Les signaux De chemin de fer font partie intégrante du chemin de fer, sans eux, il n’y a absolument aucun moyen pour les trains de circuler en toute sécurité, en particulier sur les lignes à voie unique. Cependant, plus que des signaux de sécurité, ils permettent un flux efficace et régulier des trains, ce qui permet à plusieurs de circuler sur une ligne à voie unique. Les signaux ont leurs débuts sortirensemble retour aux balbutiements de l »industrie elle-même avec le célèbre signal de type boule. Peut-être, cependant, le type de signal le plus célèbre de tous était le sémaphore, qui est entré en service au milieu du 19ème siècle et se trouve encore aujourd’hui en service régulier! Alors que les affichages et les significations des signaux variaient souvent d’un chemin de fer à l’autre, certains des types les plus courants étaient les signaux de lumière couleur (ou tri-lumières), les projecteurs, les feux de position et les feux de position couleur avec le tri-lumière le plus populaire aujourd’hui.
Southern Pacific SD9E #4415 divise les sémaphores au point kilométrique 507.7 avec un fret en direction est/ nord près de Glendale, Oregon le 30 juillet 1982. Les sémaphores étaient l’un des premiers types de signaux et sont restés en service jusqu’au 21e siècle. Photo de Roger Puta. Les premiers signaux de chemin de fer sont entrés en service en 1832 sur le nouveau château &Frenchtown Railroad, mais ont vraiment pris de l’importance en 1872 avec l’invention du circuit à voie par William Robinson. Ce circuit a permis d’utiliser la conductivité naturelle du rail en acier, donnant ainsi naissance à des systèmes de signalisation automatique par blocs, dont le chef de file reste le signal Union Switch & créé par George Westinghouse en 1881. Aujourd’hui, NOUS &S fait partie d’Ansaldo STS, une entreprise italienne. Le système de signalisation d’origine du NC &F, bien avant l’électricité elle-même, utilisait une bille (d’où son nom, le type à bille) qui fonctionnait sur un système de mât vertical et de poulie avec la position haute, centrale et basse affichant divers moyens (la bille elle-même étant généralement à la fois colorée en noir et en blanc). Si la balle était haute, c’était un affichage clair pour continuer, laissant la place au terme de chemin de fer désormais commun « highball ». Naturellement, un système à billes nécessitait un opérateur à chaque emplacement, ce qui s’avérait une opération assez coûteuse.
Lorsque Roger Puta a capturé cette scène d’un sémaphore en porte-à-faux vintage de Santa Fe protégeant une voie d’évitement à Earlton, Kansas, en septembre 1983, le système était déjà assez rare. Sémaphores
Le premier système de signalisation ferroviaire électrifié était le sémaphore. Lorsque le sémaphore est entré en service dans les années 1860, il était encore un système non alimenté. Fondamentalement, le sémaphore fonctionnait sur un système de pales dans lequel l’indication dépendait de la position de la pale. Pendant l’enfance du sémaphore, avoir une bonne vue du signal pendant les heures de nuit s’est avéré être un problème, de sorte que les versions ultérieures ont été équipées de lentilles rouges, jaunes et vertes afin que les ingénieurs des chemins de fer puissent voir clairement l’indication donnée. Les premiers sémaphores connus sous le nom de sémaphores du quadrant inférieur fonctionnaient en dessous de la position horizontale avec une lame verticale vers le bas (sur un rayon d’environ 60 degrés) signifiait continuer tandis qu’une lame horizontale signifiait s’arrêter.
Maine Central GP38 # 257 est en avance sur freight 1 / R-1 en attendant de traverser le Boston &Maine diamond à Whitefield, New Hampshire protégé par le dernier ensemble actif de signaux de balle (d’où le terme « High Ball » provient) au cours des années 1970. Photo Ronald Johnson. Le type de sémaphore le plus courant était le signal de quadrant supérieur à trois positions introduit vers le début du 20ème siècle. Il fonctionnait au-dessus de la position horizontale avec une lame verticale vers le haut signifiant continuer, une lame horizontale signifiant s’arrêter et une position à 45 degrés signifiant prudence. Ce type de sémaphore peut encore être utilisé de nos jours, plus de 100 ans après qu’il est devenu le type de sémaphore standard en 1908 (bien que soyez sûr et obtenez vos photos de ces structures tant que vous le pouvez, de nombreux chemins de fer les remplacent rapidement).
