Le P2V Neptune de Lockheed a servi en Corée et au Vietnam, a cherché des sous-marins soviétiques et a même transporté des armes nucléaires, mais est aujourd’hui largement oublié.

 » C’est un avion de pilote. Il a de grandes qualités de maniabilité; il fera ce que vous voulez qu’il fasse quand vous le voulez. C’est juste un plaisir de voler. »

”C’est le bombardier de patrouille Lockheed P2V Neptune, et cette opinion vient de Russell Strine, qui pilote le P2V-7 entièrement restauré du Mid-Atlantic Air Museum (qui est actuellement inactif, car les salons aériens ne peuvent plus se permettre la quantité de carburant qu’il brûle).

« Nous n’y sommes pas arrivés rapidement, mais nous y sommes toujours arrivés ”, explique Richard Boslow, radiomancien du P2V-7, qui a volé dans Neptunes de 1965 à 1967. Richard Pickering a commencé sa carrière de patrouilleur-bombardier en pilotant le Consolidated PB4Y-2, aux États-Unis. La version à queue unique du B-24 de la Navy, avant de passer 4 500 heures dans quatre versions différentes du Neptune. « J’ai toujours senti que j’étais attaché au PB4Y et que le P2V était attaché à moi », commente-t-il.

« Le P2V était très indulgent ”, explique Ron Price, opérateur de bouées sonores avec 2 500 heures dans les Neptunes entre 1962 et 1966.  » Les ailes étaient flexibles, ce qui a été d’une grande aide dans les basses turbulences. Je me souviens que j’ai dû lever les yeux pour voir la pile d’un chalutier russe.”Le Neptune a été conçu pour absorber les turbulences à basse altitude qui étaient inévitables lors de la surveillance maritime et de la sous-chasse. Les bombardiers de patrouille de fabrication tels que le PB4Y-2 et l’Avro Shackleton de la Royal Air Force étaient tous deux basés sur des cellules destinées à voler à des altitudes beaucoup plus élevées.

« Quand nous avions l’habitude d’emmener notre Neptune à des spectacles aériens”, explique Strine, « les gens ne savaient pas ce que c’était. C’est un avion oublié. »

En effet, c’est le cas. Demandez aux amateurs d’aviation occasionnels de retracer l’histoire du bombardier américain moderne et ils iront presque certainement à plein Boeing, avec peut-être un clin d’œil au B-24: d’abord le B-17, puis le B-29 et le B-50, menant directement aux B-47 et B-52. Peu se souviendront que Lockheed avait une peau substantielle dans le jeu avec le Cold Warrior P2V, qui a volé pour la première fois en 1945 et est resté opérationnel en tant qu’avion militaire américain jusqu’en 1970: trop tard pour la Seconde Guerre mondiale et finalement éclipsé par son successeur, le P3 Orion à quatre turbopropulseurs. Le Neptune a effectué des missions de combat pour les États-Unis. pendant deux guerres — la Corée et le Vietnam – et a été l’une des ressources aériennes les plus occupées du pays pendant une grande partie de la guerre froide. La dernière opération de combat du P2V a eu lieu en mai 1982, lorsqu’un radar Neptune argentin a guidé un Super Etendard à travers un ciel couvert pour couler le destroyer britannique Sheffield avec un missile Exocet pendant la guerre des Malouines.

Un P2V-7 de VP-18 passe devant le cargo soviétique « Okhotsk », à la recherche d’armes nucléaires pendant la crise des missiles de Cuba en octobre 1962. (Getty Images)

Le Neptune a été fabriqué sans escale de 1946 à 1961 — l’une des plus longues séries de production ininterrompues de tous les avions militaires jamais construits. Comme l’a écrit Walter J. Boyne, rédacteur en chef de l’Histoire de l’aviation, « Le Neptune a marqué une nouvelle ère dans laquelle les avions sont devenus des plates-formes pour d’autres technologies et, en tant que tels, avaient une longévité bien plus grande que jamais auparavant….Peu d’avions ont réussi aussi bien à accomplir autant de tâches sur une si longue période de temps. »

Au début de sa carrière, le Neptune était une arme offensive lourdement armée avec des tourelles, un nez de canons fixes de 20 mm et une grande baie remplie de bombes, de torpilles ou de charges de profondeur. Toutes, sauf les charges de profondeur, ont finalement été larguées, lorsqu’il est devenu clair qu’aucun Neptune n’attraperait jamais un sous-marin nucléaire soviétique à la surface. Les P2V ont été brièvement utilisés comme navires de guerre pendant la guerre du Vietnam. Remplis d’électronique coûteuse, ils étaient cependant trop vulnérables et précieux pour être risqués en tant que busters de camions.

