.
Entre avril et juin 1942, le système de transport aérien militaire a subi une refonte majeure, les unités de transport aérien existantes étant transformées en organisations de transport de troupes et un nouveau Commandement du Transport aérien a été créé, utilisant le quartier général du Commandement de transport aérien d’avant-guerre. La mission du nouvel ATC comprenait le transport d’avions vers des unités de combat à l’étranger ainsi que tous les transports aériens ne relevant pas du domaine des unités de transport de troupes.
En 1943, un nombre important de C-54 commençaient à entrer dans l’inventaire de l’ATC, et les nouveaux transports quadrimoteurs devinrent bientôt favorisés par les pilotes et les membres d’équipage qui les pilotaient. Les transports Douglas étaient très fiables — seuls trois seraient perdus en mer pendant toute la guerre, et l’un d’entre eux était un amerrissage intentionnel. Ils étaient également un plaisir de voler et, contrairement aux C-87 et C-46, très populaires auprès de leurs équipages.
Alors que le Liberator avait la réputation de faire travailler un pilote lors de son vol, le Skymaster était étonnamment léger sur les commandes et, même s’il était équipé d’un pilote automatique fiable, les pilotes appréciaient prendre les commandes sur les longs vols. Le C-54 comportait également une roue avant orientable, une caractéristique qui permettait aux pilotes de contrôler beaucoup plus leurs avions pendant le roulage et dans les premières étapes du roulement au décollage avant que le gouvernail ne devienne effectif.
Les décollages dans un C-54 étaient beaucoup plus sûrs que dans un C-87 en raison du contrôle directionnel accru. Le C-54 a acquis la réputation d’être capable de supporter une charge importante de glace, et la tradition de la Seconde Guerre mondiale parmi les flyers ATC est qu’il était supérieur à cet égard aux B-17 et B-24. Le C-54 est rapidement devenu un favori des équipages qui l’ont piloté, et beaucoup pensaient qu’il était supérieur au C-87.
La meilleure caractéristique du C-54, et c’était également le cas du Liberator et d’autres avions, était qu’en appliquant des techniques de gestion du carburant, les pilotes pouvaient augmenter considérablement la portée de l’avion. Au cours des premières années d’exploitation de l’ATC, il n’y avait pas de procédures normalisées et chaque pilote fonctionnait selon son propre ensemble de règles. L’expérience a rapidement montré que les pilotes qui opéraient avec des réglages de puissance variables étaient capables de voler beaucoup plus loin que ceux qui poussaient simplement l’alimentation vers le pare-feu et l’y laissaient.
Les limitations du Skymaster
Le C-54 avait un inconvénient — et c’était un inconvénient majeur. Bien que l’avion soit facile à piloter et fiable, ses performances à haute altitude étaient limitées. Le plafond maximal autorisé n’était que de 22 000 pieds, soit 78% de celui du Liberator. Comme le C-54 n’était pas pressurisé et que les charges comprenaient souvent des passagers, les pilotes opéraient à des altitudes beaucoup plus basses, et les altitudes de croisière normales de 10 000 à 15 000 pieds ne posaient que peu de problèmes lors des vols au-dessus des océans et des déserts du monde.
Les montagnes, cependant, étaient un autre problème. En 1943, l’imposant Himalaya était un spectacle fréquent pour les équipages de l’ATC en route vers et depuis les aérodromes de l’est de l’Inde. En décembre 1942, l’ATC a assumé le rôle de transporter des fournitures des aérodromes en Inde vers la Chine, une mission qui nécessitait des opérations à haute altitude sur les tronçons orientaux de l’Himalaya afin d’éviter l’interception par les chasseurs japonais. Les altitudes élevées requises pour les vols à bosse empêchaient l’affectation du C-54 à des opérations en Chine à l’époque.
Le nouveau Skymaster présentait un autre inconvénient. Comme il avait été conçu pour une utilisation aérienne où il bénéficierait d’un entretien régulier, le C-54 souffrait beaucoup de problèmes mécaniques lorsqu’il était exploité dans des conditions austères telles que celles du ferry Inde-Chine.
Les Skymasters de Myitkyina
Les premières opérations C-54 étaient en soutien à la guerre en Europe, les premiers avions étant partis au travail transportant du personnel et des dépêches de Miami à Natal. Ce n’est qu’à la mi-1943 que les C-54 ont fait leur apparition au-dessus du Pacifique. Le premier C-54 à opérer au-dessus du Pacifique était un avion qui avait été retiré de la route de l’Atlantique pour un transport aérien spécial de stabilisateurs B-24 vers l’Australie en réponse à un besoin urgent. Un deuxième C-54 est affecté à l’escadre du Pacifique quelques jours plus tard et, à mesure que de plus en plus de Skymasters sont livrés, les effectifs sur les routes du Pacifique augmentent.
