Da Sam McGowan

All’inizio della seconda Guerra Mondiale, il mondo sembrava enorme, coperto da migliaia di chilometri di oceano e di una terra disabitata di massa, ma per il momento si è concluso tutto era stato, avvicinare, in gran parte grazie ai quattro motori-trasporti degli Stati Uniti Army Air Transport Command, in particolare il Douglas C-54 Skymaster.

A metà del 1945 il C-54 era arrivato a simboleggiare il moderno sistema di compagnie aeree internazionali, un sistema che collegava il mondo intero e riduceva i tempi di viaggio da settimane e mesi a giorni e persino ore.

Progettare il C-54 Skymaster

Il C-54 era il risultato di un progetto civile prebellico che la Douglas Aircraft Company sviluppò come successore del suo DC-3 di grande successo. Il design originale, in seguito designato come DC-4E, presentava una cabina pressurizzata per consentire operazioni ad alta quota in relativo comfort, ma il design era troppo costoso per l’industria aerea a corto di denaro degli anni della Depressione e fu messo in attesa.

Invece, la società decise di sviluppare e commercializzare il DC-4 di base, un monoplano a quattro motori completamente in metallo non pressurizzato con capacità transoceaniche e un design che sarebbe stato molto meno costoso del modello pressurizzato che la società aveva originariamente immaginato di competere con lo Stratoliner di Boeing. Non fu fino al 1942 che il nuovo aereo di linea era pronto per il suo primo volo, e a quel tempo il paese era in guerra.

Tutta la produzione di DC-4 che era stata ordinata dalle compagnie aeree era appropriata per uso militare, e non fu fino alla fine della guerra che il trasporto a quattro motori finalmente mise su vernice aerea. Nel frattempo, il C-54 era diventato il cavallo di battaglia del US Army Air Transport Command ed era forse l’aereo più importante a venire fuori dalla guerra. Era anche uno dei più costosi, secondo solo al bombardiere Boeing B-29 Superfortress nel costo per modello. I costi iniziali di acquisto erano più di mezzo milione di dollari nel 1940, e anche se i costi di produzione diminuivano il costo per aereo era ancora più di un quarto di milione di dollari nel 1945.

Riempire la necessità di un trasporto a quattro motori

Anche se poco pensiero era stato dato al trasporto aereo militare negli anni 1920 e 1930, dal 1940 il Dipartimento della Guerra stava iniziando a riconoscere la necessità di trasporti a lungo raggio, principalmente per fornire il trasporto per i funzionari governativi e importanti dispacci alle regioni lontane del mondo. Una nuova esigenza che si sviluppò poco prima della guerra era quella di restituire i piloti dei traghetti dell’esercito negli Stati Uniti dai punti di consegna all’estero.

La nuova necessità di trasporti a lungo raggio divenne così grande che quando l’Esercito ricevette i suoi primi Consolidati B-24 Liberator 11 furono convertiti in trasporti anche se il tipo era stato sviluppato per soddisfare un requisito per un bombardiere a lungo raggio per sostituire il Boeing B-17. I Liberatori convertiti furono assegnati al Comando di traghettamento dell’Air Corps recentemente istituito per stabilire un sistema di rotte su cui gli aerei multi-motore potevano essere consegnati alle zone di combattimento. Sono stati anche adottati come mezzo per consegnare le spedizioni e trasportare personale di alto livello da e per l’Inghilterra.

Il 1º luglio 1941, il tenente colonnello Caleb Haynes decollò da Bolling Field fuori Washington, D. C., sulla prima linea della “Arnold Line”, una compagnia aerea militare transoceanica. Le rotte furono presto stabilite verso altre destinazioni; in un caso un Liberatore dell’Esercito ha portato il nuovo ambasciatore in Unione Sovietica, Averell Harriman, al suo incarico a Mosca.

