| . |
|
Make Model |
Honda XR 400R |
|
Year |
1997 |
|
Engine |
Four stroke, single cylinder, Silent multi-link chain driven SOHC with rocker arms, 4 valve |
|
Capacity |
397 cc / 24.2 cu-in |
| Bore x Stroke | 85 x 70 mm |
|
Cooling System |
Air cooled |
| Compression Ratio | 9.3:1 |
|
Induction |
35mm Piston valve ThrottleCarburettor type |
| Lubrication | Forced pressure (dry sump) |
| Oil Pump Type | Trochoid |
|
Ignition |
Solid state CDI with electronic advance |
| Starting |
Kick |
|
Max Power |
34.3 hp / 24.8 kW @ 65000 rpm |
|
Max Torque |
NA |
| Clutch | Multi-plate, wet |
|
Transmission |
5 Speed |
| Final Drive | Chain |
| Primary Reduction | 2.826 (65/23) |
| Final Reduction | 3.000 (45/15) *Note – Gearing varies from country to country. Some have 40/15 as standard. |
| Gear Ratio | 1st: 2.615 (34/13) 2nd: 1.842 (35/19) 3rd: 1.400 (28/20) 4th: 1.120 (28/25) 5th: 0.926 (25/27) |
| Gearshift Pattern | Left operated return system 1 – N – 2 – 3 – 4 – 5 |
| Frame | Semi-double cradle |
|
Front Suspension |
43mm leading-axle Showa cartridge fork with 18-position compression and 12-position rebound damping adjustability. |
| Front Wheel Travel | 280 mm / 11.0in |
|
リアサスペンション |
プロリンク昭和スプリングプリロード、16位置圧縮と16位置リバウンド減衰調整 |
| 後輪トラベル | 300mm/11。8 in |
|
Front Brakes |
Single 256mm disc 2 piston caliper |
|
Rear Brakes |
Single 220mm disc 1 piston caliper |
|
Front Tyre |
80/100-21 |
|
Rear Tyre |
110/100-18 |
| Caster Angle: | 25° |
| Trail | 94 mm / 3.7 in |
| Dimensions | Length 2130 mm / 83.9 in Width 840 mm / 33.1 in Height 1240 mm / 48.8 in |
| Wheelbase | 1425 mm / 56.1 in |
| Seat Height | 930 mm / 36.6 in |
| Ground Clearance | 310 mm / 12.2 in |
|
Dry Weight |
116.5 kg / 257 lbs |
| Wet Weight | 125 kg / 276 lbs |
|
Fuel Capacity |
9.5 Litres / 2.5 US gal |
|
Standing ¼ Mile |
14.8 sec / 132 km/h |
|
Top Speed |
137 km/h / 85 mph |
|
Road Test |
Dirt Bike 1996
Dirt Bike Group Test 1996 Tutomoto 1996 |
The new XR400 four stroke is, according to Honda, the future of dirt bikes. 私たちはXR400で競争する機会はありませんでしたが、マシンにはさまざまな条件がありましたが、そのうちのいくつかはおそらくすでに乗っているか、 これには、南カリフォルニア原産の2つのモトクロスコース、ペリス・レースウェイとスターウェストで多くの周回が含まれていた。
私たちは、いくつかの高速砂漠の乗馬、中速トレイルライディングのスプラッシュとちょうど楽しみのためにいくつかのタイトな、岩の技術的なも 冬は南カリフォルニアの雨季であり、プライムダートのライディングタイムです; ほとんどの場合、土壌はかなり湿っていて、周りの良い牽引力を提供していました。
XRの新しいキックスタート機構は、背の高いギアリングと自動解凍システムを備えています。 これを完全に再マップされたCDIと組み合わせると、オープンクラスエンジンが生まれ、起動に驚くほど少ない労力が必要になります。 Wthチョークと無スロットル、滑らかな一貫性のあるキックのカップルは、すべてです。 エンジンは活発に暖まり、ちょうど数分に十分に乗ることができる。 XRはまたすぐにgetoffの後で余分なガスのシリンダーを取り除くための手動減圧のレバーによって合う。