Tiré de la cabine de St. Louis-San Francisco E8A #2021 avec le train # 808, le « Sunnyland », un sémaphore côté ligne peut être vu le long de l’emprise près de Menfro, Missouri, le 16 avril 1963. À droite, on peut voir le puissant fleuve Mississippi. Photo de Roger Puta. Signaux de feux de position
Les feux de position étaient les signaux de chemin de fer choisis pour être utilisés sur le Pennsylvania Railroad and Norfolk&Western Railway. Le système utilisait une lumière jaune standard généralement avec trois lumières disposées en demi-cercle en haut à droite et trois en bas à gauche avec une au centre. Selon le type d’indication donné par les lentilles à trois alignements (c.-à-d. verticales, horizontales ou diagonales), le train continuerait, s’arrêterait ou prendrait une autre mesure de mise en garde (comme s’arrêter et continuer). Des signaux de feux de position peuvent encore être trouvés sur les anciennes routes PRR et N &W par le propriétaire actuel, Norfolk Southern les remplace lentement par le tri-light redondant pour une maintenance plus facile.
Le vénérable système de signalisation des feux de position de Pennsylvanie est universellement reconnaissable par la plupart des cheminots et des passionnés. De plus, vous pouvez en trouver quelques-uns qui protègent encore l’ancien PRR ici et là. Cette scène représente le pont signal à South Fork, en Pennsylvanie, à l’époque de Conrail, le 21 avril 1988. Photo de Roger Puta. Signaux de projecteur
Le projecteur deviendra l’un des signaux ferroviaires les plus populaires à l’époque classique du 20e siècle. Elle a été introduite en 1920 et n’utilisait qu’une seule lampe affichant une indication verte, jaune et rouge au moyen de lentilles de couleur rotatives. Il a été utilisé sur des dizaines de chemins de fer classiques tels que Rock Island, Union Pacific et Atlantic Coast Line, mais la grande quantité d’entretien requise pour maintenir le fonctionnement du système de lentilles colorées l’a fait tomber en disgrâce pour le signal tri-light beaucoup plus facile à entretenir.
Un signal classique en porte-à-faux du Southern Railway protège la petite gare de fret de la gare de Biltmore près d’Asheville, en Caroline du Nord, en août 1971. Sur la photo, le « spécial Asheville » en direction est. »La ligne la plus proche du photographe se dirige vers Spartanburg, en Caroline du Nord, qui contenait le grade de Saluda tortueux. Photo de Roger Puta. Signaux de chemin de fer à feu de position Couleur (CPLs)
Les signaux de feu de position couleur, ou CPLs, sont pratiquement synonymes du Baltimore &Ohio Railroad. Le B & O est une version simplifiée du feu de position PRR en ce qu’il n’a pas de lentille centrale mais fonctionne essentiellement de la même manière que la version PRR sauf qu’il utilise différentes couleurs pour projeter sa signification et non le jaune standard. Par exemple, deux lentilles vertes verticales sont une indication claire et continue, une diagonale jaune indiquant la prudence et une horizontale rouge indiquant une restriction (arrêt). Le B&O a également utilisé une lumière blanche au-dessus du signal pour d’autres instructions (parfois en porte-à-faux).
Chessie System/C &O B30-7 #8241 et #825 passent devant l’unique Chesapeake &Signaux en porte-à-faux de l’Ohio protégeant la ligne principale à Handley, Virginie-Occidentale en mai 29, 1982. Photo de Doug Kroll. Signaux lumineux couleur
Les signaux lumineux couleur sont entrés en service vers 1914 et sont essentiellement un feu de route inversé avec le vert au-dessus (continuer), le jaune centré (attention) et restreint en dessous. Cependant, d’autres versions de ce signal ferroviaire incluent la conception en triangle, qui fonctionne essentiellement de la même manière avec une disposition différente. Également connus sous le nom de tri-lights, ils sont aujourd’hui les préférés des chemins de fer de classe I avec des lignes comme CSX et Norfolk Southern Railway remplaçant leurs versions historiques B & O et PRR avec des lumières de couleur pour faciliter l’entretien.