Au début de 1944, les Alliés commencèrent une opération qui allait changer le sort de la guerre sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde et qui améliorerait considérablement l’efficacité du pont aérien vers la Chine et permettrait l’introduction du C-54 sur le China ferry. Une petite force provisoire de l’Armée américaine sous le commandement du brigadier général Frank Merrill a commencé une marche inopinée et initialement non annoncée dans le nord de la Birmanie.
Alors que la force britannique allait bientôt être retirée de la même manière qu’elle était entrée — par voie aérienne — les hommes de Merrill reçurent l’ordre de continuer vers l’est pour capturer l’aérodrome tenu par les Japonais à Myitkyina. Ils ont réussi à traverser plusieurs centaines de kilomètres de jungle et de terrain accidenté, puis ont capturé l’aérodrome en août, après presque six mois sur le terrain. Tout au long de leurs opérations en Birmanie, les hommes de Merrill ont été entièrement ravitaillés par voie aérienne par des transports affectés au Commandement des transports de troupes de la Dixième Force aérienne.
La prise de Myitkyina a sans aucun doute été l’événement le plus fortuit de la guerre sur le théâtre de la CBI pour les Alliés. Bien que les troupes chinoises qui ont été transportées par avion pour capturer la ville se soient enlisées et que l’opération se soit transformée en siège, l’aérodrome était maintenant entre les mains des Alliés et pouvait être utilisé par les transports ATC comme point de livraison à partir duquel les fournitures pouvaient être transportées par camion et par rivière dans l’intérieur chinois. Plus important encore, la capture de l’aérodrome a privé les Japonais d’une base de chasse avancée à partir de laquelle ils pourraient menacer les routes en bosse et pourraient également servir de base aux chasseurs américains. En bref, la capture de Myitkyina a permis d’atteindre la supériorité aérienne sur la Birmanie — et a ouvert la porte à l’introduction du C-54 sur le pont aérien Hump.
Auparavant, les transports ATC avaient été forcés de quitter leurs bases dans la vallée de l’Assam en Inde avant de se diriger vers l’est pour leurs points de déchargement en Chine afin d’éviter la menace d’interception japonaise. Comme certaines des montagnes surplombant l’Assam atteignaient bien au-dessus de 20 000 pieds, les opérations C-54 avaient été exclues. La prise de Myitkyina a permis des routes plus directes vers la Chine, des routes qui pouvaient transiter à des altitudes beaucoup plus basses.
Maintenant, le C-54 pouvait être introduit, contribuant à augmenter le tonnage sur la bosse puisque les dernières versions du Skymaster pouvaient transporter jusqu’à sept tonnes sur les jambes relativement courtes nécessaires au transport aérien (la distance entre les bases du C-54 dans la vallée de l’Assam en Inde et Kunming n’était que de 500 milles).
Transfert aux Mariannes
Peu après la prise de Myitkyina, le Brigadier général William H. Tunner est arrivé en Inde pour prendre le commandement de l’aile Inde-Chine de l’ATC. Tunner avait développé un penchant pour le nouveau Skymaster, et avant de quitter les États-Unis pour l’Inde, il proposa que des C-54 soient envoyés en Inde pour remplacer les C-87 et C-46 moins fiables. Sa justification était que le C-54 était un avion plus sûr et que son utilisation réduirait considérablement le taux d’accidents sur le pont aérien à bosse.
L’objectif initial de Tunner était une force de 272 Skymasters sur le pont aérien, mais la guerre s’est terminée avant qu’elle ne soit atteinte. La plupart des C-46 de l’India-China Wing ont été remplacés, mais les plus gros C-87 et leurs pétroliers frères C-109 ont continué à être en service jusqu’à la fin de la guerre.
Quelques mois après son arrivée en Inde, Tunner a reçu une aubaine soudaine. Le général Henry ”Hap » Arnold, chef des Forces aériennes de l’armée de terre, a décidé que le coût du transport aérien de carburant et d’autres fournitures pour les B-29 de l’Inde vers la Chine était prohibitif et a ordonné le transfert de la force de bombardiers aux Mariannes, qui étaient récemment tombées entre les mains des Alliés.
Comme les nouvelles bases dans les Mariannes se trouvaient sur des îles, le nombre massif de forces de transport qui s’étaient déployées en Inde avec elles n’était pas nécessaire, Arnold les a donc transférées au commandement de Tunner. Tunner a immédiatement commencé à faire des plans pour remplacer les C-87 et C-109 par des C-54, mais son plan n’a jamais été réalisé.