Lockheed avait produit environ 9 000 bombardiers de patrouille moyenne pour la Marine et la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale — les Hudson, Ventura et Harpoon, tous basés sur le modèle 14 Super Electra à double queue et son dérivé Modèle 18 Lodestar. Le Neptune était le premier bombardier tout nouveau de Lockheed. Il a été initialement conçu comme une entreprise privée de la filiale Vega de Lockheed à la fin de 1941, mais les exigences de la guerre ont empêché un travail sérieux sur le projet jusqu’en 1944. La Marine avait besoin d’avions éprouvés, pas d’un tout nouveau design. L’année qui a suivi la fin de la guerre, Lockheed a perdu près de 22 millions de dollars, et encore plus en 1947 et en 48. Des commandes cohérentes d’après-guerre pour les P2V, cependant, ont aidé à garder l’inévitable effondrement d’après-guerre gérable.

Kelly Johnson, concepteur et ingénieur de Lockheed, a joué un rôle clé dans le développement du Super Electra et de sa progéniture, mais cela l’a apparemment affecté à d’autres travaux de patrouille-bombardier. Johnson avait une liste célèbre de 14 règles pour le fonctionnement de son équipe d’iconoclastes Skunk Works. Ces règles ont été publiées et publiques, mais un 15e n’a jamais été imprimé officiellement. ”Mourir de faim avant de faire affaire avec la maudite Marine », a déclaré Johnson. « Ils ne savent pas ce qu’ils veulent et vous conduiront vers le haut d’un mur avant de vous briser le cœur ou une partie plus exposée de votre anatomie. »Il n’est donc pas surprenant que Johnson n’ait pas participé à la conception du Neptune, s’occupant plutôt de l’étoile filante P-80 et de la Constellation. Le Neptune a été l’œuvre de John Wassall, ingénieur en chef de la filiale Vega, avec l’aide substantielle des ingénieurs R.A. Bailey et Lou Height.

Le P2V a été un succès tout droit sorti de la boîte. En 1946, les États-Unis. Les Forces aériennes de l’armée établissaient régulièrement des records avec les B-29, élevant la barre en les ramenant simplement sans escale du Pacifique aux États-Unis. Cela agaçait l’amiral Chester Nimitz, qui savait que l’AAF faisait campagne pour les gros budgets en affirmant que les raids nucléaires à longue portée étaient son seul bailliage.

Un Neptune patrouille au large de la Californie du Sud vers 1959-1960. (Musée national de l’Air et de l’Espace)

Nimitz a suggéré de renforcer l’armée en établissant un record avec le tout nouveau Neptune de la Marine. Le numéro trois de l’avion de production P2V-1 était équipé de réservoirs de carburant supplémentaires qui augmentaient sa capacité à près de 9 000 gallons. L’avion a été envoyé à Perth, en Australie, dans le but de voler vers l’est sans escale et sans carburant jusqu’à Washington, DC, peut-être même jusqu’aux Bermudes. Les vents contraires et le mauvais temps ont anéanti ces espoirs, mais le Turtle s’est rendu jusqu’à la Base aérienne navale de Columbus, en Ohio, établissant un record de 11 236 milles qui a duré 16 ans, jusqu’à ce qu’un B-52H de l’Armée de l’Air vole environ 1 300 milles plus loin.

Un porte-parole de la Marine a décidé que La Tortue n’était pas un nom assez jazzy pour un bombardier record, alors dans un communiqué de presse, il l’a comparé à La Truculente Tortue. Appelez-le comme vous voulez, l’avion se trouve aujourd’hui au Musée National de l’Aviation Navale, à Pensacola, en Floride.

Le P2V a connu une gamme considérable de variantes, de P2V-1 à -7, avec des sous-variables infinies en cours de route. Il y avait un P2V-8 sur la planche à dessin, mais il a été annulé avec l’arrivée du P-3 Orion, le successeur direct du Neptune. (En 1962, la Marine a redésigné les P2V en P-2, mais pour nous, le Neptune sera à jamais un P2V, tout comme une Mustang est un P-51, pas un mot-F.)

