CARS.COM — Avec les débuts du Jeep Grand Cherokee Trailhawk 2017 plus tôt cette année, nous nous sommes demandé comment ce nouveau venu — qui prétend offrir une tonne de capacités hors route sans sacrifier le confort et la civilité quotidienne – s’est retrouvé face au roi incontesté des tout—terrain, le Jeep Wrangler Unlimited Rubicon Hard Rock.

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Pendant deux jours, nous les avons testés sur les autoroutes encombrées, les lacets de canyon et les routes côtières du sud de la Californie, ainsi que dans le parc hors route difficile de Hungry Valley à environ une heure au nord de Los Angeles, pour savoir quelle est la meilleure machine à utiliser partout.

Dans notre tête-à-tête, nous avons testé le Wrangler Unlimited Rubicon Hard Rock 2016. Pour les non-initiés, le Jeep Wrangler se décline en deux styles: Wrangler (quatre passagers, deux portes) et Wrangler Unlimited (cinq passagers, quatre portes, empattement long). Le Rubicon est le niveau de finition supérieur, avec l’équipement tout-terrain le plus performant que Jeep propose en usine: essieux solides robustes Dana 44 à l’avant et à l’arrière avec différentiels à verrouillage électronique, barre stabilisatrice avant à déconnexion électronique, système à quatre roues motrices à temps partiel Rock-Trac avec engrenage rampant 4: 1, rails de roche, plaques de protection pour la boîte de transfert et le réservoir de carburant, aide au démarrage en côte et pneus épais BFGoodrich Mud Terrain T / A.

Tous les Jeep Wranglers sont propulsés par un moteur V-6 de 3,6 litres développant 285 chevaux associé à une transmission manuelle à six vitesses. Notre testeur avait le rapport d’entraînement final automatique à cinq vitesses et 4,10 en option. Dans notre test, l’Unlimited était l’édition Hard Rock, qui prend le Rubicon et le rend encore plus fou avec des rails rock Mopar, une porte de remplissage de carburant, un capot à dôme électrique, un intérieur en cuir, des pare-chocs en acier, des crochets de remorquage rouges, le système audio Alpine premium et plus encore. Notre Wrangler Unlimited Hypergreen avait également le toit rigide Freedom Top en trois pièces de couleur carrosserie à la place de la capote en vinyle et un système de navigation pour un prix total de 48 120 $, frais de destination inclus. C’est beaucoup de rayures pour une plate-forme avec des essieux sous tension et très peu d’isolation phonique.

Si vous voulez chic, vous êtes plus susceptible d’apprécier notre challenger dans ce test, le nouveau Jeep Grand Cherokee Trailhawk 2017. Un VUS de taille moyenne à cinq passagers, la garniture Trailhawk est le niveau de Grand Cherokee tout-terrain prévu — se situant sous le sommet, les garnitures Overland et SRT, qui sont plus luxueuses, mais au-dessus du Laredo et limité. Comme le Wrangler, il utilise le Jeep 3.moteur V-6 de 6 litres, mais fait 293 ch et est accouplé à une transmission automatique standard à huit rapports (un V-6 diesel ou un V-8 Hemi sont en option). Contrairement au Wrangler, il est doté d’une transmission intégrale à plein temps, le Quadra-Drive II avec le système tout-terrain Quadra-Trac réglable qui adapte les différents réglages de traction, d’accélérateur et de suspension du VUS en fonction du terrain que vous lui dites que vous traversez. Le Trailhawk a une suspension pneumatique réglable avec un débattement accru plus élevé que le Grand Cherokee normal pour de meilleures capacités hors route. Le barrage pneumatique avant est amovible pour augmenter votre angle d’approche pour franchir les obstacles.

Il a les mêmes crochets de remorquage rouges que le Wrangler, ainsi qu’un intérieur en cuir et faux daim avec des accents rouges. Alors que le Wrangler roule sur des pneus tout-terrain épais, le Trailhawk opte pour des viandes toutes saisons tout-terrain destinées principalement au confort sur route. Tout cela peut être le vôtre pour une somme assez comparable au Wrangler: 50 125 $.

Sur le papier, ces deux meilleures jeeps tout-terrain sont à distance de crachement l’une de l’autre sur le prix, mais comment s’empilent-elles en capacités? Quel est le meilleur conducteur de tous les jours? Les modifications de Trailhawk peuvent-elles rendre un Grand Cherokee aussi capable à l’état brut que le meilleur Wrangler? Le chef du bureau de Los Angeles, Brian Wong, et moi les avons mis à l’épreuve, et c’est ce que nous avons découvert.