La necessità di trasporti a quattro motori era così grande che il Dipartimento della Guerra ordinò un gran numero di B-24 convertiti al ruolo di trasporto come C-87 Liberator Express. Il comando di traghettamento aveva anche il suo occhio sul nuovo DC-4 della Douglas Aircraft Company, che i militari designarono come C-54, anche se il comando coprì le sue scommesse ordinando anche il bimotore Curtiss C-46 Commando.

Il 26 marzo 1942, il primo C-54 fece il suo volo inaugurale. Poiché era un trasporto di base e non aveva bisogno di modifiche per uso militare, le consegne alle forze aeree dell’esercito iniziarono a giugno. Il DC-4 originale era stato concepito come un aereo che trasportava passeggeri; gli aerei di produzione provenivano dalla fabbrica con sedili fissi e un pavimento che mancava del rinforzo necessario per trasportare carichi pesanti. Pertanto, sono stati inizialmente assegnati principalmente al trasporto di passeggeri e spedizioni ad alta priorità.

I primi Skymaster entrano in servizio

I primi C-54 dell’esercito erano gestiti da equipaggi civili impiegati dalla Pan American World Airways su una corsa di linea a sud da Miami a Natal, in Brasile. La rotta fu presto estesa al Nord Africa, e da ottobre i C-54 volavano in Inghilterra attraverso Marrakech. Poiché i primi C-54 erano configurati principalmente per trasportare passeggeri, l’esercito richiese un nuovo modello dotato di sedili pieghevoli in metallo che consentisse una rapida conversione da passeggeri a merci, che stava iniziando a diventare un importante prodotto di trasporto aereo militare come gli Stati Uniti. forze dispiegate in gran parte del mondo.

Designato come C-54A, la nuova versione non divenne disponibile per i test militari fino al febbraio 1943. I primi aerei operativi entrarono in servizio un mese dopo. Una seconda modifica, il C-54B, era dotato di sedili in tela al posto dei secchi metallici della versione precedente in una mossa di risparmio di peso; i sedili facilmente stivabili consentivano anche il trasporto di grandi casse e altri oggetti di carico, inclusi motori per aerei e piccoli veicoli. Il modello B presentava anche una capacità di carburante aggiuntiva per aumentare l’autonomia ed entrò in servizio nella primavera del 1944.

Tra l’aprile e il giugno 1942 il sistema di trasporto aereo militare subì una profonda revisione in quanto le unità di trasporto aereo esistenti furono trasformate in organizzazioni di trasporto truppe e fu istituito un nuovo Comando di trasporto aereo, utilizzando il quartier generale per il comando di trasporto aereo prebellico. La missione del nuovo ATC comprendeva il trasporto di aerei per combattere le unità all’estero e tutto il trasporto aereo non appartenente al dominio delle unità di trasporto truppe.

Nel 1943 un numero considerevole di C-54 stava iniziando a entrare nell’inventario ATC, e i nuovi trasporti a quattro motori divennero presto favoriti dai piloti e dai membri dell’equipaggio che li volavano. I trasporti Douglas erano molto affidabili – solo tre sarebbero stati persi in mare durante l’intera guerra, e uno di questi era un ammaraggio intenzionale. Erano anche un piacere volare e, a differenza dei C – 87 e dei C-46, molto popolari con i loro equipaggi.

Mentre il Liberator aveva la reputazione di far funzionare davvero un pilota quando lo pilotava, lo Skymaster era sorprendentemente leggero sui comandi e, anche se era dotato di un pilota automatico affidabile, i piloti si divertivano a prendere i comandi sui voli lunghi. Il C-54 inoltre ha caratterizzato una ruota nosewheel orientabile, una caratteristica che ha permesso ai piloti molto più controllo dei loro aeroplani mentre rullando e nelle fasi iniziali del rotolo di decollo prima che il timone diventasse efficace.

I decolli in un C-54 erano molto più sicuri che in un C-87 a causa del maggiore controllo direzionale. Il C-54 ha sviluppato una reputazione per essere in grado di gestire un carico considerevole di ghiaccio, e la tradizione della seconda guerra mondiale tra i volantini ATC è che era superiore in questo senso al B-17 e B-24. Il C-54 divenne rapidamente uno dei preferiti degli equipaggi che lo volarono, e molti credevano che fosse superiore al C-87.

