Il Lockheed P2V Neptune prestò servizio in Corea e Vietnam, cercò sottomarini sovietici e portò persino armi nucleari, ma oggi è in gran parte dimenticato.

“È un aereo da pilota. Ha grandi qualità di maneggevolezza; farà quello che vuoi che faccia quando lo vuoi. E ‘ solo un piacere volare.”

“È” il bombardiere Lockheed P2V Neptune patrol, e questa opinione viene da Russell Strine, che vola il P2V-7 completamente restaurato del Mid-Atlantic Air Museum (che è attualmente inattivo, poiché gli airshow non possono più permettersi la quantità di carburante che brucia).

“Non ci siamo arrivati velocemente, ma ci siamo sempre arrivati”, dice il radioman P2V-7 Richard Boslow, che ha volato a Neptunes dal 1965 al 1967. Richard Pickering iniziò la sua carriera di pattugliatore pilotando il Consolidated PB4Y-2, negli Stati Uniti. Versione a coda singola della Marina del B-24, prima di trascorrere 4.500 ore in quattro diverse versioni del Neptune. ” Ho sempre sentito che ero legato al PB4Y e che il P2V era legato a me”, commenta.

“Il P2V era molto indulgente”, dice Ron Price, un operatore sonobuoy con 2.500 ore in Neptunes tra il 1962 e il 1966. “Le ali erano flessibili, il che è stato di grande aiuto per il basso livello di turbolenza. Ricordo che ho dovuto guardare in alto per vedere la pila su un peschereccio russo.”Il Neptune è stato progettato per assorbire la turbolenza a bassa quota che era inevitabile durante la sorveglianza marittima e la caccia secondaria. I bombardieri di pattuglia make-do come il PB4Y-2 e l’Avro Shackleton della Royal Air Force erano entrambi basati su telai destinati a volare ad altitudini molto più elevate.

“Quando portavamo il nostro Neptune agli airshow”, dice Strine, “la gente non sapeva cosa fosse. E ‘ un aereo dimenticato.”

In effetti lo è. Chiedete agli appassionati di aviazione casual di ripercorrere la storia del moderno bombardiere americano e quasi certamente andranno a pieno Boeing, con forse un cenno al B-24: prima il B-17, poi il B-29 e il B-50, portando direttamente al B-47 e al B-52. Pochi ricorderanno che Lockheed aveva una pelle sostanziale nel gioco con il Cold Warrior P2V, che volò per la prima volta nel 1945 e rimase operativo come aereo militare statunitense fino al 1970: troppo tardi per la seconda guerra mondiale e infine oscurato dal suo successore, il P3 Orion a quattro turboelica. Il Neptune volò missioni di combattimento per gli Stati Uniti. in due guerre—Corea e Vietnam-ed è stata una delle risorse aeree più trafficate della nazione durante gran parte della guerra fredda. L’ultima operazione di combattimento del P2V ebbe luogo nel maggio 1982, quando un radar argentino Neptune guidò un Super Etendard attraverso un pesante cielo coperto per affondare il cacciatorpediniere britannico Sheffield con un missile Exocet durante la guerra delle Falkland.

Un P2V-7 del VP-18 vola oltre il cargo sovietico “Okhotsk”, alla ricerca di armi nucleari durante la crisi missilistica cubana nell’ottobre 1962. (Getty Images)

Il Neptune è stato prodotto ininterrottamente dal 1946 al 1961—uno dei più lunghi cicli di produzione ininterrotta di qualsiasi aereo militare mai costruito. Come scrisse una volta Walter J. Boyne, redattore di Storia dell’aviazione, ” Il Nettuno segnalò una nuova era in cui gli aerei divennero piattaforme per altre tecnologie e come tali avevano una longevità molto maggiore che mai….Pochi aerei sono riusciti così bene nel fare così tanti compiti in un così lungo periodo di tempo.”

All’inizio della sua carriera, il Neptune era un’arma offensiva pesantemente armata con torrette, un noseful di cannoni fissi da 20 mm e una grande baia piena di bombe, siluri o cariche di profondità. Tutti tranne le cariche di profondità furono alla fine eliminati, quando divenne chiaro che nessun Nettuno avrebbe mai catturato un sottomarino nucleare sovietico sulla superficie. P2VS sono stati brevemente utilizzati come cannoniere durante la guerra del Vietnam. Pieni di elettronica costosa, tuttavia, erano troppo vulnerabili e preziosi per rischiare come camion-busters.