Style

Gagnant:Wrangler

Ces deux VUS sont de beaux camions mais de différentes manières. Le Wrangler Unlimited a un style classique, un gros morceau robuste qui n’a pas beaucoup changé depuis le Willys original en 1941.

« Le Wrangler a l’air plus hors route et plus robuste que le Trailhawk, même si le Trailhawk essaie vraiment fort”, a déclaré Wong. « Ces grosses fusées d’ailes noires font à elles seules l’affaire, mais vous ajoutez ensuite le pare-chocs tubulaire et la ventilation sur le capot au mélange, et c’est une machine robuste qui semble prête pour la guerre. »Cela ne veut pas dire que le Grand Cherokee n’est pas aussi beau, mais sa forme profilée semble plus pratique et conçue pour l’efficacité, tandis que celle du Wrangler semble plus ciblée. Le Trailhawk est identifiable par son autocollant de capot noir, ses roues spéciales, ses crochets de remorquage rouges et son emblème sur le hayon. Une mention spéciale doit être faite de la peinture du Wrangler, une nuance de vert DayGlo spéciale qui ressemble à celle que quelqu’un a colorée avec un stylo surligneur, et qui a causé des ravages dans les paramètres de l’appareil photo. Dans la rue, il était facile de trouver le SUV garé; dans la brousse, il semblait plus à la maison.

Groupe motopropulseur

Gagnant: Grand Cherokee

Vous ne croiriez pas que ces deux camions ont le même moteur; ils se sentent complètement différents grâce à tout ce qui se trouve entre le moteur et la route. La transmission automatique à huit rapports du Trailhawk est fluide et tire le meilleur parti de la puissance disponible, ce qui se traduit par une conduite facile, d’excellentes manières sur autoroute et une grande puissance de passage. Le plus grand 3.le rapport de transmission final de 45 permet également de réduire les régimes en croisière, ce qui ajoute à l’environnement calme et serein de la cabine, tandis que les rapports supplémentaires aident à l’accélération.

Le Wrangler, en revanche, se sent poky et lent. Cela est en partie dû à sa transmission conçue pour une meilleure utilisation hors route, mais aussi à ses gros pneus épais et à sa longue course des gaz. Avoir seulement cinq rapports avec lesquels jouer signifie également que le régime du moteur est considérablement plus élevé à des vitesses sur autoroute que le Grand Cherokee, et lorsque vous combinez cela avec un manque notable d’isolation acoustique dans le Wrangler, le gagnant de cette catégorie devient évident.

Manières sur route (classé centre commercial)

Gagnant: Grand Cherokee

J’ai comparé l’expérience de conduire un Wrangler dans les rues de la ville à celle d’une toute nouvelle voiture de collection: Elle est gonflable, se dirige mal, a une stabilité directionnelle terrible, des freins pâteux, se sent grande et tippy, et est généralement désagréable en tant que véhicule de banlieue. Wong a été plus succinct dans son évaluation: « Pas bon. Pas bon du tout. »

Le Trailhawk n’est pas parfait non plus, nous remarquons tous les deux qu’il roulait un peu plus rigide que les autres versions du Grand Cherokee, probablement une combinaison de ses pneus tout-terrain et d’un réglage différent des chocs. Sa direction est également un peu douce, ne fournissant pas beaucoup de rétroaction au conducteur sur la chaussée. Cela dit, comparé à la dynamique de conduite abominablement désordonnée du Wrangler sur route, le Trailhawk est une véritable voiture de course de Formule Un dans ses capacités.

Manières hors route (Classé Trail)

Gagnant: Wrangler

C’est là que les différences de philosophie sur la façon de faire du tout-terrain commencent à vraiment apparaître. En commençant par la construction: Le Wrangler utilise une conception carrosserie sur châssis avec deux essieux moteurs à l’avant et à l’arrière, un système à quatre roues motrices à temps partiel activé manuellement que vous devez changer en vous-même, un engrenage rampant dédié à faible portée, une articulation de roue nettement plus importante, des pneus qui agrippent la roche comme s’ils étaient faits de colle – la liste des équipements et des capacités s’allonge encore et encore. Cela se traduit par une plate-forme qui peut ramper sur n’importe quoi avec si peu de drame que vous recherchez continuellement des défis de plus en plus difficiles pour voir si quelque chose peut le bloquer. Cette montée folle et raide là-bas avec les bosses qui donnerait une pause au skieur alpin? Tirez vers le bas, passez en quatre roues motrices, puis en 4 bas, appuyez sur le bouton pour verrouiller les essieux avant et arrière, appuyez sur un autre bouton pour déconnecter la barre de balancement avant pour une meilleure articulation de la roue, donnez-lui un peu d’essence et montez, heureux à votre guise. Sur des obstacles qui avaient la moitié des roues de l’unibody Trailhawk en l’air, le Wrangler a maintenu les quatre roues plantées dans la terre. ”Cette chose est née et a grandi pour faire cela, et cela se voit », a déclaré Wong. Peu importe ce que nous lui avons lancé, le Wrangler n’a jamais perdu l’adhérence, ne s’est jamais accroché, n’a jamais autant protesté.