Le Rôle du Skymaster dans la guerre: Évacuation aérienne et Transport VIP
Même si le C-54 n’était pas devenu le principal moyen de transport aérien vers la Chine, il était devenu un familier dans le reste du monde. Le Douglas transport avait également attiré l’attention des officiers de haut rang des départements de la guerre et de la Marine, et plusieurs C-54 avaient été affectés au transport des personnalités. Le général Douglas MacArthur, qui avait reçu le commandement général de la guerre du Pacifique, remplaça le B-17 qui lui servait de transport personnel par un C-54 de l’ATC. Il l’a nommé « Bataan », en reconnaissance des hommes qui étaient tombés entre les mains des Japonais après qu’il eut reçu l’ordre de quitter les Philippines pour l’Australie au printemps 1942.
Le Skymaster le plus célèbre était peut-être un C-54C spécialement construit qui a été commandé comme avion de soutien présidentiel pour le président Franklin D. Roosevelt. L’avion présidentiel était unique en ce sens qu’il comprenait un certain nombre de fonctionnalités non présentes sur d’autres modèles. Un ascenseur a été ajouté pour accueillir le fauteuil roulant du président handicapé.
Roosevelt n’utilisa l’avion qu’une seule fois, se rendant en Union soviétique en février 1945 pour la Conférence de Yalta. Le président malade est décédé moins de deux mois plus tard, et l’avion est passé à son successeur, Harry Truman, qui a utilisé l’avion, surnommé « La Vache sacrée” par les médias, pendant 27 mois avant d’être remplacé par un DC-6 militarisé.
Contrairement au C-47, au C-46 et aux versions de transport du C-87, le Skymaster n’a jamais été utilisé dans le transport de troupes ou le rôle de soutien au combat direct pendant la guerre. Cela était en grande partie dû à son affectation au Commandement du transport aérien, qui n’effectuait que des vols logistiques et de transport de passagers derrière les lignes.
Les C-54 étaient également limités dans les opérations de terrain avancées. Leur charge sur roues était telle que le poids des avions a déchiré les pistes de planches en acier percées qui ont été posées par les ingénieurs à des endroits avancés. En fait, pendant les premières semaines de la guerre de Corée, les opérations de C-54 dans la péninsule de Pusan ont dû être suspendues en raison des dommages importants causés aux pistes.
L’évacuation aérienne des victimes est devenue une mission C-54, en particulier dans le Pacifique où cinq Skymasters configurés pour le transport de patients ont été mis en service à la mi-1944. Le transport de troupes C-47 avait commencé à transporter des patients en Nouvelle-Guinée en 1942, mais l’avènement du C-54 a permis le déplacement de soldats, de marins et d’aviateurs blessés des zones de combat à l’étranger vers des hôpitaux aux États-Unis.
La nouvelle vie du Skymaster dans l’aviation civile
Alors que la guerre commençait à se terminer, les C-54 qui avaient été initialement contractés par les compagnies aériennes ont été libérés de l’armée et mis en service commercial. En 1945, il y avait une abondance de pilotes militaires et les besoins en avions de l’armée étaient satisfaits par de nouvelles livraisons, ce qui permettait aux compagnies aériennes de reprendre leur rôle commercial. Le DC-4 avait fait ses preuves dans le service militaire, et le type était considéré comme le véhicule permettant d’ouvrir des routes internationales vers l’Europe et l’Amérique du Sud et à travers le Pacifique vers Hawaï et l’Australie. L’avion n’avait qu’un seul concurrent à l’époque. Howard Hughes avait conçu un transport quadrimoteur pressurisé appelé Constellation, mais la version militaire n’avait connu qu’une utilisation limitée avant la fin de la guerre.
À la fin de la guerre dans le Pacifique, la 54e Escadre de transport de troupes, la première unité de transport aérien en Extrême-Orient, est chargée de superviser le transport aérien des troupes d’occupation vers le Japon. Le 28 août 1945, les premiers vols ont eu lieu alors que 30 C-47 de transport de troupes et 15 C-54 ont volé dans la base aérienne d’Atsugi près de Tokyo transportant de l’essence d’aviation, du pétrole et un contingent de personnel de communication des Forces aériennes d’Extrême-Orient (FEAF).
Deux jours plus tard, la force combinée des transports de troupes de la FEAF et des C-54 de l’ATC commence à débarquer la 11e Division aéroportée, avec le général Douglas MacArthur et son quartier général, alors que les Alliés victorieux occupent le Japon. La guerre était terminée, mais une nouvelle ère dans le transport aérien commençait alors que le monde entier prenait connaissance des capacités de transport aérien offertes par le Douglas Skymaster.