Lockheed aveva prodotto circa 9.000 bombardieri medi di pattuglia per la Marina e la RAF durante la seconda guerra mondiale—Hudson, Ventura e Harpoon, tutti basati sul twin-tail Model 14 Super Electra e il suo derivato Model 18 Lodestar airliners. Il Neptune fu il primo bombardiere completamente nuovo della Lockheed. Fu inizialmente progettato come impresa privata della controllata Vega della Lockheed alla fine del 1941, ma le esigenze di guerra impedirono di lavorare seriamente al progetto fino al 1944. La Marina aveva bisogno di aerei collaudati, non di un design completamente nuovo. L’anno dopo la fine della guerra, Lockheed ha perso quasi million 22 milioni, e ancora di più nel 1947 e ’48. Gli ordini coerenti del dopoguerra per i P2V, tuttavia, hanno contribuito a mantenere gestibile l’inevitabile crollo del dopoguerra.

Il progettista / ingegnere della Lockheed Kelly Johnson ha svolto un ruolo chiave nello sviluppo della Super Electra e della sua progenie, ma a quanto pare lo ha inacidito in ulteriori lavori di pattugliamento. Johnson aveva una famosa lista di 14 regole per come la sua Skunk Works team di iconoclasti avrebbe operato. Queste regole sono state pubblicate e pubbliche, ma un 15 non è mai stato stampato ufficialmente. ” Morire di fame prima di fare affari con la dannata Marina”, ha detto Johnson. “Non sanno cosa diavolo vogliono e ti faranno salire su un muro prima che ti spezzino il cuore o una parte più esposta della tua anatomia.”Quindi non sorprende che Johnson non abbia avuto alcuna mano nel design del Nettuno, invece di darsi da fare con la Stella cadente P-80 e la Costellazione. Il Neptune è stato il lavoro di John Wassall, ingegnere capo della filiale Vega, con il sostanziale aiuto degli ingegneri R. A. Bailey e Lou Height.

Il P2V è stato un successo direttamente fuori dalla scatola. Nel 1946 gli Stati Uniti. Army Air Forces stava stabilendo record di routine con i B-29, alzando l’asticella semplicemente traghettandoli senza sosta dal Pacifico verso gli Stati Uniti. Questo infastidì l’ammiraglio Chester Nimitz, che sapeva che l’AAF stava facendo una campagna per i grandi soldi del budget sostenendo che i raid nucleari a lungo raggio erano solo il suo baliato.

Un Nettuno pattuglie al largo della California meridionale circa 1959-1960. (National Air and Space Museum)

Nimitz suggerì di potenziare l’esercito stabilendo un record con il nuovissimo Neptune della Marina. L’aereo di produzione P2V-1 numero tre era dotato di serbatoi di carburante aggiuntivi che aumentavano la sua capacità a quasi 9.000 galloni. L’aereo è stato inviato a Perth, in Australia, con l’obiettivo di volare a est senza sosta e senza rifornimento fino a Washington, DC, forse anche alle Bermuda. I venti contrari e il maltempo hanno infranto quelle speranze, ma la Tartaruga è arrivata fino alla Naval Air Station Columbus, nell’Ohio, stabilendo un record di 11.236 miglia che durò per 16 anni, fino a quando un B-52H dell’Air Force volò circa 1.300 miglia più lontano.

Un portavoce della Marina ha deciso che La Tartaruga non era un nome abbastanza jazz per un bombardiere da record, quindi in un comunicato stampa lo ha urtato fino alla Truculenta Tartaruga. Chiamatelo come volete, l’aereo oggi si trova nel National Naval Aviation Museum, a Pensacola, Fla.

Il P2V ha attraversato una considerevole gamma di varianti, da P2V-1 a -7, con infinite sottovarianti lungo il percorso. C’era un P2V-8 sul tavolo da disegno, ma fu cancellato con l’arrivo del P-3 Orion, il successore diretto del Nettuno. (Nel 1962 la Marina ridisegnò i P2V come P-2, ma per noi il Neptune sarà per sempre un P2V, proprio come una Mustang è un P-51, non una F-word.)