Étonnamment, le Grand Cherokee Trailhawk peut faire à peu près tout ce que le Wrangler a pu faire, mais il l’a fait par des moyens électroniques, pas par la force mécanique utilisée par le Wrangler. Tirez jusqu’au bas de cette même montée, et vous avez d’autres boutons à pousser et des boutons à tordre — un pour élever la suspension pneumatique à son réglage le plus élevé, un pour sélectionner le type de terrain que vous êtes sur le point de traverser et un pour engager 4-Bas si vous le souhaitez (et seulement dans certains paramètres de terrain). Une fois que vous avez réglé les bons réglages, le Trailhawk grimpe sur le même terrain que le Wrangler, mais avec plus de chocs et de grattage, et avec un peu d’inclinaison vers le véhicule qui peut être troublant.

Le Trailhawk a une garde au sol maximale de 10,8 pouces lorsque vous allongez la suspension pneumatique à son réglage maximum, ce qui est légèrement supérieur aux 10,5 pouces offerts par le Wrangler. La suspension avant indépendante n’a pas la même portée et la même articulation que l’essieu solide du Wrangler, mais grâce à une gestion électronique minutieuse, elle possède plusieurs des mêmes capacités. Les pneus sont un point faible notable en tout-terrain, le Trailhawk toutes saisons étant orienté vers le confort de conduite et le calme sur route par rapport aux knobbies déterminés du Wrangler. L’adhérence qu’ils avaient sur la roche lisse n’était pas aussi bonne que celle du Wrangler, qui n’a jamais perdu de traction sur aucune surface.

La décision finale est venue du SUV qui se sentait le plus à l’aise sur un terrain difficile, et pour cela, nous avons fait un clin d’œil à celui qui se sent né pour le faire.

Confort

Gagnant: Grand Cherokee

Il y a une différence de confort nuit et jour entre le Wrangler et le Grand Cherokee, et cela se résume à la philosophie du design. Le Grand Cherokee est un VUS de luxe en premier et un tout-terrain en second; cet ordre est inversé pour le Wrangler. Parmi les matériaux de premier ordre, les sièges larges et confortables et le système multimédia Uconnect le plus récent et le plus performant avec un son haut de gamme, le Trailhawk est le camion dans lequel vous souhaitez vous déplacer ou traverser le pays via le système autoroutier inter-États. Il y a un toit ouvrant panoramique, une climatisation automatique, des sièges avant chauffants et ventilés, des tonnes de confort pour ses passagers et un insonorisation pour éliminer le monde extérieur.

Le Wrangler Unlimited est exactement le contraire. Oui, c’est un design plus ancien, mais c’est aussi une réflexion sur la façon dont vous pouvez utiliser un Wrangler. Exemple concret: Vous pouvez toujours évacuer l’intérieur d’un Wrangler en tirant le tapis amovible et en faisant éclater les bouchons de vidange situés dans les planchers. Les portes et le dessus sont amovibles, ils ne sont donc pas aussi bien scellés que le corps plus boutonné du Trailhawk. Ces pneus noueux qui naviguent sur la saleté rugissent pratiquement sur l’asphalte. Il y a beaucoup de tôle exposée dans la cabine du Wrangler, ce qui permet de transmettre facilement le bruit de la route, des pneus et du moteur à la cabine, et les sièges du Wrangler sont plus petits et plus droits. C’est idéal pour la position de conduite hors route, mais c’est fatigant pour une conduite sur autoroute de 70 mi / h.

