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Make Model	Honda XR 400R
Year	1997
Engine	Four stroke, single cylinder, Silent multi-link chain driven SOHC with rocker arms, 4 valve
Capacity	397 cc / 24.2 cu-in
Bore x Stroke	85 x 70 mm
Cooling System	Air cooled
Compression Ratio	9.3:1
Induction	35mm Piston valve ThrottleCarburettor type
Lubrication	Forced pressure (dry sump)
Oil Pump Type	Trochoid
Ignition	Solid state CDI with electronic advance
Starting	Kick
Max Power	34.3 hp / 24.8 kW @ 65000 rpm
Max Torque	NA
Clutch	Multi-plate, wet
Transmission	5 Speed
Final Drive	Chain
Primary Reduction	2.826 (65/23)
Final Reduction	3.000 (45/15) *Note – Gearing varies from country to country. Some have 40/15 as standard.
Gear Ratio	1st: 2.615 (34/13) 2nd: 1.842 (35/19) 3rd: 1.400 (28/20) 4th: 1.120 (28/25) 5th: 0.926 (25/27)
Gearshift Pattern	Left operated return system 1 – N – 2 – 3 – 4 – 5
Frame	Semi-double cradle
Front Suspension	43mm leading-axle Showa cartridge fork with 18-position compression and 12-position rebound damping adjustability.
Front Wheel Travel	280 mm / 11.0 po
Suspension arrière	Amortisseur simple Pro-Link Showa avec précharge du ressort, compression à 16 positions et réglage de l’amortissement du rebond à 16 positions.
Débattement de la roue arrière	300 mm/11.8 in
Front Brakes	Single 256mm disc 2 piston caliper
Rear Brakes	Single 220mm disc 1 piston caliper
Front Tyre	80/100-21
Rear Tyre	110/100-18
Caster Angle:	25°
Trail	94 mm / 3.7 in
Dimensions	Length 2130 mm / 83.9 in Width 840 mm / 33.1 in Height 1240 mm / 48.8 in
Wheelbase	1425 mm / 56.1 in
Seat Height	930 mm / 36.6 in
Ground Clearance	310 mm / 12.2 in
Dry Weight	116.5 kg / 257 lbs
Wet Weight	125 kg / 276 lbs
Fuel Capacity	9.5 Litres / 2.5 US gal
Standing ¼ Mile	14.8 sec / 132 km/h
Top Speed	137 km/h / 85 mph
Road Test	Dirt Bike 1996 Dirt Bike Group Test 1996 Tutomoto 1996

The new XR400 four stroke is, according to Honda, the future of dirt bikes. Bien que nous n’ayons pas eu la chance de concourir sur la XR 400, nous avons soumis la machine à une grande variété de conditions, dont certaines que vous roulez probablement déjà ou que vous risquez de rencontrer. Cela comprenait de nombreux tours sur deux pistes de motocross originaires du sud de la Californie – Perris Raceway et Starwest.

Nous avons fait de la randonnée dans le désert à grande vitesse, un peu de trail à vitesse moyenne et des trucs techniques serrés et rocheux juste pour le plaisir. L’hiver est la saison des pluies du sud de la Californie et le meilleur moment pour rouler sur la terre battue; pour la plupart, le sol était assez humide, offrant une bonne traction tout autour.

Le nouveau mécanisme de démarrage du XR est doté d’un engrenage plus haut et d’un système de décompression automatique. Ceci, combiné à un CDI complètement remodelé, donne un moteur de classe ouverte qui nécessite étonnamment peu d’efforts pour démarrer. Avec le starter allumé et sans accélérateur, quelques coups de pied lisses et cohérents sont tout. Le moteur se réchauffe rapidement et peut être monté à fond en quelques minutes. Le XR est également équipé d’un levier de décompression manuel pour dégager rapidement les bouteilles de gaz en excès après une descente.

La puissance est forte et fluide dès la sortie de la ligne et à travers les médiums, et le Keihin solitaire de 36 mm fait un excellent travail d’aspiration du moteur de 397 cm3 bien dans les tr / min supérieurs. La puissance de crête est atteinte à 7 500 tr / min après quoi le moteur impatient supplie poliment d’être décalé. Un couple de milieu de gamme suffisant est disponible, ce qui facilite les wheelies sur le XR. Honda attribue la large gamme de puissance de la XR à un concept de conception qu’elle utilise depuis plus de dix ans.

La chambre de combustion radiale à quatre soupapes (RFVC) permet l’utilisation de grandes soupapes, un meilleur débit et une méthode d’actionnement de soupape unique. En raison du positionnement du sous-culbuteur, le culbuteur et la soupape fonctionnent sur des plans différents, et l’ensemble du train de soupapes devrait théoriquement durer plus longtemps.

 » L’action de l’embrayage est douce et forte, sans signe de glissement. »

Le XR emprunte sa conception de couvercle d’embrayage au type CR facilement amovible, ce qui rend le remplacement facile. Le changement de vitesse est léger et précis à la fois en montée et en descente, sous charge et en roulage à grande vitesse. Honda attribue la disposition conviviale de la transmission à une came de changement de vitesse repensée, à un guide de fourche de changement de vitesse spécialement poli et à une conception de cannelure d’arbre intermédiaire améliorée.

