En Normandie, trois types d’embarcations en particulier se distinguent comme jouant un rôle clé dans le débarquement des troupes et du matériel le jour J et pendant la période de la Bataille de Normandie.

Le « LCI (L) » ou « Landing Craft, Infantry (Large) » a été développé en réponse à une demande britannique pour un navire capable de transporter et de débarquer beaucoup plus de troupes que les navires plus petits comme le LCA et le LCVP. Les navires résultants étaient de plusieurs classes, mais conçus pour transporter des troupes 200 à des nœuds 15 et être aussi capables de débarquer que le LCA. Le terme « embarcation » de débarquement est plutôt impropre, car le LCI (L) était un navire qui déplaçait près de 400 tonnes lorsqu’il était chargé et avait une portée possible de milliers de milles.

Personne n’a atterri à terre. Nous avons titubé. D’une main, je portais mon pistolet, le doigt sur la gâchette; de l’autre, je tenais sur le rail de corde en bas de la rampe, et de la troisième main, je portais mon vélo.

La conception britannique originale était envisagée comme une utilisation unique et était considérée comme un actif consommable. En tant que tel, aucun logement n’a été prévu pour les troupes qu’il transportait. Cela a changé lorsqu’il a été réalisé que de nombreuses opérations nécessiteraient un hébergement pour la nuit. Bien qu’une cuisine et des toilettes soient incluses, un maximum de 48 heures était spécifié dans la documentation navale pour l’embarquement des troupes.

Aux États-Unis, une conception facile à construire et à produire en série a été développée, utilisant des installations et des équipements de construction navale non traditionnels. Dix sites différents construiraient le LCI (L), le premier d’un total de 923 navires entrant en service en 1943. La plupart des navires étaient exploités par l’US Navy, 211 étant fournis à la Royal Navy dans le cadre du programme Prêt-bail.

La conception originale, composée de plusieurs centaines de navires, utilisait des passerelles de chaque côté de la proue. Les passerelles seraient abaissées pour permettre aux troupes de débarquer, bien que leur position laisse les soldats plutôt exposés aux tirs ennemis. Les versions ultérieures du navire incorporaient plutôt une seule rampe fermée derrière deux portes à l’avant du navire, offrant une protection légèrement meilleure aux personnes débarquant.

Un autre navire – la « Chaloupe de débarquement de chars » (plus tard renommée « Chaloupe de Débarquement, Char » ou « LCT » conformément à la nomenclature militaire américaine) a été initialement construit par la Royal Navy et plus tard par la Marine américaine. Entre 1940 et 1944, huit versions différentes existaient en taille et en capacité, mais toutes partageaient la capacité de livrer au moins trois chars ou autres cargaisons sur une distance de centaines, voire de milliers de kilomètres. Tous étaient armés d’au moins deux canons de 20 mm et, en général, d’un ou deux officiers et de 10 à 12 hommes enrôlés.

Le Mark 1 a été lancé pour la première fois en novembre 1940 et avait une coque en acier entièrement soudée. Il avait un tirant d’eau de seulement 3 pieds à l’avant, et une rampe articulée de 12 pieds de large permettait aux chars de sortir directement sur les plages. Lors des essais en mer, il s’est avéré difficile à manipuler et seuls 30 de ce type ont été construits, et dix-sept ont été perdus lors de l’évacuation de Dunkerque. Le Mark 2 LCT a corrigé certains des défauts avec sa conception originale et était plus long, plus large et un blindage accru de la timonerie et des cuves à canon. Soixante-treize Mark 2 ont été construits.

Le LCT Mark 3 était plus long de 32 pieds à 192 pieds et avait un déplacement de 640 tonnes. Malgré le poids supplémentaire, le navire était légèrement plus rapide que le Mark 1 et pouvait transporter cinq citernes de 40 tonnes et du matériel de soutien connexe, soit 300 tonnes de fret sur le pont. L’engin est cependant entré en service sans essais suffisants car les opérations de combat ont démontré la nécessité d’ajouter des raidisseurs longitudinaux à la fois aux Mark3 et plus tard aux Mark 4 afin d’éviter les contraintes de torsion sur la coque. Deux cent trente-cinq Mark 3 ont été construits.

Le LCT Mark 4 était légèrement plus court et plus léger que le Mark 3, mais avait un faisceau beaucoup plus large à un peu plus de 38 pieds. Il était destiné à des opérations transfrontalières par opposition à une utilisation en haute mer. Un meilleur hébergement pour les équipages de chars a également été rendu possible par le faisceau accru. Il avait un déplacement de 586 tonnes avec une capacité de 350 tonnes. Il pouvait transporter neuf chars Sherman ou six chars Churchill. Plus de 850 Mark 4 ont été construits – la plus grande production des chantiers navals britanniques de toutes les versions LCT.