Il Neptune crebbe in lunghezza della fusoliera man mano che a bordo venivano caricati sempre più equipaggiamenti di sub-caccia ed intelligenza elettronica, inclusa la caratteristica estensione del codino per contenere il boom del rilevatore di anomalie magnetiche. La fusoliera è stata estesa con una sezione inserita in avanti dell’ala a partire dal P2V-6. Questo era relativamente semplice da fare, come il Neptune è stato progettato per facilità di fabbricazione, e l “intera fusoliera da appena a poppa della cabina di guida per l” inizio del cono di coda è un dritto, sezione trasversale uniforme ovale può.

Durante la sua carriera navale, il P2V era alimentato da una coppia di radiali Wright R-3350 Duplex-Cyclone, che si erano dimostrati fastidiosi a bordo dei B-29. Ma l’esperienza bellica aveva individuato i punti deboli dell’R-3350-principalmente problemi di raffreddamento e un sistema di scarico progettato in modo improprio—e il motore si rivelò affidabile sul Neptune.

La maggior parte delle varianti Neptune montava R-3350 dritti, ma con il P2V-4, i motori Wright divennero turbocompounds—R-3350 con tre turbine a recupero di potenza che aggiungevano ciascuna circa 150 CV. I PRT erano essenzialmente giranti turbocompressori azionate dallo scarico, ma piuttosto che azionare i compressori, impartivano la loro coppia meccanicamente, direttamente all’albero motore tramite alberi che azionavano i giunti del fluido. (I valori di potenza per l’R-3350 e il suo sistema turbocompounding variano sostanzialmente da fonte a fonte. La Società storica dei motori aeronautici sempre affidabile afferma che il Neptune ha iniziato la vita con motori da 2.400 HP e ha concluso la sua carriera con 3.700 HP ciascuno.)

Un aumento di potenza molto più sostanziale è venuto dall’aggiunta di due turbojet da 3.500 libbre in baccelli underwing sul P2V-5 e marchi successivi. La Marina aveva a questo punto caricato quattro tonnellate di equipaggiamento elettronico extra a bordo del Neptune, e l’aereo riusciva a malapena a scendere da terra. ” Ho imparato presto che il -7 è un aereo a quattro motori al decollo”, dice Russ Strine. “Brucia carburante scendendo lungo la pista, quasi 2.000 galloni all’ora, ma scendi subito da quell’impostazione di potenza e poi puoi frenare i getti. In genere, li ho lasciati al minimo fino a quando non ho raffreddato i recips, poi sono andato avanti e li ho assicurati.”Strine ha mantenuto i getti al minimo durante i display airshow a bassa quota, ma a differenza di Navy SOP, non li ha lasciati in esecuzione durante gli atterraggi.

Anche se era difficile sentire i getti all’interno dell’aereo, gli R-3350 erano un’altra cosa, grazie alla mancanza di isolamento interno. ” I ragazzi che hanno volato Neptunes sono per lo più sordi”, dice Richard Boslow. “Il novanta per cento di loro indossa apparecchi acustici e l’altro 10 per cento ne ha bisogno. Le pattuglie che non aspettavi erano quelle in cui eri in una casella di pattuglia nel mezzo del Nord Atlantico a metà inverno e hai ricevuto un messaggio radio “PLE”, il che significava volare al limite prudente della resistenza: stare fuori finché non hai abbastanza gas per tornare a casa. Abbiamo avuto una missione che è durata 15½ ore.”Sonobuoy operatore Ron Price ricorda che” Abbiamo avuto riscaldatori a gas, ma se abbiamo ottenuto anche il minimo soffio di benzina, abbiamo dovuto assicurarli. Abbiamo fatto voli di 10 ore senza alcun calore.”

Il Nettuno è un grande aeroplano. Uno sguardo casuale a una foto di un P2V potrebbe farti pensare in termini di B-25, ma il Neptune è più grande di un B—17 in ogni dimensione e trasportava un equipaggio più grande-ben 12 piloti, osservatori, operatori di sistemi di armi, un radioman, un navigatore e altri specialisti di elettronica. Il P2V aveva anche un ingegnere di volo, il cui titolo ufficiale, stranamente, era “capitano aereo”, ma che non era un pilota. Si sedette in un posto di salto appena dietro e tra i piloti ed era responsabile di una serie di compiti, tra cui il bilanciamento del carico di carburante sostanziale.