La caratteristica migliore del C-54, ed era anche vero per il Liberator e altri aerei, era che esercitando tecniche di gestione del carburante piloti potrebbero aumentare la gamma dell’aereo sostanzialmente. Durante i primi anni di attività ATC, non c’erano procedure standardizzate e ogni pilota operava secondo il proprio set di regole. L’esperienza ha presto dimostrato che i piloti che operavano utilizzando diverse impostazioni di potenza erano in grado di volare molto più lontano di quelli che semplicemente spingevano il potere al firewall e lo lasciavano lì.

I limiti dello Skymaster

Il C-54 aveva uno svantaggio—ed era uno dei principali. Sebbene l’aereo fosse facile da pilotare e affidabile, le sue prestazioni ad alta quota erano limitate. Il massimale massimo consentito era di soli 22.000 piedi, il 78 per cento del Liberatore. Poiché il C-54 non era pressurizzato e i carichi spesso includevano passeggeri, i piloti operavano a quote molto più basse, e le normali altitudini di crociera da 10.000 a 15.000 piedi presentavano piccoli problemi sui voli sopra gli oceani e i deserti del mondo.

Le montagne, tuttavia, erano un altro problema. Nel 1943 l’imponente Himalaya era uno spettacolo frequente per gli equipaggi ATC che andavano e venivano dagli aeroporti dell’India orientale. Nel dicembre 1942 ATC assunse il ruolo di traghettare i rifornimenti dagli aeroporti in India alla Cina, una missione che richiedeva operazioni ad alta quota sopra il tratto orientale dell’Himalaya al fine di evitare l’intercettazione da parte dei caccia giapponesi. Le alte quote richieste per i Hump fliers precludevano l’assegnazione del C-54 alle operazioni in Cina all’epoca.

Il nuovo Skymaster aveva un altro inconveniente. Poiché era stato progettato per l’uso aereo dove avrebbe ricevuto una manutenzione regolare, il C-54 soffriva molto di problemi meccanici quando veniva utilizzato in condizioni austere come quelle esistenti sul traghetto India-Cina.

Skymasters a Myitkyina

Le operazioni iniziali di C-54 erano a sostegno della guerra in Europa, poiché i primi aerei andavano a lavorare traghettando personale e dispacci da Miami a Natal. Fu solo a metà del 1943 che i C-54 fecero la loro comparsa sul Pacifico. Il primo C-54 ad operare sul Pacifico era un aereo che era stato disegnato fuori della rotta atlantica per un ponte aereo speciale di stabilizzatori B-24 in Australia in risposta ad un requisito urgente. Un secondo C-54 fu assegnato alla Pacific Wing pochi giorni dopo e, con la consegna di altri Skymaster, il numero sulle rotte del Pacifico aumentò.

All’inizio del 1944 gli Alleati iniziarono un’operazione che avrebbe cambiato le sorti della guerra nel teatro Cina-Birmania-India e che avrebbe notevolmente migliorato l’efficienza del ponte aereo verso la Cina e permesso l’introduzione del C-54 al traghetto Cina. Una piccola forza provvisoria dell’esercito degli Stati Uniti sotto il comando del generale Frank Merrill iniziò una passeggiata senza preavviso e inizialmente non annunciata nella Birmania settentrionale.

Mentre le forze britanniche si sarebbero presto ritirate nello stesso modo in cui erano entrate—per via aerea—agli uomini di Merrill fu ordinato di continuare verso est per catturare il campo d’aviazione giapponese a Myitkyina. Sono riusciti a camminare attraverso diverse centinaia di miglia di giungla e terreno accidentato e poi catturato il campo d’aviazione nel mese di agosto, dopo quasi sei mesi sul campo. Durante le loro operazioni in Birmania, gli uomini di Merrill furono riforniti interamente per via aerea dai trasporti assegnati al Comando delle truppe della Decima Air Force.