パワーデリバリーは、ラインから右とミッドレンジを介して強く、滑らかであり、唯一の36mm京浜は397ccエンジンを上部rpmによく吸引する細かい仕事をしています。ピークパワーは7,500rpmに達し、その後熱心なモーターは丁寧にシフトされるように懇願します。 十分な中間のトルクは利用でき、XRのwheeliesを容易にさせる。 ホンダは、彼らが十年以上にわたって利用してきたデザインコンセプトに力のXRの広い範囲をクレジットします。
放射状の4弁の燃焼室（RFVC）は大きい弁、よりよい流れおよび独特な弁の作動方法の使用を可能にする。 サブロッカーアームの位置決めのために、ロッカーアームとバルブは異なる平面上で動作し、バルブトレイン全体は理論的には長く続くはずです。
“クラッチアクションは滑らかで強く、滑りの証拠はありません。”
XRは、取り外しが簡単なCRタイプからクラッチカバーのデザインを借りて、交換をスナップさせます。 シフトは、高速惰行に従事しながら、負荷の下で、上下の両方の方法で光と正確です。 ホンダは、再設計されたギアシフトカム、特別に洗練されたシフトフォークガイド、改良されたカウンターシャフトスプラインデザインにトランスミッショ
しかし、ギアボックスが熱くなった後、シフトにある程度の抵抗を経験しました。 この問題は高速走行中や本格的なトレイルライディング中には発生しなかったが、XRはモトクロストラックの3速以上のシフトを拒否しただけであった。 この問題は、自転車がひどく鞭打ったときにのみ現れました。 私たちは曲がったシフトフォークを疑うが、ねえ、テストバイクはハードな生活をこんにちは。
温度関連のトランスミッションのトラブルにもかかわらず、エンジンは私たちの全体のテスト中に過熱や顕著な電力損失 私たちは、特にホンダが競争マシンとして宣伝されているオートバイで、空冷モーターがまだ提供されているのを見て少し驚いていました。 しかし、空気は常に利用可能であり、それは安いですし、何も重量を量ることはありません。 実際は乾燥した油溜めの潤滑システムと結合される水冷の欠乏はただの84.2lbsにエンジンの重量を保つ。 それはXR250Rのパワープラントよりちょうど10oundsである。 モーターの大きい冷却ひれ、およびヘッドライトの下に住んでいる未来派の見るオイルクーラーが熱のための出発点である間、オイルはシステムを通って
ブラシガードは、ブラシに乗って、あなたの素敵なきれいな手袋に飛び散るからバグを維持するためにあなただけの罰金を提供します。 あなたが本当にあなたの指が好きなら、ハンドガードのアフターマーケットセットに賛成してそれらを投げます。 組合せのヘッドライト/ナンバープレートの設計は一流です;それを必要としないとき複数の部分アセンブリはすぐに取り外します。 そして、それは二つの別々のコンポーネントなので、クラッシュで両方を交換する必要がある可能性が低減されます。 夜に乗りたいと思うには十分にナットであるあなたのそれらのためにホンダは標準的な55W上の任意35W球根を提供する。
thumperを停止することはCR motocrossersで使用される同じ良質の日産の単位である。 ここでは制動力の不足はありません。 行為は軽く、抵抗力がある両端に衰退するためにである。 私たちのリアブレーキは、ホイールが泥のgoopy混乱に水没したときに一度だけ休暇を取りました。 一度再び転がり、ペダルを数回タップすると、それが正常に戻って物事をもたらすために取ったすべてです。
XRをフロントに懸架するのは、43mmのキャトリッジフォークで、11インチの前輪駆動である。 ホンダは、CBR900RRストリートバイクで使用されているフォークデザインと構造が非常に似ていると主張している。 18位置の圧縮の弱まることおよび12位置の反動の弱まることを使うとフォークはいろいろな状態のためにセットアップすることができる。 シートの下にきちんと隠れているのは、リアサスペンションの”脳”です。 標準的なばねの前荷の調節、また16の位置の圧縮および反動の弱まる調整能力を特色にする昭和の衝撃は後輪旅行の11.8インチを提供する。
ショートホイールベースの宗教を説教、XR400は56.1インチ、新しいXR250Rよりもわずか一インチ長い、と。オリジナルのXR350よりも20インチ短い。 フォークの熊手は94mmの道との25度15分（XR250Rは24度54分）、である（XR250Rは92mmである）。 Xr350には116mmのトレールが搭載されていた。
XRは砂の洗浄と高速ワントラックの道路に輝いていました。 微妙なバンプとよく手入れされたジャンプは問題ではありませんでした。 ホンダは、ヒッチなしで岩や緩い砂利を通ってその方法をtorqued。 モトクロストラックでは、XRは独自のものを保持していました。 厳しいドロップオフは挑戦の多くだったし、自転車が底を打ったことはありませんでしたが、私たちはその朝の食べ放題のビュッフェ式朝食を訪れていなかったことを願っていました。
詳細
ボディワークは、洗練された削除するのは簡単で、高品質です。 すべてのコントロールはよくレイアウトされています。 全体的に自転車の人間工学はかなり良い感じ。 座席はタンクがあるように、快適でスリムです。 質問された場合、我々は少し少ないパディングを選ぶだろう。 エンジンの相殺システムはそれにより潜在的なライダーの疲労を減らすハンドルバーに振動を、減らすことの大きい仕事をする。 排気機構はすべて新しく、火花防止装置および取り外し可能なバッフルを特色にする。
バッフルとエアボックスリストリクターを削除してXRを実行しました。 シャシーとサスペンションの新しい組み合わせは、比較的迅速に回転するバイクで、その結果、純粋な至福です,まだ自信を持ってストレートのものに取 非常に積極的なライダーはばねを交換し、revalvingの規則的なルーチンによって行きたいと思うが大衆および次にいくつかに適する大変なプラットホームから始 ボックスの在庫は、ホンダはあなたが価格のためのレース準備ができて4ストロークに取得しようとしている最も近いです。