Nonostante le dimensioni dell’equipaggio, era quasi impossibile salvare un Nettuno. La fusoliera era costellata di antenne e radome, molte delle quali vicino ai due portelli di salvataggio—uno sotto il ponte di volo e un secondo nel compartimento di poppa. ” L’unico modo per uscire da un Nettuno era il portello dopo”, dice Boslow, ” e c’erano un certo numero di antenne là fuori che potevano tagliarti a metà. O sei uscito bene dalla ruota del naso e speravi di non essere entrato nel radome.”L’ammaraggio era considerato un’opzione migliore.

L’ammaraggio era effettivamente parte della missione per la dozzina di P2V-2 e-3 che la Marina equipaggiò come bombardieri nucleari alla fine degli anni 1940. I P2V-3C, come erano designati, dovevano decollare dai vettori e, supponendo che in qualche modo penetrassero le difese sovietiche e sopravvivessero, tornare a fosso accanto alle navi, poiché non avevano ganci di coda. L’unica concessione a questa manovra era un “hydro-flap” che si estendeva dal ventre in avanti del bordo d’attacco dell’ala, per aiutare a mantenere il naso in su durante un ammaraggio.

Questi non erano gli unici P2V armati di armi nucleari. “A volte portavamo cariche nucleari di profondità”, ricorda Boslow. “Se sei arrivato a mezzo miglio da un sottomarino sovietico, saresti sicuro di ucciderlo. Certo che probabilmente ti uccideresti anche tu.”

Tra le varianti più insolite di Neptune c’erano i sette P2V-7 pesantemente modificati riprogettati come RB-69As e dotati di marcature dell’Air Force. Come l’U-2, la Skunk Works di Lockheed li ha effettivamente costruiti per la CIA come aerei spia. I” Sette Sacri ” operarono sia sull’Europa centrale che sulla Cina continentale dal 1957 al 1964, e alcuni dei loro piloti erano civili.

Sebbene gli RB-69As fossero in grado di tutto, dal lancio di volantini alla consegna aerea e al recupero (tramite Skyhook) di agenti dietro le linee nemiche, la loro missione principale era la raccolta di informazioni elettroniche. Lo chiamavano “ricognizione aerea perimetrale”, i perimetri erano le tende di ferro e bambù, e ci sono stati momenti in cui l’RB-69AS ha effettivamente attraversato quei confini. I cinesi hanno abbattuto cinque dei sette, e nessuno sembra sapere cosa sia successo ai due sopravvissuti. Un “RB-69A” è in mostra alla Warner-Robins Air Force Base, in Georgia, ma è in realtà un ex-Navy P2V dipinto in colori Air Force.

L’Esercito è stato il terzo servizio degli Stati Uniti ad operare Neptunes. Sei P2V-5, riprogettati come AP-2Es, servirono in Vietnam come ficcanaso e disturbatori di segnali radio. Robert Cothroll era un operatore di intercettazione vocale a bordo di uno di quegli AP-2E dal maggio 1970 al 1971, lavorando per il personale di intelligence delle unità di terra dell’esercito. ” Abbiamo sorvolato il sentiero di Ho Chi Minh in Laos”, dice Cothroll, ascoltando le trasmissioni radio tattiche a corto raggio dell’esercito nordvietnamita. “Di solito volavamo a circa 130 nodi, il più lento possibile. Abbiamo fatto ovali pigri, mai allo stesso modo due volte. C’era un sacco di triple-A nella zona, più un paio di siti SAM. Non ci hanno sparato spesso. Un aereo aveva un giro passare attraverso un serbatoio di carburante ala,
ma è esploso ben al di sopra del velivolo. Penso che poiché eravamo passivi – senza armamenti-e spesso eravamo con gli F-4, non ci hanno esposto i loro siti di armi. E stavano trattenendo i loro SAM per qualcuno più importante.”

Uno dei quattro Neptunes convertito nel 1968 per l’attacco al suolo come AP-2Hs vola una missione sopra il Vietnam del Sud. (UNITI. Navy)

Una cosa che Cothroll ricorda in particolare di quelle missioni di 13 ore era che il Neptune si aggirava in un atteggiamento così alto che “I ragazzi si lamentavano che le nostre natiche sarebbero state sproporzionate-una guancia più grande dell’altra-perché ci sedevamo di lato e ci appoggiavamo sempre leggermente a sinistra.”Guarda qualsiasi foto vista laterale di un Nettuno e vedrai la sostanziale linea di spinta verso il basso dei motori a pistoni. Questo è un aereo che ovviamente è stato progettato per bighellonare volo di pattuglia, quando l’aumento dell’angolo di attacco avrebbe messo i motori ad un atteggiamento normale.