Le Mark 5 a été le premier des LCT de conception américaine et est devenu le LCT standard en production jusqu’à ce qu’il soit lui-même remplacé par le Mark 6. Ces deux versions avaient la capacité inhabituelle de pouvoir être expédiées dans des zones de combat dans trois sections distinctes étanches à l’eau à bord d’un cargo ou d’être transportées préassemblées sur le pont plat d’un LST (« Navire de débarquement, Char » – voir ci-dessous). En inclinant le LST d’un côté ou de l’autre, l’engin pourrait être glissé de ses cales et dans l’eau. Si elles étaient transportées par sections, les pièces individuelles étaient descendues dans l’eau et assemblées à flot.

Plus grand et avec une plus grande portée et une plus grande capacité de charge que le LCT était le LST ou « Landing Ship, Tank ». Plusieurs variantes ont été conçues pendant la guerre, mais toutes étaient de conception similaire – équipées d’un grand ensemble de portes avant derrière lesquelles se trouvait une rampe. La quille plate du LST a permis au navire de se poser et de se « sécher » complètement tout en restant debout. Les hélices jumelles et les gouvernails étaient protégés de l’échouement.

Certains des LST originaux ont été convertis en pétroliers à faible tirant d’eau construits à l’origine pour passer au-dessus des barres restrictives du lac Maracaibo au Venezuela. Le HMS Boxer a été le premier LST spécialement conçu par les Britanniques. En plus de son équipage, il pouvait transporter 200 hommes, 13 chars Churchill et 27 autres véhicules à une vitesse de 18 nœuds. Le Boxer et ses deux navires jumeaux, le « Bruiser » et le « Thruster », ont ensuite été convertis en navires de direction de chasse pour le débarquement de Normandie.Les départements britanniques et américains ont collaboré aux conceptions améliorées d’un Mark 2 LST. Il incorporait des éléments des premiers LCT britanniques, y compris une flottabilité suffisante pour maintenir le navire à flot même lorsque le pont du char était inondé. Pour répondre aux exigences contradictoires du tirant d’eau profond pour le voyage en mer et du tirant d’eau peu profond pour l’échouage, le Mark 2 a été conçu avec un système de ballast suffisant pour pouvoir être rempli pour le passage en mer et pompé pour les opérations d’échouage. Un système d’ancre et de treuil mécanique a également été intégré, aidant le navire à se retirer de la plage.

Une priorité élevée a été accordée à la construction des LST. Une quille qui avait été posée pour le porte-avions a même été enlevée pour laisser place à plusieurs LST à construire à sa place. La quille du premier LST a été posée le 10 juin 1942 à Newport News, en Virginie, et les premiers LST standardisés ont été sortis de leur quai de construction en octobre. Vingt-trois étaient en service à la fin de 1942.

Parce que les chantiers navals côtiers typiques utilisaient la construction de navires plus grands, la construction des LST a principalement eu lieu dans des « chantiers navals de champs de maïs » le long des voies navigables intérieures en utilisant des usines converties de l’industrie lourde. La circulation des navires a été rendue plus difficile par les ponts le long de la route et beaucoup ont été modifiés par la marine pour permettre le passage. Un « Ferry Command » de la marine a géré le transport des navires nouvellement construits vers les ports côtiers pour l’aménagement final.

Au fur et à mesure que les techniques de fabrication ont été développées, les coûts et le temps de construction des LST de construction ont diminué. En 1943, un LST pouvait être construit en seulement quatre mois, et à la fin de la guerre, cela avait été réduit à deux mois. Plus de 1 000 LST Mark 2 ont été construits, et bien que des efforts considérables aient été faits pour maintenir la conception constante au milieu de 1943, certains changements ont été introduits en fonction de l’expérience d’exploitation.

L’ascenseur installé dans les navires précédents pour transférer l’équipement entre le pont-citerne et le pont principal a été remplacé par une rampe articulée. Cela a permis aux véhicules d’être conduits directement du pont principal sur le pont des citernes, puis de traverser la rampe d’étrave jusqu’à la plage ou à la chaussée, accélérant ainsi le processus de débarquement. Les modifications ultérieures comprenaient l’ajout d’une passerelle de navigation; l’installation d’une usine de distillation d’eau; le renforcement du pont principal afin de transporter le plus petit char de débarquement (LCT); et une amélioration du blindage et de l’armement.