Nous avons cependant éprouvé une certaine résistance au changement de vitesse après le réchauffement de la boîte de vitesses. Bien que le problème ne se soit jamais produit lors d’une conduite à grande vitesse, ou même lors d’une conduite sur sentier pleine d’esprit, la XR a simplement refusé de passer au-dessus de la 3e vitesse sur la piste de motocross. Le problème n’est apparu que lorsque le vélo était fortement fouetté. Nous soupçonnons une fourche à changement de vitesse courbée, mais bon, les vélos d’essai vivent une vie difficile.

Malgré des problèmes de transmission liés à la température, le moteur n’a jamais connu de surchauffe ou de perte de puissance notable pendant tout notre test. Nous avons été un peu surpris de voir qu’un moteur refroidi par air était toujours proposé, surtout sur une moto présentée par Honda comme une machine de compétition. Mais l’air est toujours disponible, il est bon marché et ne pèse rien. En fait, le manque de refroidissement par eau associé à un système de lubrification à carter sec réduit le poids du moteur à seulement 84,2 lb. C’est juste 10ounds de plus que le groupe motopropulseur XR250R. L’huile est forcée à travers le système tandis que de grandes ailettes de refroidissement sur le moteur et un refroidisseur d’huile d’apparence futuriste vivant sous le phare sont les points de départ de la chaleur.

Les protège-brosses vous serviront très bien pour rouler en brosse et empêcher les insectes d’éclabousser vos jolis gants propres. Jetez-les en faveur d’un ensemble de protège-mains de rechange si vous aimez vraiment vos doigts. La conception combinée phare / plaque d’immatriculation est de premier ordre; l’assemblage en plusieurs pièces se détache rapidement lorsque vous n’en avez pas besoin. Et comme il s’agit de deux composants distincts, la probabilité de devoir remplacer les deux en cas de crash est réduite. Pour ceux d’entre vous qui sont assez fous pour vouloir rouler la nuit, Honda propose une ampoule de 55W en option par rapport aux 35W d’origine.

Arrêter le thumper sont les mêmes unités Nissan de haute qualité utilisées sur les motocrossers CR. La puissance de freinage ne manque pas ici. L’action est légère et résistante à la décoloration aux deux extrémités. Notre frein arrière n’a pris des vacances qu’une seule fois lorsque la roue s’est immergée dans un désordre de boue gluante. Une fois de plus, quelques tapotements sur la pédale suffisent pour ramener les choses à la normale.

Le XR est suspendu à l’avant par une grosse fourche catridge de 43 mm avec un débattement de roue avant de 11 pouces. Honda affirme que l’unité est de construction très similaire à la conception de la fourche utilisée sur son vélo de rue CBR900RR. Avec un amortissement de compression à 18 positions et un amortissement de rebond à 12 positions, les fourches peuvent être configurées pour une variété de situations. Les « cerveaux » de la suspension arrière sont soigneusement rentrés sous le siège. Un amortisseur Showa doté d’un réglage standard de la précharge du ressort, ainsi que d’un réglage de l’amortissement de la compression et du rebond en 16 positions, offre une course de roue arrière de 11,8 pouces.

Prêchant la religion des empattements courts, le XR400 s’étend sur 56,1 pouces, juste un pouce de plus que le nouveau XR250R, et.20 pouces plus court que le XR350 d’origine. Le râteau à fourche est de 25 degrés 15 minutes (XR250R est de 24 degrés 54 minutes), avec une traînée de 94 mm (XR250R est de 92 mm). La XR350 d’antan avait 116 mm de piste.

Le XR brillait par ses lavages de sable et ses routes rapides à une voie. Des bosses subtiles et des sauts bien entretenus n’étaient pas un problème. La Honda s’est frayé un chemin à travers les rochers et le gravier meuble sans accroc. Sur la piste de motocross, la XR a tenu son rang – si seulement nous avions pu tenir le coup. Les chutes sévères étaient plus un défi et, bien que le vélo n’ait jamais touché le fond, nous souhaitions ne pas avoir visité le buffet de petit-déjeuner à volonté ce matin-là.

Détails

La carrosserie est élégante, facile à enlever et de haute qualité. Tous les contrôles sont bien disposés. Dans l’ensemble, l’ergonomie de la moto est plutôt bonne. Le siège est confortable et mince, tout comme le réservoir. Nous opterions pour un peu moins de rembourrage si on nous le demandait. Le système de contrepoids du moteur fait un excellent travail pour réduire les vibrations au guidon, réduisant ainsi la fatigue potentielle du conducteur. Le système d’échappement est tout nouveau, avec un pare-étincelles et un déflecteur amovible.

Nous avons fait fonctionner notre XR avec le déflecteur et le restricteur de la boîte à air retirés. La nouvelle combinaison de châssis et de suspension est un pur bonheur, ce qui donne un vélo qui tourne relativement vite, tout en pouvant aborder les lignes droites en toute confiance. Les coureurs très agressifs voudront passer par la routine régulière d’échange de ressorts et de revalorisation, mais ils commenceront par une plate-forme formidable qui convient aux masses et à certains. Stock de boîte, la Honda est la plus proche que vous allez obtenir d’un 4 temps prêt pour la course pour le prix.