La cattura di Myitkyina fu senza dubbio l’evento più fortuito della guerra nel Teatro CBI per gli Alleati. Anche se le truppe cinesi che sono stati trasportati in aereo per catturare la città si impantanò e l “operazione si trasformò in un assedio, l” aeroporto era ora in mani alleate e disponibile per l “uso da ATC trasporti come punto di consegna da cui le forniture potrebbero essere trasportati in camion e fiume verso l” interno cinese. Ancora più importante, la cattura del campo d’aviazione privò i giapponesi di una base di caccia avanzata da cui potevano minacciare le rotte della Gobba e poteva anche servire come base per i combattenti americani. In breve, la cattura di Myitkyina ha portato al raggiungimento della superiorità aerea sulla Birmania—e ha aperto la porta per l’introduzione del C-54 al ponte aereo Hump.

In precedenza, i trasporti ATC erano stati costretti ad andare verso nord fuori dalle loro basi nella valle indiana dell’Assam prima di girare verso est per i loro punti di scarico in Cina per evitare la minaccia di intercettazione giapponese. Poiché alcune delle montagne che si affacciano sull’Assam raggiungevano ben oltre i 20.000 piedi, le operazioni con il C-54 erano state escluse. La cattura di Myitkyina ha permesso rotte più dirette in Cina, rotte che potevano essere transitate a quote molto più basse.

Ora il C-54 potrebbe essere introdotto, contribuendo ad aumentare la quantità di stazza sopra la gobba poiché le ultime versioni dello Skymaster erano in grado di trasportare fino a sette tonnellate sulle gambe relativamente corte richieste per il ponte aereo (la distanza dalle basi del C-54 nella valle dell’Assam in India a Kunming era solo 500 miglia).

Trasferimento alle Marianne

Poco dopo la cattura di Myitkyina, il Brig. Gen. William H. Tunner arrivò in India per prendere il comando dell’ala India-Cina dell’ATC. Tunner aveva sviluppato una predilezione per il nuovo Skymaster, e prima di lasciare gli Stati Uniti per l’India ha proposto che i C-54 essere inviati in India per sostituire i meno affidabili C-87 e C-46s. La sua logica era che il C-54 era un aereo più sicuro e il suo utilizzo avrebbe drasticamente ridurre il tasso di incidenti sul ponte aereo Gobba.

L’obiettivo iniziale di Tunner era per una forza di 272 Skymaster sul ponte aereo, ma la guerra finì prima che fosse soddisfatta. La maggior parte dei C-46 dell’ala India-Cina furono sostituiti, ma i più grandi C-87 e le loro gemelle C-109 continuarono in servizio fino alla fine della guerra.

Pochi mesi dopo il suo arrivo in India, Tunner ha ricevuto una manna improvvisa. Il generale Henry “Hap” Arnold, capo delle forze aeree dell’Esercito, decise che il costo del carburante per il trasporto aereo e altre forniture per i B-29 dall’India alla Cina era proibitivo e ordinò che la forza dei bombardieri fosse trasferita alle Marianne, che erano cadute di recente nelle mani degli Alleati.

Poiché le nuove basi nelle Marianne erano sulle isole, il numero massiccio di forze di trasporto che si erano schierate in India con loro non era necessario, così Arnold le trasferì al comando di Tunner. Tunner iniziò immediatamente a fare piani per sostituire i C – 87 e i C-109 con i C-54, ma il suo piano non fu mai realizzato.

Il ruolo dello Skymaster nella guerra: evacuazione aerea e trasporto VIP

Anche se il C-54 non era diventato il trasporto principale nel ponte aereo per la Cina, era diventato un familiare in tutto il resto del mondo. Il Douglas transport aveva anche catturato l’attenzione di ufficiali di alto rango nei reparti di guerra e della Marina, e diversi C-54 furono assegnati per fornire il trasporto per i VIP. Il generale Douglas MacArthur, che aveva ricevuto il comando generale della guerra del Pacifico, sostituì il B-17 che serviva come suo trasporto personale con un ATC C-54. Lo chiamò “Bataan”, in riconoscimento degli uomini che erano caduti in mani giapponesi dopo che gli fu ordinato di lasciare le Filippine per l’Australia nella primavera del 1942.