Un nombre beaucoup plus réduit de LST Mark 3 ont été conçus pour être construits au Canada et en Grande-Bretagne pour une livraison au printemps 1945. Les spécifications britanniques incluaient la capacité de transporter cinq LCA ou un engin similaire avec un LCT Mark 5 ou Mark 6 sur le pont supérieur. Ils devaient également pouvoir transporter 500 tonnes de marchandises et contenir suffisamment de carburant et de réserves pour un voyage aller-retour de 1 000 milles à 10 nœuds.

Les premiers navires sont livrés en décembre 1944. Quinze chars de 40 tonnes ou vingt-sept chars de 25 tonnes pouvaient être transportés sur le pont des chars avec quatorze camions supplémentaires sur le pont principal. Les dispositions de la porte d’étrave étaient similaires à celles de la LST Mark 2, mais la conception a disposé la rampe d’étrave en deux parties dans le but d’augmenter le nombre de plages où une décharge directe serait possible.La fin de la guerre interrompit le programme, et sur les 119 LST Mark 3 prévus, seule la moitié environ fut achevée.

C’était quelque chose que vous ne pouvez pas imaginer si vous ne l’avez pas vu. C’était des bateaux, des bateaux, des bateaux et d’autres bateaux, des bateaux partout.

Malgré le grand nombre de péniches de débarquement et de navires de débarquement de tous types et variantes construits pendant la guerre, il y a relativement peu de survivants aujourd’hui.

Aucune des ACV britanniques ne subsiste dans les musées, bien que plusieurs embarcations originales utilisées par les 2e Rangers du colonel Rudder lors du raid sur la Pointe-du-Hoc soient entre des mains privées et en cours de restauration. Les informations sur ce projet sont très sommaires, bien qu’il soit dit que l’un des engins pourrait constituer la pièce maîtresse d’un nouveau musée des gardes forestiers en Normandie.

Au moins un exemple de LCVP d’origine est toujours en état de marche. Exploité par une équipe française et amarré à Carentan, le LCVP 9386 n’a pas servi en Normandie en 1944, mais est un véritable exemple construit en 1942 à l’usine de Higgins Industries à La Nouvelle-Orléans. Pendant les commémorations annuelles du jour J, on peut parfois voir des reconstitutionnistes débarquer sur Utah Beach. Vous trouverez plus d’informations sur le site Web du Challenge LCVP.

De nombreux musées ont des exemples du bateau Higgins exposés, notamment le Musée d’Utah Beach, le Musée Mémorial d’Omaha Beach et le Musée de la Première Division à Cantigny en France; le Musée National de la Seconde Guerre mondiale à La Nouvelle-Orléans et le Musée National de la Marine des États-Unis à Washington aux États-Unis; et l’Histoire du Jour J à Portsmouth au Royaume-Uni.

Au Musée D-Day Omaha à Vierville-sur-Mer, il y a plusieurs embarcations LCVP à l’extérieur du musée. Ce sont des exemples non restaurés et semblent plutôt les pires pour l’usure. Entre le parking et le musée se trouve un engin encore plus rare sous la forme d’un LCP (L). Encore une fois, l’air négligé et exposé aux éléments, c’est un exemple de la version construite pour l’Amirauté britannique sans les fosses de mitrailleuses derrière la proue.

Deux LCI(L) survivent également aux États-Unis. Les coques de plusieurs autres LCI(L) ont également été réutilisées au fil des ans, notamment pour des visites guidées de la Circle Line dans le port de New York. Bien qu’aucun de ces navires n’ait participé à l’opération Overlord, ils constituent des exemples importants de ce type de navire.

Deux navires de débarquement, Tank, LST-325 et LST-393, qui ont tous deux livré des troupes et du matériel sur les plages normandes survivent en tant que navires musées aux États-Unis. Le LST-325 est toujours un navire pleinement fonctionnel. Un autre exemple, anciennement LST-510, survit dans un état fortement modifié servant de traversier pour passagers et véhicules entre le Delaware et le New Jersey.

En 2014, le dernier LCT survivant a été remonté d’une tombe peu profonde et aqueuse dans les docks de Birkenhead. Il a ensuite été transporté au chantier naval Royal de Portsmouth où il est en cours de restauration. En 2019, à temps pour le 75e anniversaire du jour J, il devrait être exposé à l’extérieur du D-Day Story (anciennement le D-day Museum) à Portsmouth.