Recherche classique – les signaux lumineux protègent la « Golden State Route » du Pacifique Sud près de Vaughn, au Nouveau-Mexique, en avril 1983. Photo de Roger Puta. Signaux, Comment ils fonctionnent
Les signaux de chemin de fer, historiquement et même aujourd’hui, sont beaucoup plus compliqués, en termes de signification que votre feu stop d’autoroute de base. Pour commencer, les signaux ferroviaires servent aux fonctions, à la protection et au contrôle et il existe deux types différents; permissif et absolu. Un signal permissif fournit uniquement une protection à l’intérieur d’un bloc donné (c’est-à-dire une section de voie signalée le long d’une ligne de chemin de fer ayant plusieurs blocs entre le point A et le point B, chacun protégé par un ensemble de signaux) tandis qu’un signal absolu fournit à la fois une protection et un contrôle (i.e., ce qui signifie qu’il protège le bloc tout en donnant des instructions de décision de train). Par exemple, lorsqu’un signal permissif donne une indication rouge, cela signifie arrêter et continuer tandis qu’un signal absolu affichant une indication rouge signifie arrêter et ne pas continuer sans instructions supplémentaires du répartiteur.
Des modèles classiques comme ceux de Norfolk &Les feux de position occidentaux sont toujours actifs dans tout le pays, mais leur nombre diminue. Ces sentinelles particulières se trouvent près de Willowton, en Virginie-Occidentale, le long de Norfolk Southern. Photo de Loyd Lowry. Après l’invention du circuit de voie par William Robinson en 1872, cela a donné aux chemins de fer la possibilité de signaler des blocs de lignes de chemin de fer. Le premier système était le Signal de Bloc automatique qui utilisait un signal de mât illuminant le rouge, le jaune ou le vert pour donner une indication. Cela fonctionnait en utilisant des batteries à basse tension le long du bloc et tant que les rails étaient dégagés des trains, une indication de marche à suivre était affichée en vert, mais lorsqu’un train entrait dans le bloc, il rompait le circuit, les deux signaux s’affichant alors en rouge, ou restreint. Le contrôle centralisé du trafic, le système de signalisation le plus couramment utilisé aujourd’hui, utilise à la fois l’ABS et les répartiteurs pour contrôler le mouvement des trains comme mesure de sécurité supplémentaire.
À l’époque moderne, les classes I sont passées à un signal d’arrêt simplifié ou de type tri-lumière, comme on le voit ici à Leipsic, Ohio. Sur la photo, un train de coke du Sud de Norfolk se dirigeant vers l’ouest devant l’ancienne tour XN / RO le matin du 18 septembre 2013. Le train emprunte l’ancienne route des plaques de Nickel et traverse l’ancien Baltimore&Ohio. Photo de Loyd Lowry. Ainsi, juste parce qu’un signal peut afficher une indication verte, le train ne peut pas se déplacer sans l’autorisation verbale du répartiteur (à moins qu’il n’ait déjà reçu l’autorisation préalable de passer par le bloc à venir). D’autres systèmes de signalisation qui étaient autrefois ou sont toujours utilisés comprennent le Contrôle direct du Trafic (DTC), le Système de Contrôle de la Forme D (DCS) et le Contrôle de la voie (TWC). Bien qu’il ait été mentionné plusieurs fois au-dessus des affichages de signaux de chemin de fer (vert, jaune et rouge) signifient trois choses. Tout d’abord, l’aspect est ce que le signal affiche, par exemple clair pour continuer (vert) ou limité pour s’arrêter (rouge); deuxièmement, l’indication est l’instruction que l’affichage donne; et enfin troisièmement, le nom de l’affichage donné (c’est-à-dire restreint, procéder, diverger).
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