La longueur du fuselage du Neptune a augmenté à mesure que de plus en plus d’engins de sous-chasse et de renseignement électronique étaient chargés à bord, y compris l’extension caractéristique du stinger de queue pour maintenir la flèche du détecteur d’anomalies magnétiques. Le fuselage a été allongé avec une section insérée vers l’avant de l’aile en commençant par le P2V-6. C’était relativement simple à faire, car le Neptune a été conçu pour faciliter sa fabrication, et tout le fuselage, de l’arrière du cockpit jusqu’au début du cône de queue, est une boîte ovale à section transversale uniforme et droite.

Tout au long de sa carrière dans la marine, le P2V a été propulsé par une paire de radiales Duplex-Cyclone à deux rangées de Wright R-3350, qui s’étaient révélées gênantes à bord des B-29. Mais l’expérience de la guerre avait mis en évidence les points faibles du R-3350 – principalement des problèmes de refroidissement et un système d’échappement mal conçu — et le moteur s’est avéré fiable sur le Neptune.

La plupart des variantes Neptune montaient des R-3350 droits, mais avec le P2V-4, les moteurs Wright sont devenus des turbocompounds – des R-3350 avec trois turbines de récupération de puissance qui ajoutaient chacune environ 150 ch. Les PRT étaient essentiellement des roues de turbocompresseur entraînées par l’échappement, mais plutôt que d’entraîner des compresseurs, elles transmettaient mécaniquement leur couple, directement au vilebrequin via des arbres entraînant des accouplements de fluide. (Les chiffres de puissance du R-3350 et de son système de turbocompoundage varient considérablement d’une source à l’autre. La Société historique des moteurs d’avion toujours fiable dit que le Neptune a commencé sa vie avec des moteurs de 2 400 ch et a terminé sa carrière avec 3 700 ch chacun.)

L’ajout de deux turboréacteurs de 3 500 livres de poussée dans les nacelles sous l’aile du P2V-5 et les marques suivantes ont donné une augmentation de puissance beaucoup plus importante. La Marine avait alors chargé quatre tonnes de matériel électronique supplémentaire à bord du Neptune, et l’avion pouvait à peine décoller du sol. « J’ai appris très tôt que le -7 est un avion quadrimoteur au décollage”, explique Russ Strine. « Il brûle du carburant en descendant la piste, près de 2 000 gallons par heure, mais vous désactivez immédiatement ce réglage de puissance et vous pouvez ensuite rétrécir les jets. En règle générale, je les ai laissés au ralenti jusqu’à ce que les recettes refroidissent, puis je suis allé de l’avant et je les ai sécurisées. »Strine a gardé les jets au ralenti pendant les démonstrations aériennes à basse altitude, mais contrairement aux SOP de la Marine, ils ne les ont pas laissés fonctionner pendant les atterrissages.

Bien qu’il était difficile d’entendre les jets à l’intérieur de l’avion, les R-3350 étaient une autre affaire, grâce à un manque d’isolation intérieure. ”Les gars qui ont piloté des Neptunes sont pour la plupart sourds », explique Richard Boslow. « Quatre-vingt-dix pour cent d’entre eux portent des appareils auditifs et les 10 autres en ont besoin. Les patrouilles que vous n’attendiez pas étaient celles où vous étiez dans une boîte de patrouille au milieu de l’Atlantique Nord en plein hiver et où vous avez reçu un message radio « PLE », ce qui signifiait voler à la limite prudente de l’endurance: Restez dehors jusqu’à ce que vous ayez juste assez d’essence pour rentrer à la maison. Nous avons eu une mission de 15½ heures. Ron Price, opérateur de bouées sonores, se souvient que « Nous avions des chauffages à gaz, mais si nous recevions la moindre bouffée d’essence, nous devions les sécuriser. Nous avons fait des vols de 10 heures sans aucune chaleur.”

Le Neptune est un gros avion. Un simple coup d’œil sur une photo d’un P2V pourrait vous faire penser en termes de B-25, mais le Neptune est plus grand qu’un B-17 dans toutes les dimensions et transportait un équipage plus important — jusqu’à 12 pilotes, observateurs, opérateurs de systèmes d’armes, un radioman, un navigateur et d’autres spécialistes de l’électronique. Le P2V avait également un ingénieur de vol, dont le titre officiel, curieusement, était ”capitaine d’avion », mais qui n’était pas pilote. Il était assis sur un siège de saut juste derrière et entre les pilotes et était responsable de diverses tâches, y compris l’équilibrage de la charge de carburant importante.