Économie de carburant

Gagnant: Grand Cherokee

Ces deux camions utilisent le même moteur — le Pentastar V-6 de 3,6 litres, qui est un moteur puissant, lisse et parfaitement adapté à l’un ou l’autre de ces VUS. Aucune des Jeep ne consomme beaucoup d’essence en raison de la nature de ce qu’elles sont (bien que vous puissiez obtenir des chiffres décents avec l’option de moteur ÉcoDiesel du Grand Cherokee). Les différences ici sont assez évidentes: Le Grand Cherokee est en fait assez aérodynamique, a de meilleurs pneus sur route et a même un réglage aérodynamique dans la suspension pneumatique qui abaisse le SUV pour de meilleures performances sur autoroute; il obtient un MPG ville / autoroute / combiné estimé par l’EPA 18/25/21. En comparaison, le Wrangler a toute l’efficacité aérodynamique de votre bungalow unifamilial moyen. Il s’agit d’une boîte à roulettes, dotée d’une transmission automatique à cinq vitesses à huit vitesses du Trailhawk, et d’un rapport de transmission final conçu pour le grognement bas de gamme au lieu de la croisière à grande vitesse. Il obtient 16/20/18 mpg.

Nous avons conduit les deux VUS à plus de 250 miles autour de Los Angeles, à travers des canyons et des autoroutes, le Grand Cherokee utilisant 11,9 gallons d’essence et renvoyant 21,7 mpg combinés contre 13,8 gallons de consommation du Wrangler et 18,9 mpg observés. Ce n’est franchement pas une différence aussi grande que nous aurions pu nous y attendre, et cela a peut-être quelque chose à voir avec le Grand Cherokee qui est nettement plus lourd que le Wrangler, mais les chiffres sont les chiffres.

Salle de chargement

Gagnant: Grand Cherokee

Le Grand Cherokee Trailhawk et le Wrangler Unlimited peuvent se ressembler complètement, mais ils ont des espaces intérieurs similaires. Le Wrangler dispose de 31,5 pieds cubes d’espace derrière la deuxième rangée, tandis que le Grand Cherokee offre jusqu’à 36,3 pieds cubes. Cet avantage est cependant inversé lorsque la deuxième rangée est repliée, avec 70,6 pieds cubes d’espace total pour le Wrangler contre 68,3 pieds cubes pour le Grand Cherokee. C’est essentiellement un lavage, mais il y a une caractéristique que le Grand Cherokee a que le Wrangler n’a pas: des rails de toit pour le montage de charges supplémentaires. Le dessus du Wrangler est amovible et non structurel; si vous voulez transporter plus de choses, vous pouvez acheter une cage de galerie de toit complète qui se boulonne sur le camion ou un porte-remorque monté sur attelage, mais le Grand Cherokee a déjà la capacité de transporter plus de choses directement de l’usine.

Conclusions

La nouvelle garniture Grand Cherokee Trailhawk de Jeep est tout à fait complète — confortable, utile, chargée de technologie et capable de faire les choses que le Wrangler plus hors route peut faire dans la saleté.

« Le Grand Cherokee Trailhawk est l’appareil photo de votre smartphone — il a des cloches et des sifflets, des filtres, il est facile à utiliser et accessible. Le Wrangler Unlimited Rubicon Hard Rock est un appareil photo reflex numérique, beaucoup plus puissant entre des mains capables, mais un peu lourd et pas nécessairement quelque chose que vous voudriez transporter au jour le jour. » Dit Wong. « Pour la majorité des gens, les photos que vous prenez avec un smartphone sont assez bonnes, mais pour les amateurs ou ceux qui veulent plus d’options et de contrôle, un reflex numérique est le seul choix.”

Et c’est vraiment à ça que ça se résume: Le Wrangler s’adresse aux tout-terrain qui savent ce qu’ils font, qui savent comment régler eux-mêmes les réglages, quand verrouiller les essieux, quand déconnecter les barres stabilisatrices, quand utiliser un rapport bas et quand ne pas le faire. Le Grand Cherokee Trailhawk s’adresse aux personnes qui veulent un véhicule de tous les jours confortable qu’elles peuvent parfois emmener dans les bois et faire des choses extraordinaires avec, peut-être plus souvent que ne le ferait quelqu’un qui possède un Grand Cherokee Laredo ou Limited.

Le Wrangler est le meilleur véhicule tout-terrain ici, mais c’est un poney à un tour. Aller hors route (et avoir l’air cool) sont les seules choses qu’il fait bien. Pour tout le reste, le Grand Cherokee Trailhawk est de loin supérieur, un meilleur camion avec lequel vivre au quotidien, et qui peut à peu près correspondre à ce que fait le Wrangler, même s’il n’est pas aussi heureux de le faire qu’un Wrangler.

Si vous êtes prêt à vivre avec les compromis qui accompagnent la propriété de Wrangler, alors seul le Wrangler fera l’affaire (divulgation: Je suis l’une de ces personnes; je possède un 2015). Mais avec un nombre de victoires de catégorie de cinq contre deux, le Grand Cherokee Trailhawk est le gagnant de cette comparaison de Jeep.