Nuovi documenti suggeriscono che non Uber, lo stato dell’Arizona, né la macchina del gestore sono stati vigilanti

Per i successivi cinque secondi, il sistema si alternò tra la classificazione di Herzberg come veicolo, una bicicletta e un oggetto sconosciuto. Ogni classificazione imprecisa ha avuto conseguenze pericolose. Quando l’auto pensava a Herzberg un veicolo o una bicicletta, presumeva che avrebbe viaggiato nella stessa direzione del veicolo Uber ma nella corsia vicina. Quando l’ha classificata come un oggetto sconosciuto, ha supposto che fosse statica.

Peggio ancora, ogni volta che la classificazione si è capovolta, l’auto l’ha trattata come un oggetto nuovo di zecca. Ciò significava che non poteva tracciare la sua traiettoria precedente e calcolare che una collisione era probabile, e quindi non ha nemmeno rallentare. Tragicamente, il sistema di frenatura automatica City Safety di Volvo era stato disabilitato perché i suoi radar avrebbero potuto interferire con i sensori di guida autonoma di Uber.

Quando la XC90 era a un secondo da Herzberg, l’auto si rese finalmente conto che tutto ciò che si trovava davanti non poteva essere evitato. A questo punto, avrebbe potuto ancora sbattuto sui freni per mitigare l’impatto. Invece, un sistema chiamato “soppressione dell’azione” ha preso il via.

Questa era una caratteristica ingegneri Uber avevano implementato per evitare inutili manovre estreme in risposta a falsi allarmi. Ha soppresso qualsiasi frenata pianificata per un secondo intero, mentre contemporaneamente avvisava e consegnava il controllo al suo conducente di sicurezza umano. Ma era troppo tardi. L’autista ha iniziato a frenare dopo che l’auto aveva già colpito Herzberg. Fu gettata a 23 metri (75 piedi) dall’impatto e morì per le ferite riportate sulla scena.

Quattro giorni dopo l’incidente, alla stessa ora della notte, la polizia di Tempe ha effettuato una ricostruzione piuttosto macabra. Mentre un ufficiale vestito da Herzberg stava con una bicicletta nel punto in cui è stata uccisa, un altro ha guidato il veicolo vero e proprio incidente lentamente verso di lei. L’autista è stato in grado di vedere l’ufficiale da almeno 194 metri (638 piedi) di distanza.

I compiti chiave per i 254 conducenti di sicurezza umana di Uber a Tempe stavano monitorando attivamente la tecnologia di guida autonoma e la strada da percorrere. Infatti, le registrazioni delle telecamere nel veicolo incidente mostrano che l’autista ha trascorso gran parte del viaggio sfortunato guardando qualcosa posizionato vicino alla console centrale del veicolo, e occasionalmente sbadigliando o cantando. Le telecamere mostrano che stava guardando lontano dalla strada per almeno cinque secondi direttamente prima della collisione.

Gli investigatori della polizia hanno successivamente stabilito che l’autista probabilmente stava trasmettendo uno show televisivo sul suo smartphone personale. I pubblici ministeri sono riferito ancora considerando accuse penali contro di lei.

La struttura Tempe di Uber, soprannominata “Città fantasma”, aveva severi divieti contro l’uso di droghe, alcol o dispositivi mobili durante la guida. La società aveva anche una politica di registri di controllo a campione e riprese di telecamere in-dash su base casuale. Tuttavia, Uber non è stata in grado di fornire agli investigatori NTSB documenti o registri che rivelassero se e quando sono stati eseguiti controlli telefonici. La società ha anche ammesso di non aver mai effettuato alcun controllo antidroga.

Originariamente, la società aveva richiesto due conducenti di sicurezza nelle sue auto in ogni momento, con gli operatori incoraggiati a segnalare i colleghi che hanno violato le sue regole di sicurezza. Nell’ottobre 2017, è passato ad averne solo uno.

L’indagine ha anche rivelato che Uber non aveva una politica completa sulla vigilanza e la fatica. In effetti, l’NTSB ha scoperto che la divisione auto-guida di Uber ” non aveva una divisione di sicurezza operativa autonoma o un responsabile della sicurezza. Inoltre, non aveva un piano di sicurezza formale, una procedura operativa standardizzata (SOP) o un documento guida per la sicurezza.”

Invece, ingegneri e conducenti sono stati incoraggiati a seguire i valori o le norme fondamentali di Uber, che includono frasi come:” Abbiamo un pregiudizio per l’azione e la responsabilità”;” Cerchiamo le sfide più difficili e spingiamo”; e, ” A volte falliamo, ma il fallimento ci rende più intelligenti.”

NTSB investigatori hanno scoperto che stato dell’Arizona ha avuto un atteggiamento altrettanto rilassato per la sicurezza. Un ordine esecutivo del 2015 del governatore Doug Ducey ha istituito un comitato di supervisione del veicolo a guida autonoma. Quel comitato si è riunito solo due volte, con uno dei suoi rappresentanti che ha detto agli investigatori NTSB che “il comitato ha deciso che molte delle innovazioni soffocate e non hanno aumentato sostanzialmente la sicurezza. Inoltre, ha ritenuto che fintanto che le società rispettavano l’ordine esecutivo e gli statuti esistenti, ulteriori azioni non erano necessarie.”

Quando gli investigatori hanno chiesto se il comitato, l’Arizona Department of Transportation, o l’Arizona Department of Public Safety avevano cercato informazioni da aziende di guida autonoma per monitorare la sicurezza delle loro operazioni, è stato detto che nessuno era stato raccolto.

A quanto pare, la collisione fatale era lontana dal primo incidente in cui erano state coinvolte le auto a guida autonoma 40 di Uber a Tempe. Tra settembre 2016 e marzo 2018, l’NTSB ha appreso che ci sono stati altri 37 incidenti e incidenti che hanno coinvolto i veicoli di prova di Uber in modalità autonoma. La maggior parte erano minori parafanghi posteriori, ma in un’occasione, un veicolo di prova ha guidato in un dissuasore pista ciclabile. Un’altra volta, un conducente di sicurezza era stato costretto a prendere il controllo della vettura per evitare una collisione frontale. Il risultato: l’auto ha colpito un veicolo parcheggiato.