Malgré la taille de l’équipage, il était presque impossible de renflouer un Neptune. Le fuselage était parsemé d’antennes et de radômes, dont beaucoup se trouvaient près des deux trappes de sauvetage — une sous le poste de pilotage et une seconde dans le compartiment arrière. ”Le seul moyen de sortir d’un Neptune était l’après-écoutille », explique Boslow, « et il y avait un certain nombre d’antennes là-bas qui pouvaient vous couper en deux. Ou vous avez bien sorti la roue avant et espéré ne pas planter dans le radôme. »L’amerrissage forcé était considéré comme une meilleure option.

L’amerrissage faisait en effet partie de la mission des douzaines de P2V-2 et -3 que la Marine équipait de bombardiers nucléaires à la fin des années 1940.Les P2V-3c, tels qu’ils étaient désignés, étaient censés décoller des porte-avions et, à supposer qu’ils aient pénétré d’une manière ou d’une autre les défenses soviétiques et survécu, revenaient s’abîmer à côté des navires, car ils n’avaient pas de crochets de queue. La seule concession à cette manœuvre était un  » volet hydraulique  » qui s’étendait du ventre vers l’avant du bord d’attaque de l’aile, pour aider à maintenir le nez en place lors d’un amerrissage forcé.

Ce n’étaient pas les seuls P2V armés d’armes nucléaires. ”Parfois, nous transportions des charges de profondeur nucléaires « , se souvient Boslow. « Si vous vous trouviez à moins d’un demi-mille d’un sous-marin soviétique, vous seriez sûr de le tuer. Bien sûr que tu te tuerais probablement aussi. »

Parmi les variantes les plus inhabituelles de Neptune figuraient les sept P2V-7 fortement modifiés redésignés en RB-69a et marqués par l’Armée de l’Air. Comme l’U-2, les Skunk Works de Lockheed les ont en fait construits pour la CIA en tant qu’avions espions. Les « Sept Sacrés » ont opéré à la fois en Europe centrale et en Chine continentale de 1957 à 1964, et certains de leurs pilotes étaient des civils.

Bien que les RB-69 soient capables de tout, du largage de dépliants à la livraison aérienne et à la récupération (via Skyhook) d’agents derrière les lignes ennemies, leur mission principale était de collecter des renseignements électroniques. Ils l’appelaient « reconnaissance aérienne du périmètre », les périmètres étant les rideaux de fer et de bambou, et il y avait des moments où le RB-69A franchissait réellement ces frontières. Les Chinois ont abattu cinq des sept, et personne ne semble savoir ce qui est arrivé aux deux survivants. Un « RB-69A » est exposé à la Warner-Robins Air Force Base, en Géorgie, mais il s’agit en fait d’un P2V ex-Navy peint aux couleurs de l’Armée de l’Air.

L’Armée était le troisième service américain à exploiter Neptunes. Six P2V-5, rebaptisés AP-2Es, servirent au Vietnam comme fouineurs et brouilleurs de signaux radio. Robert Cothroll était un opérateur d’interception vocale à bord de l’un de ces AP-2 de mai 1970 à 1971, travaillant pour les états-majors du renseignement des unités terrestres de l’Armée.  » Nous avons survolé la piste Ho Chi Minh au Laos « , explique Cothroll en écoutant les transmissions radio tactiques à courte portée de l’armée nord-vietnamienne. « Nous volions généralement à environ 130 nœuds, à peu près aussi lentement que possible. Nous avons fait des ovales paresseux, jamais de la même manière deux fois. Il y avait beaucoup de triple A dans la région, plus quelques sites SAM. On ne nous a pas souvent tiré dessus. Un avion a fait un tour dans un réservoir de carburant d’aile, mais il a explosé bien au-dessus de l’avion. Je pense que parce que nous étions passifs — sans armement — et que nous étions souvent avec des F-4, ils ne nous ont pas exposé leurs sites d’armes à feu. Et ils retenaient leurs SAMs pour quelqu’un de plus important.”

L’un des quatre Neptunes convertis en 1968 pour une attaque au sol alors que l’AP-2HS effectue une mission au-dessus du Sud-Vietnam. (AMÉRICAIN. Marine)

Une chose dont Cothroll se souvient particulièrement de ces missions de 13 heures, c’est que le Neptune traînait dans une telle attitude que « Les gars se plaignaient que nos fesses allaient être disproportionnées – une joue plus grande que l’autre — parce que nous étions assis de côté et que nous nous penchions toujours légèrement vers la gauche. »Regardez n’importe quelle photo en vue latérale d’un Neptune et vous verrez la ligne de poussée importante vers le bas des moteurs à pistons. Il s’agit d’un avion qui a évidemment été conçu pour un vol de patrouille, alors que l’angle d’attaque accru aurait mis les moteurs à une assiette normale.