Forse il più famoso Skymaster era un C-54C appositamente costruito che fu ordinato come aereo di supporto presidenziale per il presidente Franklin D. Roosevelt. L’aereo presidenziale era unico in quanto includeva una serie di caratteristiche non presenti su altri modelli. È stato aggiunto un ascensore per ospitare la sedia a rotelle del presidente paralizzato.

Roosevelt usò l’aereo solo una volta, volando in Unione Sovietica nel febbraio 1945 per la Conferenza di Yalta. Il presidente malato morì meno di due mesi dopo, e l’aereo passò al suo successore, Harry Truman, che usò l’aereo, che era stato soprannominato “The Sacred Cow” dai media, per 27 mesi prima che fosse sostituito da un DC-6 militarizzato.

A differenza del C-47, del C-46 e delle versioni da trasporto del C-87, lo Skymaster non fu mai utilizzato nel ruolo di supporto al combattimento diretto durante la guerra. Ciò era in gran parte dovuto al suo incarico al Comando del trasporto aereo, che trasportava solo voli logistici e passeggeri dietro le linee.

I C-54 erano anche limitati nelle operazioni sul campo in avanti. Il loro carico delle ruote era tale che il peso degli aerei strappava le piste di fasciame in acciaio forato che erano state stabilite dagli ingegneri nelle posizioni di prua. Infatti, durante le prime settimane della guerra di Corea, le operazioni di C-54 nella penisola di Pusan dovettero essere sospese a causa di ingenti danni alle piste.

L’evacuazione aerea delle vittime divenne una missione C-54, in particolare nel Pacifico dove cinque Skymaster configurati per il trasporto dei pazienti furono messi in funzione a metà del 1944. Il trasporto truppe C-47 aveva iniziato a trasportare pazienti in Nuova Guinea nel 1942, ma l’avvento del C-54 permise il movimento di soldati feriti, marinai e aviatori dalle zone di combattimento all’estero agli ospedali negli Stati Uniti.

La nuova vita dello Skymaster nell’aviazione civile

Mentre la guerra cominciava a finire, i C-54 che erano stati originariamente contratti dalle compagnie aeree furono rilasciati dall’esercito e messi in servizio commerciale. Nel 1945, c’era un’abbondanza di piloti militari e le esigenze degli aerei militari venivano soddisfatte con nuove consegne, il che consentiva alle compagnie aeree di tornare al loro ruolo commerciale. Il DC-4 si era dimostrato in servizio militare, e il tipo è stato visto come il veicolo per aprire rotte internazionali verso l’Europa e il Sud America e attraverso il Pacifico alle Hawaii e in Australia. L’aereo aveva un solo concorrente al momento. Howard Hughes aveva progettato un trasporto pressurizzato a quattro motori chiamato Constellation, ma la versione militare aveva visto solo un uso limitato prima della fine della guerra.

Quando la guerra nel Pacifico finì, il 54th Troop Carrier Wing, la principale unità di trasporto aereo in Estremo Oriente, fu assegnato a supervisionare il trasporto aereo delle truppe di occupazione in Giappone. Il 28 agosto 1945, i primi voli ebbero luogo mentre 30 C-47 e 15 C-54 volavano nella base aerea di Atsugi vicino a Tokyo trasportando benzina, petrolio e un contingente di personale di comunicazione delle Far East Air Forces (FEAF).

Due giorni dopo la forza combinata di portaerei FEAF e ATC C-54 iniziò a sbarcare l’11ª Divisione aviotrasportata, insieme al generale Douglas MacArthur e al suo quartier generale, mentre gli Alleati vittoriosi occupavano il Giappone. La guerra era finita, ma una nuova era nel trasporto aereo stava iniziando come il mondo ha preso atto delle capacità di trasporto aereo offerti dal Douglas Skymaster.