Quella vista laterale rende evidente anche una delle caratteristiche più distintive del Nettuno: la sua coda verticale oversize. Alcuni potrebbero supporre che la grande pinna di coda sia stata progettata per migliorare il controllo durante il volo monomotore, ma il timone-la cruciale superficie di controllo del motore—è in realtà relativamente stretto. L’enorme stabilizzatore verticale, tuttavia, crea una grande stabilità nelle turbolenze a bassa quota. ” Abbiamo avuto turbolenze durante la stagione dei monsoni”, ricorda Cothroll, ” ma niente di così male che perderesti una tazza di caffè. E ‘ stato un giro abbastanza confortevole.”

” Devi essere molto consapevole della componente del vento trasversale a causa di quella grande pinna”, avverte Russ Strine. “Quando atterri e metti gli oggetti di scena in retromarcia, improvvisamente non c’è flusso d’aria sopra la pinna, e il vento trasversale lo afferra davvero. Ci hanno fatto atterrare a Oshkosh una volta con un vento di coda di squartamento. Gesu’, che episodio spaventoso. Abbiamo perso il controllo dell’aereo momentaneamente e quasi andato fuori pista. È andato di nuovo in retromarcia e l’aereo è diventato ancora più difficile, ha tirato fuori due luci di pista.”

La coda del Nettuno presentava un insolito” varicam”, un meccanismo complesso che alterava la curvatura dello stabilizzatore orizzontale, servendo così come una linguetta di assetto particolarmente potente ma con minore resistenza. Era così efficace che alcuni piloti lo chiamavano un super-ascensore. Il varicam ha aiutato a tagliare il diverso centro di gravità mentre i Neptunes bruciavano carburante nelle missioni da 10 a 13 ore, ma il suo più grande vantaggio si è manifestato durante gli atterraggi.

I P2V erano tipicamente pesanti, specialmente con un CG in avanti alla fine di una lunga missione, e più di alcuni piloti incauti li hanno atterrati per primi, il che ha portato a porpoising su e giù sulla pista. Tre o quattro focene di solito hanno provocato il collasso del naso. Corretta tecnica di atterraggio P2V è stato quello di rotolare su quantità crescenti di naso-up varicam come il potere è venuto fuori nel flare. “Toglie tutte le pressioni di controllo e puoi trattenere il giogo nell’intestino, e la ruota del naso rimane spenta finché non sei a metà della pista”, dice Strine.

Un’altra caratteristica di Nettuno era il suo sistema idraulico ad alta pressione a volte con perdite. ” È un aereo idraulico, non c’è dubbio”, spiega Strine. “Tutto è idraulico tranne i flap del cappuccio: carrello di atterraggio, flap, spoiler, varicam, bomb bay doors…it e’ un sistema da 3.000 psi.”Una storia narra che quando una linea di cabina di pilotaggio a matita spuntò una piccola perdita, un nuovo copilota della Marina cercò di soffocarlo con il pollice. Lo spruzzo di fluido idraulico continuò through attraverso la sua miniatura.

Il canto del cigno di Nettuno era come un firebomber, a partire dalla fine degli anni 1960. Ad un certo punto c’erano 33 Neptunes che operavano come bombardieri borati nell’Ovest—un’alta percentuale dei circa 40 P2V sopravvissuti al servizio militare (senza contare quelli lasciati a molder via nel Boneyard di Davis-Monthan). Gli ultimi sette vigili del fuoco sono stati ritirati nel 2017, in gran parte sostituiti da British Aerospace BAe 146s, che trasportano ancora la metà del ritardante e hanno una durata di 80.000 ore rispetto ai 15.000 di Neptune.

Oggi ci sono solo due Neptunes restaurati ancora in volo. L’Australian Historic Aircraft Restoration Society gestisce un bel P2V-7 dipinto nei colori della Royal Australian Air Force e la Erickson Aircraft Collection, a Madras, Minerale., regolarmente vola il suo -7 a airshows. Anche se il Mid-Atlantic Air Museum ha messo a terra il suo Nettuno, potrebbe essere rilanciato dopo un’approfondita annuale e alcuni nuovi pneumatici e tubi idraulici e carburante.

Sfortunatamente, le folle di airshow sono molto più interessate ai B-17, ai B-24 e ai B-29 di quanto non lo siano in questo bombardiere dimenticato.