Cette vue de côté rend également visible l’une des caractéristiques les plus distinctives du Neptune: sa queue verticale surdimensionnée. Certains pourraient supposer que le grand aileron arrière a été conçu pour améliorer le contrôle pendant le vol monomoteur, mais le gouvernail – la surface de contrôle cruciale pour la sortie du moteur — est en fait relativement étroit. L’énorme stabilisateur vertical crée cependant une grande stabilité dans les turbulences à basse altitude. ”Nous avons eu des turbulences pendant la saison de la mousson », se souvient Cothroll, « mais rien de si grave que vous perdiez une tasse de café. C’était une conduite assez confortable. »

” Il faut être très conscient de la composante du vent de travers à cause de cette grosse nageoire « , prévient Russ Strine. « Lorsque vous atterrissez et que vous mettez les accessoires en marche arrière, tout à coup, il n’y a plus de flux d’air au-dessus de l’aileron, et le vent de travers l’attrape vraiment. Ils nous ont débarqués à Oshkosh une fois avec un vent arrière de cantonnement. Quel épisode effrayant. Nous avons perdu momentanément le contrôle de l’avion et avons failli quitter la piste. S’est à nouveau mis en marche arrière et l’avion a tourné encore plus fort, a sorti deux feux de piste. »

La queue du Neptune comportait un « varicam » inhabituel, un mécanisme complexe qui modifiait le carrossage du stabilisateur horizontal, servant ainsi de garniture particulièrement puissante mais avec une traînée plus faible. C’était si efficace que certains pilotes l’appelaient un super-ascenseur. Le varicam a aidé à réduire le centre de gravité variable alors que les Neptunes brûlaient du carburant lors de missions de 10 à 13 heures, mais son plus grand avantage s’est manifesté lors des atterrissages.

Les P2V étaient généralement nez lourd, en particulier avec un CG avant à la fin d’une longue mission, et plus de quelques pilotes imprudents les ont posés en roue avant en premier, ce qui a conduit à des marsouins ascendants et descendants sur la piste. Trois ou quatre marsouins ont généralement entraîné l’effondrement du nez. La bonne technique d’atterrissage du P2V consistait à rouler sur des quantités croissantes de varicam en piqué lorsque la puissance se coupait dans la fusée éclairante. ”Cela enlève toutes les pressions de contrôle, et vous pouvez retenir le joug dans votre intestin, et la roue avant reste éteinte jusqu’à ce que vous soyez à mi-chemin de la piste », explique Strine.

Une autre caractéristique de Neptune était son système hydraulique à haute pression parfois étanche. ”C’est un avion hydraulique, pas de doute à ce sujet », explique Strine. « Tout est hydraulique sauf les volets de capot: train d’atterrissage, volets, spoilers, varicam, soute à bombes doors…it c’est un système de 3 000 psi. »Une histoire raconte que lorsqu’une ligne de cockpit de la taille d’un crayon a surgi une minuscule fuite, un nouveau copilote de la Marine a essayé de la fixer avec son pouce. Le jet de liquide hydraulique a continuéthrough à travers sa vignette.

Le chant du cygne de Neptune était comme une bombe incendiaire, à partir de la fin des années 1960. À un moment donné, il y avait 33 Neptunes opérant en tant que bombardiers borates dans l’Ouest — un pourcentage élevé des quelque 40 P2V qui ont survécu au service militaire (sans compter ceux qui sont restés à mouler dans le Boneyard de Davis-Monthan). Les sept derniers pompiers ont été mis à la retraite en 2017, en grande partie remplacés par des BAe 146 de British Aerospace, qui transportent la moitié moins de retardateurs et ont une durée de vie de 80 000 heures par rapport aux 15 000 du Neptune.

Aujourd’hui, il n’y a que deux Neptunes restaurées qui volent encore. L’Australian Historic Aircraft Restoration Society exploite un beau P2V-7 peint aux couleurs de la Royal Australian Air Force, et la collection d’avions Erickson, à Madras, dans le minerai., vole régulièrement ses -7 aux salons aériens. Bien que le Mid-Atlantic Air Museum ait mis au sol son Neptune, il pourrait être relancé après une année complète et de nouveaux pneus et tuyaux hydrauliques et de carburant.

Malheureusement, les foules des salons aériens sont beaucoup plus intéressées par les B-17, les B-24 et les B-29 que par ce bombardier oublié.